Autoturism FS ALn 556
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Autoturismul ALn 556 este evoluția autoturismului ALn 56 a cărui caracteristică principală este cuplajul de comandă multiplă cu alte unități de același tip. Vagoanele construite de Fiat , seria 1200 și 1300, și cele construite de Breda , seria 2200 fac parte din același grup ALn 556; unitățile celor doi producători, totuși, nu pot fi cuplate între ele cu mai multe comenzi.
Istorie
ALn 556 FIAT
Vagoanele grupului ALn 556 reprezintă evoluția naturală a proiectului anterior ALn 56, dezvoltat începând cu 1936 , când era evidentă insuficiența unui singur material rulant pentru a efectua servicii de călători ai căror utilizatori crescuseră rapid. Pentru a putea cupla un al doilea vagon, a fost necesar să aveți un alt șofer la volan care, combinat cu nevoia unui alt agent în trăsură , a făcut ca comoditatea economică a utilizării vagoanelor să dispară complet. Prin urmare, a fost studiat un dispozitiv de control multiplu care să permită utilizarea acestuia de la un singur birou de conducere. Pentru a indica cuplajul de control multiplu al unei vagoane, s-a decis, prin convenție, să se dubleze primul număr de identificare al grupului; astfel ALn 56 a devenit ALn 556. Seria a fost pusă în funcțiune în 1937 și a primit în continuare porecla de Littorina .
ALn 556 au fost construite între 1937 și 1939 în 192 de exemplare împărțite în două sub-serii cu diferențe în motor; prima subserie a inclus unități de la 1201 la 1299 și a doua cele de la 1300 la 1392 [1] .
La finalizarea celor 200 de unități planificate, în 1939 au fost livrate opt vagoane clasificate ALDUn 1301-1308, echipate cu doar 20 de locuri și o zonă mare pentru transportul bagajelor și serviciul poștal, care în anii 1950 au fost transformate în ALn 556.1393-1400 [1] [2] .
Un număr bun din același model au fost, de asemenea, construite pentru diverse căi ferate acordate atât ecartament normal, cât și ecartament îngust .
ALn 556 Breda
În 1936 , Ferrovie dello Stato a comandat un lot suplimentar de vagoane cu 56 de locuri, care ar putea fi cuplate la mai multe comenzi, tot de la Breda din Milano. Și acestea au fost înregistrate ca ALn 556, adică cu aceeași clasificare ca Fiat, dar pentru a le distinge au fost înregistrate cu numerotarea progresivă începând cu „2”. Mașinile păstrau aspectul general al ALn 56 Breda anterior în cutie și aveau același motor; singura diferență estetică a fost multiplele prize de control de pe fronturi.
Tehnică
ALn 556 Fiat
Vagoanele de cale ferată Aln 556 încă mai aveau bani pentru structura tubulară sudată și se sprijineau direct pe cele două vagoane prin intermediul pivotului și al rolei glisante. Pe capete s-a obținut dispozitivul de cuplare cu bare rigide care a fost utilizat pentru tracțiune și împingere limitată în manevră și în plus au existat cuplaje pentru comanda multiplă. Tampoanele de pe capetele au păstrat funcția doar decorativă, neputând rezista șocurilor sau compresiunilor puternice. Radiatorul caracteristic a fost ascuns de o grilă de protecție față care amintea de cea a mașinilor producătorului din Torino .
Vagoanele erau de același tip simplu ca și mașinile anterioare, cu un cadru sudat din oțel constând în esență din două elemente laterale pe care se lăsa lada cu ajutorul unor role glisante. Suspensiile au fost un arc cu frunze scurte de tip camion. Scaunul pinului era într-o poziție asimetrică față de centrul cadrului pentru a crește greutatea pe puntea motrice. Motorul a fost plasat deasupra primei axe și toate mecanicile erau cuprinse în trăsură.
ALn 556 din prima serie 1201-1299 au fost echipate cu un motor diesel cu șase cilindri în linie cu injecție directă, tip 355C, capabil să furnizeze 75 CP (aproximativ 55 kW) la 1700 rpm. Motorul era un sistem clasic de comandă din fontă și supapă cu tije și basculante cu un raport de compresie de 1 / 13.75. Cele din a doua serie, 1300-1400, au fost echipate cu un tip 356 mai puternic cu injecție indirectă (cu precameră Ricardo) cu 115 CP (aproximativ 85 kW) și raport de compresie 1/17, ulterior recalibrat la 105 CP (aproximativ 77,5 kW) [1] .
Transmiterea mișcării către roți a avut loc prin intermediul unui ambreiaj de grup, cu o singură placă din seria 12xx și cu disc dublu în următorul, conectat la schimbul mecanic Fiat de 4 trepte și de la acesta cu un arbore de transmisie cu glisare dublă a articulației ghidaje elastice canelate care au transmis mișcarea către o punte de reducere (raport 1 / 2,44).
Sistemul de control al schimbării vitezelor merită câteva mențiuni suplimentare. În tipurile anterioare de vagoane FIAT, comenzile disponibile pentru șofer pentru reglarea vitezei erau exact ca într-o mașină: pedala de accelerație , pedala de ambreiaj și manivela pe bancă pentru schimbarea vitezelor (pe primele grupuri, cum ar fi ALb 48 și 64 , a existat, de asemenea, o pedală pentru a controla sistemul de frânare , apoi înlocuită cu un robinet pentru frâna moderată mai întâi și apoi continuă). Cu ALn 556 FIAT, pedala de ambreiaj dispare: datorită comenzii cutiei de viteze gestionată în întregime de electrovalve, manivela de selecție a treptelor de viteză îndeplinește și funcția de cuplare / decuplare a ambreiajului. Practic, manivela oferă:
- 5 poziții principale (0, 1, 2, 3 și 4) corespunzătoare angrenajelor (poziția "0" este neutrul inițial)
- 3 poziții intermediare între fiecare raport, numite „a”, „b” și „c”. Poziția „a” corespunde: decuplării ambreiajului cu angrenajul cuplat. Poziția "b": cutia de viteze în neutru cu ambreiajul cuplat (este poziția neutră intermediară între fiecare treaptă de viteză). Poziția „c”: ambreiajul decuplat odată cu cuplarea treptei următoare. De exemplu, trebuind să treceți de la a doua la a treia treaptă de viteză, ambreiajul este decuplat în poziția "a" (dar a doua treaptă rămâne cuplată), la "b" a doua treaptă de viteză este decuplată și ambreiajul este reangajat, în "c "ambreiajul este decuplat din nou pentru a permite cuplarea treptei 3. Atunci când manivela se deplasează apoi în poziția „3” (corespunzătoare treptei de viteză 3) aceasta implică pur și simplu cuplarea ambreiajului. Rețineți că între pozițiile „0” și „1” existau doar pozițiile „b” și „c”. Pentru a evita tragerea, efectuată în treapta 1, cuplarea ambreiajului (dar numai în acel raport) are loc folosind o electrovalvă dedicată care are o gaură calibrată: scopul este de a permite o descărcare lentă a aerului comprimat din cilindrul de control al ambreiajului, care se poate cupla astfel lin. Rețineți, de asemenea, că există un buton pentru a dezactiva toate electrovalvele cutiei de viteze dacă doriți să comutați de la orice poziție neutră intermediară la cea inițială, fără a angrena raporturile de transmisie intermediare cu consecințe grave. Acest sistem de comandă a cutiei de viteze / ambreiajului „centralizat” a fost reluat după război cu vagoanele FIAT ALn 64 și ALn 668 complet aderente: în aceste cazuri, funcția de accelerare a fost, de asemenea, încorporată într-un singur mâner, ducând la dispariția pedalei relative. . Radiatoarele de răcire cu apă au fost plasate în fața motoarelor într-o poziție în interiorul capului frontal al vagonului.
Sistemul electric avea 24 de volți, cu baterii reîncărcate de un motor dinamic . Două compresoare Westinghouse furnizau aer comprimat pentru servicii auxiliare și pentru frână. Sistemul de frânare consta din: o frână cu aer comprimat care acționează asupra roților prin intermediul saboților de frână și tambur, derivată de la automobil și o frână de mână care acționează asupra căruciorului de dedesubt.
ALn 556 Breda
Carcasa a păstrat același cadru estetic ca și vagonul ALn 56 anterior. Performanța în viteză și putere a fost egală. În timpul lucrărilor de transformare de după război au fost introduse unele modificări (de asemenea comune pentru seria ALn 56 [2011 - 2090]):
- adăugarea unei traverse pe față pentru a susține tampoanele (inițial tip foarte ușor) și elementele de cuplare;
- Deplasarea radiatorului de răcire de pe căruciorul motorului pe cele două părți ale carcasei; în același timp, răcirea a avut loc prin intermediul ventilatoarelor electrice independente de motor (și, prin urmare, de turația sa de rotație)
- Înlocuirea motorului cu un diesel tip D17 cu 6 cilindri , injecție indirectă verticală (în locul AEC originală) de putere mai mare (118 kW); turația mai mică a motorului (1800 rpm față de 2000) a dus la o reducere a turației maxime de la 140 la 120 km / h.
Transmisia a fost hidraulică cu volant fluid și cutia de viteze planetară Wilson , prin urmare, cu o cuplare mult mai lină și mai progresivă. Sistemul de frânare era dublu, cu aer comprimat , cu frâne blocate pe roți și moderat.
Alocări la depozitele de locomotive
Vagoane ferate conservate
- Autoturismul ALn 556.2312 restaurat și expus la Muzeul Căilor Ferate din Pietrarsa ( Napoli ).
- Autoturismul ALn 556.2331 restaurat pentru trenurile istorice la Metalmeccanica Milanesio din Moretta [3] : păstrat inițial la Muzeul Căilor Ferate din Trieste Campo Marzio , din fericire a fost salvat de la demolări datorită izolației din azbest. În prezent este repartizat, în marș, la garajul Pistoia .
Notă
- ^ a b c Molino, Pautasso, The railcars , p. 80 .
- ^ Bruzzo, Pedron, ALn 552 1202 , p. 15 .
- ^ știri despre Ferrovie on Line (www.ferrovie.it) din 25 octombrie 2007.
Bibliografie
- A. Costantini. Vagoane feroviare . 1939/1957 (ed. II). Ediții CIFI (Colegiul inginerilor feroviari italieni).
- Nico Molino, Sergio Pautasso, Vagoanele de cale ferată din prima generație , seria Monografii feroviare n. 14, Torino, Edițiile Elledi, 1983, ISBN 88-7649-016-7 .
- Marco Bruzzo, Paolo Pedron, ALn 556 1202 ultima "littorina" , în All train , anul 1, n. 5, septembrie-octombrie 1988, pp. 14-15, ISSN 1124-4232 .
- Nico Molino. Littorina . Railway World , 1991. Editorialul Garda, Rivoltella. ISBN nu există
- Diversi autori. Locomotive ale lumii-Card: ALn 556 Breda . 2004. Edițiile Prado.
Elemente conexe
Alte proiecte
-
Wikimedia Commons conține imagini sau alte fișiere despre FS ALn 556 Railcar
linkuri externe
- Istorie, imagini și detalii ale ALn 556 FIAT , pe scalaenne.wordpress.com .
