Tramvaiul Reggio Calabria

De la Wikipedia, enciclopedia liberă.
Salt la navigare Salt la căutare
Tramvaiul Reggio Calabria
Serviciul de transport public
Reggio calabria corso garibaldi 20 ani.jpg
Tramvai în Corso Garibaldi în jurul anului 1920
Tip Tramvai urban
State Italia Italia
Oraș Reggio Calabria
Deschidere 1918
Închidere 1937
Administrator Compania publică Tramvie din Reggio Calabria (SATRC)
Lungime 5,3 km
Ecartament metric
Dietă electric, 850 Vcc
Tramvaiul Reggio Calabria.JPG
Transport public
Manual

Tramvaiul Reggio Calabria , care a intrat în funcțiune în 1918 , a fost singura realizare a unui plan mult mai ambițios de echipare a orașului Reggio Calabria cu propria rețea de tramvaie. Penalizat de criza economică și de o atitudine nefavorabilă din partea municipalității în anii treizeci , a fost în cele din urmă suprimată în 1937 .

Istorie

Corso Garibaldi

Prima discuție oficială la consiliul orașului despre înființarea unui serviciu de tramvai a avut loc la 18 august 1909 [1] în urma prezentării propunerii relative de către consilierul Pasquale Andiloro. Cu toate acestea, având în vedere perioada dificilă de reconstrucție care a urmat cutremurului din anul precedent, această propunere a fost respinsă [2] [3] .

Un nou comitet de promovare, prezidat de ing. Rodolfo Zehender, s-a întâlnit pentru prima dată la 20 noiembrie 1911 , aprobând înființarea Società Anonima Tramvie di Reggio Calabria (SATRC), înființată la 13 ianuarie 1912 cu un capital de peste 600.000 lire, aproximativ egal cu cheltuielile necesare pentru construcția lucrării [4] . Același lucru a prezentat imediat o cerere de concesiune către municipalitatea Reggio Calabria și către provincie, care a fost obținută în ciuda prezentării simultane a altor două proiecte similare care au fost considerate nesatisfăcătoare [5] .

Perioada istorică dificilă, care a văzut participarea Italiei la primul război mondial , împreună cu întârzierile în livrarea drumurilor de către municipalitate, au impus o încetinire a lucrărilor și autorizațiilor necesare [6] [7] , din cauza căreia serviciul nu putea fi început oficial decât pe 10 martie 1918 : unele rute circulau de-a lungul întregii linii, în timp ce altele erau limitate la întinderea orașului dintre Annunziata și podul peste Calopinace . [8] Serviciul a fost programat de la 6 la 22 cu tarif complet egal cu 15 cenți [9] . Numărul de pasageri transportați în acel an a atins cifra de aproape 1.800.000 de persoane [10] .

În ciuda rezultatelor bune din punct de vedere al prezenței, rezultatul economic a fost penalizat de la bun început de o taxă de timbru puternică impusă de stat și de situația generală de criză economică, precum și de lungimea modestă a traseului în comparație cu planurile inițiale. . Această situație a impus chiar o scurtă suspendare a serviciului în 1921 [11] .

Cu decretul regal nr. 2789 din 4 decembrie 1927 a fost oficial aprobat acordul cu SATRC pentru construcția și funcționarea unui tramvai electric în orașul Reggio Calabria [12] , care a permis SATRC să acceseze cel puțin o parte din contribuțiile guvernamentale planificate. [13] .

De-a lungul anilor, SATRC nu a produs dividende pentru acționari, în ciuda economiilor de conducere și a achizițiilor pentru publicitate pe mașini. Dificultățile economice și concurența serviciului de autobuz municipal instituit ca parte a constituției așa-numitului „Grande Reggio” au forțat SATRC mai întâi să desființeze remorcile, apoi să reducă serviciul și, în cele din urmă, la 31 august 1937 , să decreteze sfârșitul acestuia după încetarea anticipată a acordului cu municipalitatea și provincia [14] .

Caracteristici

Tramvai în piața Italia

Proiectul inițial [15] prevedea construirea unei rețele bazate pe o linie principală Archi-Sbarre care din râul Torbido să exploateze drumul provincial și ulterior cel municipal și a trei ramificații pentru port (de la Santa Lucia la viale genoveză Zerbi), pentru Castel (de la Santa Lucia de-a lungul via Aschenez) și pentru Rotonda-Belvedere, detașându-se la via Aschenez [16] .

Deși inițial a fost planificată o extindere suplimentară de la Sbarre spre Pellaro și de la Archi la Villa San Giovanni [17] , totuși, doar secțiunea principală a văzut lumina și s-a limitat la secțiunea dintre Podul Annunziata și mănăstirea Părinților Reformați, la de jos până la cartierul Sbarre, pentru un total de 5,3 kilometri [18] .

Armamentul avea un ecartament de un metru și a fost realizat cu șine Phoenix pe Corso Garibaldi, în acel moment fiind pavate, și șine Vignoles pentru celelalte străzi. Linia era cu o singură cale, cu puncte de trecere situate în principal de-a lungul Corso-ului: de pe podul Annunziata traversa via Romana (mai târziu via De Nava), Corso Garibaldi, Ponte Calopinace, via Macello și via Sbarre [19] .

Sursa de alimentare, firul aerian, a avut loc la o tensiune de 850 V în curent continuu [20], iar energia electrică a fost furnizată la un preț preferențial de Società Anonime Riunite di Elettricità, ai cărui acționari erau aproape toți acționari ai companiei de tramvaie. Stația a fost, de asemenea, echipată cu o baterie de acumulator pentru a compensa eventualele întreruperi ale alimentării cu energie electrică [21] . Aceste fabrici erau amplasate la depozitul social-atelier, construit în cartierul american Palmara [22] de -a lungul Via De Nava, între via Romana, Miceli, Columbia și Mattia Preti și erau echipate cu 6 șine capabile să găzduiască până la 3 vehicule. fiecare [23] .

Stoc rulant

Flota de vehicule era formată inițial din 6 electromotoare bidirecționale, echipate cu prize de putere pentru tije și roți, construite de Carminati & Toselli cu numerele de serviciu 1-6 (a căror parte electrică, furnizată de CGE, consta din două motoare cu 33 kW de putere continuă) capabil de 18 locuri, precum și două remorci numerotate 20-21 ale aceluiași producător, cu osii radiale. [24] . Toate materialele rulante au fost vopsite într-o culoare roșu-gri [25] .

Ulterior, a fost achiziționat alt material: în 1919 patru remorci, numerotate 22-25, și o a șaptea electromotivă, numărul 7, în 1920, toate realizate de Officine Meccaniche din Roma, fost Officine Tabanelli. O altă electromotivă a fost obținută din transformarea unei remorci în atelierele sociale. Toate vehiculele au fost demolate după închiderea liniei direct în garajul companiei [24] .

Materialul motorului - fișa rezumativă

Unitate Tip Anul achiziției Constructor
Electromotoare 1 ÷ 6 1915 Carminati & Toselli
Electromotor 7 1920 Ateliere mecanice din Roma
Remorcare 20 ÷ 21 1915 Carminati & Toselli
Remorcare 22 ÷ 25 1919 Ateliere mecanice din Roma

Notă

  1. ^ G. Cantarella, The An. Tramways of Reggio Calabria, op.cit., P. 43
  2. ^ A. Meduri, Tramvaiul din Reggio Calabria , op. cit., pp. 11-12.
  3. ^ F. Aliquò Taverriti, op. cit., p. 216
  4. ^ A. Meduri, Tramvaiul din Reggio Calabria , op. cit., pp. 14-17.
  5. ^ A. Meduri, Tramvaiul din Reggio Calabria , op. cit., pp. 18-20.
  6. ^ A. Meduri, Tramvaiul din Reggio Calabria , op. cit., pp. 35-59.
  7. ^ F. Aliquò-Taverriti, op.cit., P. 216
  8. ^ F. Bloisi, "Tramvaiul Reggio Calabria", op.cit., P. 29
  9. ^ Imparțialul , 10 martie 1918.
  10. ^ A. Meduri, Tramvaiul din Reggio Calabria , op. cit., p. 109.
  11. ^ A. Meduri, Tramvaiul din Reggio Calabria , op. cit., pp. 100-120.
  12. ^ Publicat în Monitorul Oficial al Regatului Italiei , n . 02935 din 11 februarie 1928 . Adus în august 2014.
  13. ^ F. Bloisi, "Tramvaiul Reggio Calabria", op.cit., P. 31.
  14. ^ F. Bloisi, Tramvaiul din Reggio Calabria , op.cit., Pp. 30-32
  15. ^ Eng. Rodolfo Zehender și compania Thomson-Houston
  16. ^ A. Meduri, Tramvaiul din Reggio Calabria , op. cit., pp. 20-21.
  17. ^ F. Bloisi, Tramvaiul Reggio Calabria , op.cit., P.25
  18. ^ A. Meduri, Tramvaiul din Reggio Calabria , op. cit., p. 65.
  19. ^ F. Bloisi, Tramvaiul din Reggio Calabria , op.cit., Pp. 25-27
  20. ^ A. Meduri, Tramvaiul din Reggio Calabria , op. cit., pp. 21-22.
  21. ^ F. Bloisi, Tramvaiul Reggio Calabria , op.cit., P. 25
  22. ^ A. Meduri, Tramvaiul din Reggio Calabria , op. cit., p. 63.
  23. ^ A. Meduri, Tramvaiul din Reggio Calabria , op. cit., p. 23.
  24. ^ a b F. Bloisi, Tramvaiul din Reggio Calabria , op.cit., pp. 32-35
  25. ^ A. Meduri, Tramvaiul din Reggio Calabria , op. cit., p. 57.

Bibliografie

  • Francesco Bloisi, Tramvaiul Reggio Calabria în toate trenurile și istoria n. 30 (2013) pp. 24-35 - Duegi Editrice, Padova 2013.
  • Antonino Meduri, Tramvaiul din Reggio Calabria , edițiile Orașului soarelui, Reggio Calabria 2013.
  • Giuseppe Cantarella, Compania anonimă Tramvie din Reggio Calabria , în Calabria Necunoscut , n.45 (1989).
  • Filippo Aliquò Taverriti, Reggio 1908-1958 La a cincizecea aniversare a cutremurului din 28 decembrie . Reggio Calabria, 1958.

Elemente conexe

Alte proiecte

Adus de la „ https://it.wikipedia.org/w/index.php?title=Tranvia_di_Reggio_Calabria&oldid=105614980 ”