Rețeaua de tramvaie din Bergamo

De la Wikipedia, enciclopedia liberă.
Salt la navigare Salt la căutare
Rețeaua de tramvaie din Bergamo
Serviciul de transport public
Bergamo - Piazza Pontida.jpg
Tramvai în piața Pontida
Tip rețea de tramvaie urbană
State Italia Italia
Oraș Bergamo
Deschidere 1884
Închidere 1958
Linii utilizate 10
Administrator Funicularele companiei municipalizate Tramvaie electrice
Vechi manageri Alessandro Ferretti (1887-1890)
Compania de funicular și tramvai (1890-1907)
Lungime 40 km
Ecartament 1.000 mm
Dietă electric, 600 Vcc
Rețeaua de tramvaie Bergamo.JPG
Transport public
Manual

Rețeaua de tramvaie Bergamo , construită începând din 1907 pe baza unor linii preexistente, a ajuns să numere nouă linii de tramvai urbane și suburbane cu o dezvoltare totală de peste 40 km, devenind un element esențial pentru dezvoltarea urbană a orașului Orobic, până la suprimarea sa a avut loc în 1958 .

Începând din 2009, tramvaiul s-a întors din nou la Bergamo, grație activării liniei Bergamo-Albino , construită pe terenul fostei căi ferate Valle Seriana , care a fost suprimată în 1967.

Istorie

Primul proiect concret de tramvai din Bergamo a fost dezvoltat de inginerul Sigismondo Ghilardi, ajutat de Cavalerul Ferdinando Pistorius : prezentat la 8 septembrie 1879 , a prevăzut extinderea tramvaiului preexistent Bergamo-Treviglio , inaugurat din acel an, între Porta Nou este micul pătrat al Colle Aperto, creând astfel o legătură între orașele inferioare și cele superioare [1] .

Primele tramvaie urbane

Ușă nouă

După înființarea, în 1884 , a unui prim serviciu de tramvai pentru cai [2] , la sfârșitul lunii februarie 1885 inginerul Fermo Conduri și domnul Federico Chiari au prezentat planurile pentru o rețea de tramvaie pentru cai în orașul inferior și un funicular între orașul inferior și orașul superior [3] , relație pentru care o locomotivă cu abur a sistemului Thomson fusese testată cu puțin succes în 1872 [4] .

Acest tip de planificare în orașul Orobic nu era nou: deja în 1856 inginerul Angelo Ponzetti propusese la rândul său o linie de tramvaie trase de cai care din zona vechiului Târg ar fi trebuit să meargă la Primăria de atunci clădire, folosind un tunel lung de peste 60 de metri [4] .

În 1886, inginerul emilian Alessandro Ferretti , un adevărat pionier în proiectarea funicularelor din Italia, a propus construirea unei fabrici de acest tip între orașele inferioare și superioare și o rețea de tramvaie: la 10 septembrie același an, municipalitatea a semnat un contract cu Ferretti pentru construcția acestui funicular și pentru o linie de tramvai de aducție, numită „del Sentierone” [5] .

În acest scop, a fost înființată o companie de același antreprenor, care la 8 ianuarie 1887 a obținut, pe lângă concesionarea funicularului, și pe cea a întregului serviciu de transport public al orașului, pe o durată de 80 de ani [6] . Funicularul Bergamo Alta a fost finalizat în același an [4] , intrând în funcțiune la 20 septembrie 1888 .

Relațiile administrate de compania fondată de Ferretti au fost două [4] :

  • o linie de la centru la funicular pentru Bergamo Alta
  • o linie de la piața Pontida (Cinque Vie) la Borgo Santa Caterina, care a trecut prin via Tasso și Pignolo.

Tramvaiele electrice

Tramvai în fața Băncii Italiei

La 15 aprilie 1890 a fost înființată la Bergamo Società Anonima Funicolare e Tramvia (SAFT), căreia Ferretti, care a preferat-o pe cea a antreprenorului în fața rolului de manager [7] , a cedat drepturile și concesiunile care i-au fost acordate [8] ; la 1 septembrie a aceluiași an noua companie a obținut dreptul de a electriza linia de tramvai între stație și funicular [9] , a cărei operațiune cu tracțiune electrică a fost inaugurată câțiva ani mai târziu, la 8 octombrie 1898 [10] .

În 1902 au început negocierile între Municipalitatea Bergamo și SAFT pentru municipalizarea serviciilor, ceea ce a condus la semnarea unui contract preliminar la 21 aprilie a acelui an [11] , urmat în ziua 28 de cel pentru electrificarea liniei dintre piață Pontida și biserica parohială Borgo S. Caterina, care încă mai exercită tracțiune de cai [12] .

Teatrul Donizetti

Trecerea la gestionarea publică nu a fost ușoară: cu rezoluțiile consiliului orașului din 10 și 28 iulie 1906 tramvaiele și funicularele au fost răscumpărate, dar SAFT a intentat un proces împotriva municipalității, fără succes. La 1 noiembrie 1906, proprietatea plantelor și funcționarea acestora au trecut, așadar, oficial către municipalitate [13] , pasaj confirmat ulterior de votul popular în referendumul din 7 iulie 1907 ; la scurt timp după înființarea „Azienda della Funicolare e Tramvie Cittadine” [14] , la care erau înregistrați 6317 cetățeni, dintre care doar 2950 au mers la vot [15] . Așadar, pentru gestionarea serviciilor a fost înființată, în noiembrie 1907, Compania Municipală de Funiculară și Electrică de Tramvaie (AMFTE) [16] .

La adresa municipalității, AMFTE a început să extindă rețeaua gestionată și, în consecință, numărul relațiilor gestionate, ajungând, de asemenea, la cartierele nou urbanizate și la orașele vecine din Bergamo. Acest proces, încetinit de izbucnirea primului război mondial, care a presupus, de asemenea, adoptarea unui orar redus și utilizarea femeilor pentru înlocuirea bărbaților chemați la arme [17] , a fost reluată după încetarea ostilităților, chiar dacă dificultățile momentului care a văzut, printre altele, serviciul de tramvai paralizat de greve între 18 aprilie și 10 iunie 1920 [18] .

Ultima plimbare cu tramvaiul în Bergamo

În 1925 a fost inaugurat depozitul din via Coghetti, capabil să găzduiască până în centrul mașinilor; la închiderea tramvaielor, clădirea de birouri era folosită ca sediu al Poliției Locale; în septembrie 1927 , urmând climatul politic al vremii, consiliul municipal a abordat pentru prima dată problema eventualei înlocuiri a tramvaielor cu autobuze; dificultățile financiare au făcut ca acest proiect să fie depozitat [19] . După cel de- al doilea război mondial, noua conducere a AMFTE a înființat un program pentru transformarea centralelor într-o rețea de troleibuze : prima linie care a fost înlocuită, în 1950 , a fost prima pe ruta Feroviar-Funiculară [20] [21] .

În decembrie 1952 , linia 2 (Borgo S. Caterina-Ospedale), linia 3 (Campagnola) și 9 (Boccaleone) au fost înlocuite cu servicii de autobuz, urmate în iunie 1953 de linia 10 (Porta Nuova-Gorle-Scanzo-Negrone); în august 1953 linia 4 (via Previtali-Cimitero) a fost de asemenea filovizată, urmată în decembrie 1953 de linia 5 (Porta Nuova-Seriate).

În august 1954 linia 7 (Stezzano) a fost transformată într-un serviciu de autobuz, în timp ce în august 1956 linia 6 (Porta Nuova-Colognola) a devenit troleibuz [22] ; ultima linie de tramvai, cea pentru Ponte S. Pietro, a încetat să funcționeze la 20 august 1958 [23] .

Caracteristici

Construită cu șine cu ecartament metric constând în principal din șine cu șanțuri normale de tip Phoenix , rețeaua de tramvaie a fost alimentată la o tensiune directă de 600 V și avea câteva secțiuni la locul său pentru liniile care conectau cele mai extreme locații, ca în cazul cea pentru Scanzo și Negrone [24] care se terminau în această localitate în via Piave la confluența cu via Brenta.

Din mai 1946 , a fost împărțit în nouă linii, pentru o lungime totală de peste 40 km [25] .

Rețeaua

Tramvai urban la capătul funicularului

Sub conducerea AMFTE, care moștenise cele două linii construite de Ferretti, prelungirile liniei Borgo Santa Caterina au fost aprobate până la stația de cale ferată Valle Brembana, al cărei sediu găzduia parțial „tramvaiele roșii” aflate în serviciu în suburbia Bergamo-Albino. line și studiul liniilor de via San Bernardino, prin Broseta și prin Previtali [26] .

În aprilie 1919 a fost inaugurată linia Cimitir-Daste; la 3 noiembrie a fost rândul Daste- Seriate , în timp ce la sfârșitul anului au început lucrările la linia pentru Colognola [27] a cărei inaugurare a avut loc la 3 mai 1925 , cu o prelungire la Stezzano la 13 iunie, unde terminat în pătratul central [24] ; pe 22 noiembrie același an a venit rândul liniei pentru Ponte San Pietro [28] .

Acesta din urmă, cu caracteristicile tipice ale relațiilor suburbane, a început de la via Galliccioli, a trecut prin piața Pontida și a continuat până la Loreto ; după o scurtă urcare până la dealul care adăpostea colonia de helioterapie, a ajuns la Longuelo și apoi la Curno ; după ce au trecut calea ferată Bergamo-Lecco, tramvaiele au ajuns în cele din urmă la capătul Ponte San Pietro, la începutul orașului.

În 1930 a fost inaugurat noul spital Bergamo Maggiore , accesat de linia 2 de-a lungul prin Garibaldi și prin Statuto.

De-a lungul anilor, structura rețelei a ajuns să numere zece conexiuni, dintre care unele au împărțit o bună parte a traseului sau au exploatat traseul tramvaielor suburbane anterioare; în 1937 liniile în funcțiune erau [29] :

Negrone, capăt

Stoc rulant

Electromotoarea echipamentului original în via XX Settembre

Pentru a înlocui tramvaiele trase de cai cu vehicule mai moderne din punct de vedere tehnologic, după ce a văzut la expoziția din Anvers câteva vagoane cu aburi construite în America [30], similare cu vagoanele Rowan [31] utilizate de compania australiană Victorian Railways , inginerul Ferretti a proiectat-o și a comandat două vehicule de concepție similară [32] . Aceste mașini, poreclite Serio și Brembo , ofereau o capacitate de 24 de pasageri fiecare și erau destinate serviciului pe linia „del Sentierone”, între gară și capătul funicularului [31] ; aceleași au fost testate în după-amiaza zilei de 30 septembrie 1887 , intrând în funcțiune pe 13 noiembrie, arătând rezultate oricum dezamăgitoare datorită încetinirii și fiabilității lor scăzute [4] , precum și constrângerii utilizării lor unul câte unul, deoarece există fără linii de puncte de trecere lungi [33] . Din aceste motive, tramvaiele cu aburi au fost retrase din serviciu încă din 1888 și, după o încercare de reutilizare a acestora, au fost puse deoparte în 1889 înlocuite cu tramvaie trase de cai deținute de compania Cornaro [34] .

Pentru funcționarea primei linii de tracțiune electrică a SAFT, au fost utilizate tractoare cu două osii Miani și Silvestri [35] construite începând din 1905, iar echipamentul parcului a fost crescut treptat în paralel cu extinderea rețelei: în mai 1946 douăzeci și două -tractoare cu osie datând din 1905 și nouăsprezece achiziționate în 1925, patru mașini boghi din 1934 sunt în funcțiune; remorcile cu două osii, de asemenea, ale echipamentului electric original, erau trei, în plus față de două similare achiziționate în 1925. În acel an, au fost achiziționate de la Breda alte patru tramvaie și trei remorci cu remorci [25] , o consistență care a rămas aproape neschimbat și în anii următori: în 1950 a existat vânzarea a patru electromotoare ale echipamentului original și achiziționarea a două tramvaie care în arhivele companiei au fost definite ca de tip „Modena” [36] deoarece provin din flota de electromotoare construite de către Officine Meccaniche Reggiane în 1920 pentru rețeaua urbană a acelui oraș .

Având în vedere închiderea iminentă a rețelei, două remorci au fost vândute în 1954 companiei Tramvie del Friuli [37] , care gestiona rețeaua de tramvaie Udine și tramvaiul Udine-Tarcento pentru a fi utilizate de aceasta din urmă [38] schimbarea prealabilă a gabaritului .

Materialul motorului - fișa rezumativă

Cantitate Anul de construcție Constructor Tip Notă
20 1905 Miani & Silvestri Electromotoare cu două axe
19 1925 Electromotoare cu două axe
4 1934 Cărucioare electrice
4 1946 Breda Cărucioare electrice
2 1920 Ateliere mecanice Reggiane Cărucioare electrice Venind din rețeaua Modena
3 1905 Două remorci pe osie
3 1925 Două remorci pe osie
3 1946 Remorcat cu cărucioare Două unități vândute rețelei Udine

Galerie de imagini

  • Fondator Bergamo în istorie, tramvaiul Bergamo 01.jpg
  • Fondator Bergamo în istorie, tramvaiul Bergamo 02.jpg
  • Fondator Bergamo în istorie, tramvaiul Bergamo 04.jpg
  • Fondator Bergamo în istorie, tramvaiul Bergamo 05.jpg
  • Fondator Bergamo în istorie, Tramvaiul Bergamo 07.jpg
  • Fondator Bergamo în istorie, tramvaiul Bergamo 08.jpg

Notă

  1. ^ F. Ogliari și F. Sapi, Răsăriturile și apusurile de soare ale prăzii și urmelor , op. cit., pp. 72-74.
  2. ^ F. Ogliari și F. Sapi, Răsărituri și apusuri de soare de prow și urme , op. cit., p. 87.
  3. ^ F. Ogliari și F. Sapi, Răsăriturile și apusurile de soare ale prăzii și urmelor , op. cit., p. 95.
  4. ^ a b c d și ATB, mereu în mișcare mai mult de o sută de ani , op. cit.
  5. ^ F. Ogliari și F. Sapi, Răsăriturile și apusurile de soare ale prăzii și urmelor , op. cit., p. 97.
  6. ^ F. Ogliari și F. Sapi, Răsăriturile și apusurile de soare ale prăzii și urmelor , op. cit., p. 98.
  7. ^ Alessandro Ferretti pionier al funicularelor din Bergamo Arhivat 23 septembrie 2015 la Internet Archive . , în ASiM - Arhive și sisteme multimedia , 30 martie 2007. Accesat în august 2015.
  8. ^ F. Ogliari și F. Sapi, Răsăriturile și apusurile de soare ale prăzii și urmelor , op. cit., p. 115.
  9. ^ F. Ogliari și F. Sapi, Răsăriturile și apusurile de soare ale prăzii și urmelor , op. cit., p. 116.
  10. ^ F. Ogliari și F. Sapi, Răsăriturile și apusurile de soare ale prăzii și urmelor , op. cit., p. 133.
  11. ^ F. Ogliari și F. Sapi, Răsăriturile și apusurile de soare ale prăzii și urmelor , op. cit., p. 162.
  12. ^ F. Ogliari și F. Sapi, Răsăriturile și apusurile de soare ale prăzii și urmelor , op. cit., pp. 201-202.
  13. ^ F. Ogliari și F. Sapi, Răsărituri și apusuri de soare de prow și urme , op. cit., pp. 206-208.
  14. ^ F. Ogliari și F. Sapi, Răsăriturile și apusurile de soare ale prăzii și urmelor , op. cit., p. 214.
  15. ^ P. Frattini și R. Ravanelli, The Twentieth Century in Bergamo , op. cit. Parțial disponibil pe cărți Google .
  16. ^ Foaie informativă AMFTE Bergamo Arhivat la 23 septembrie 2015 la Internet Archive . în sistemul informațional al arhivelor statului . Adus în august 2015.
  17. ^ F. Ogliari și F. Sapi, Răsăriturile și apusurile de soare ale prăzii și urmelor , op. cit., p. 289.
  18. ^ F. Ogliari și F. Sapi, Răsărituri și apusuri de soare de prow și urme , op. cit., p. 316.
  19. ^ F. Ogliari și F. Sapi, Răsăriturile și apusurile de soare ale prăzii și urmelor , op. cit., p. 340.
  20. ^ F. Ogliari și F. Sapi, Răsăriturile și apusurile de soare ale prăzii și urmelor , op. cit., p. 402.
  21. ^ Paolo Gregoris, Francesco Rizzoli, Claudio Serra, Giro d'Italia by trolleybus , Calosci, Cortona, 2003, p. 103, ISBN 88-7785-193-7
  22. ^ F. Ogliari și F. Sapi, Răsăriturile și apusurile de soare ale prăzii și urmelor , op. cit., p. 411.
  23. ^ F. Ogliari și F. Sapi, Răsăriturile și apusurile de soare ale prăzii și urmelor , op. cit., p. 415.
  24. ^ a b P. Frattini și R. Ravanelli, The Twentieth Century in Bergamo , op. cit.
  25. ^ a b F. Ogliari și F. Sapi, Răsărituri și apusuri de soare de prow și urme , op. cit., p. 399.
  26. ^ F. Ogliari și F. Sapi, Răsăriturile și apusurile de soare ale prăzii și urmelor , op. cit., p. 215.
  27. ^ F. Ogliari și F. Sapi, Răsărituri și apusuri de soare de prow și urme , op. cit., p. 315.
  28. ^ F. Ogliari și F. Sapi, Răsăriturile și apusurile de soare ale prăzii și urmelor , op. cit., p. 330.
  29. ^ Ghid pentru Bergamo și provincia sa 1938 Arhivat 2 februarie 2017 la Internet Archive . , Casa de publicitate Giuseppe Santifaller, Bergamo, 1938, pp. 91-92
  30. ^ Gazzetta Provinciale di Bergamo , 5 octombrie 1887, știri raportate la Albe e sunsets of prow and tracks , op. cit., pp. 99-101.
  31. ^ a b F. Ogliari și F. Sapi, Răsărituri și apusuri de soare de prow și urme , op. cit., pp. 98-99.
  32. ^ Gazzetta Provinciale di Bergamo , 30 septembrie 1887, știri raportate la Albe e sunsets of prow and tracks , op. cit., pp. 99-101.
  33. ^ F. Ogliari și F. Sapi, Răsărituri și apusuri de soare de prow și urme , op. cit., p. 101.
  34. ^ F. Ogliari și F. Sapi, Răsăriturile și apusurile de soare ale prăzii și urmelor , op. cit., p. 106.
  35. ^ F. Ogliari și F. Sapi, Răsărituri și apusuri de soare de prow și urme , op. cit., p. 136.
  36. ^ F. Ogliari și F. Sapi, Răsăriturile și apusurile de soare ale prăzii și urmelor , op. cit., p. 403. Această listă include trei remorci din 1925 în loc de două.
  37. ^ F. Ogliari și F. Sapi, Răsărituri și apusuri de soare de prow și urme , op. cit., p. 410.
  38. ^ Știri despre L'Eco di Bergamo , 3 octombrie 1954, raportate în Ogliari-Sapi, op. cit., p. 410.

Bibliografie

  • Francesco Ogliari și Franco Sapi, Răsărituri și apusuri de soare de prow și urme , editat de autori, Milano, 1963.
  • ATB, mereu în mișcare de mai bine de o sută de ani , prospect al companiei, ATB Bergamo, 2012.
  • Pilade Frattini și Renato Ravanelli, The Twentieth Century in Bergamo: Chronicles of a Century , UTET / De Agostini, 2013. ISBN 978-88-511-2123-5 .
  • Giancarlo Graziola și Sergio Zaninelli, Transport public în Bergamo , Giuffrè, 2000. ISBN 978-88-14-08044-9 .
  • Giulio Leopardi, Carlo Ferruggia; Luigi Martinelli, Trenuri și tramvaie din Bergamo , ediția a II-a, Clusone, Ferrari Editrice, 2005, ISBN 88-89428-10-4 .

Elemente conexe

Alte proiecte

Estratto da " https://it.wikipedia.org/w/index.php?title=Rete_tranviaria_di_Bergamo&oldid=119013680 "