Calea ferată Treviglio-Cremona este o linie de cale ferată italiană de proprietate de stat pentru a măsura obișnuitul care leagă orașul Cremona de Treviglio .
Gestionarea infrastructurii și facilităților feroviare este încredințată RFI SpA , o companie a grupului Ferrovie dello Stato , care definește linia drept complementară [1] .
Istorie
Printre angajamentele asumate de Südbahn împreună cu cel de finalizare a construcției căii ferate Milano-Veneția a fost acela de a construi o cale ferată de la Treviglio la Cremona , pentru a asigura orașului din Po o conexiune feroviară.
Proiectul liniei de cale ferată a fost inserat în contextul rețelei lombardo-venețiene Habsburg . Din anii patruzeci ai secolului al XIX-lea , câmpia centrală regională a fost traversată de Milano - Treviglio , prima secțiune a căii ferate regele Ferdinand . În anii următori, au existat mai multe cereri din partea notabilității Crema , Cremona și Mantua de a construi o a doua linie la sud de regele Ferdinand din Treviglio, care se alătură celor trei orașe construite pentru a se alătura Mantova-Verona la Sant'Antonio Mantovano [2]. ] . Obiectivul acestor cereri a fost îmbunătățirea conexiunilor cu orașul Milano, la acel moment încredințat serviciilor de diligență [3] .
La mijlocul anilor '50, au fost prezentate mai multe proiecte cu scopul de a uni orașul Cremona la Milano: trecerea prin Treviglio , prin Codogno (ca ramură a planificată Milano-Piacenza ) și prin Lodi (prin ipotezata Cremona-Cremasca- Calea ferată Lodi) [4] . În acest context, datorită influenței lui Cremasco Carlo Donati [5] , cu acordul din 27 noiembrie 1856 , compania feroviară Rothschild a acceptat și construcția liniei ferate Treviglio-Cremona în schimbul posibilității de a utiliza deja secțiunea Milano existentă -Treviglio [6] . Angajamentul inițial al Südbahn a fost de a finaliza calea ferată până în 1861 , însă izbucnirea celui de-al doilea război de independență a amânat planurile [7] .
În urma Tratatului de la Zurich , care a sancționat separarea politică între rețelele feroviare austriece și italiene, și a Convenției din 25 iunie 1860 , concesionarea proiectului a fost transmisă unei noi companii care a fost întotdeauna cu majoritatea capitalului în mână. către Rothschilds: Societatea Căilor Ferate din Lombardia și Italia Centrală [8] . Această companie s-a angajat să construiască linia până în 1863 , obținând în schimb operațiunea acesteia până la 1 ianuarie 1955 [9] .
Proiectul definitiv a fost întocmit de Cesare Bernardi, care a pregătit și cel al podului original peste Serio . În 1862 a început săpătura și așezarea terasamentului. La sfârșitul aceluiași an, ruta, pornind de la stația Treviglio , a ajuns la Soresina și, prin urmare, a fost deschisă pentru funcționare la 1 ianuarie a anului următor [10] . La cererea Onorabilului Stefano Jacini , la 16 martie a aceluiași an a fost deschisă operațiunea de la Soresina la Casalbuttano [11] , în timp ce întreaga linie a fost inaugurată la 1 mai [12] .
La momentul inaugurării, clădirile de pasageri și depozitul de marfă al stației Crema erau din lemn. O situație considerată provizorie având în vedere că compania feroviară de construcții și-a exprimat intenția de a le înlocui în timpuri ulterioare cu clădiri din zidărie, care au fost construite două decenii mai târziu [13] [14] . Secțiunea Olmeneta-Cremona a fost pregătită pentru o posibilă dublare, în timp ce exproprierile necesare au fost efectuate pentru secțiunea rămasă [15] . Trecerea căii ferate pe teritoriul Vailate a fost împiedicată de notabilatul local pentru care Bernardi a trebuit să proiecteze o nouă rută pe teritoriul Caravaggio [16] .
Din 1863 până în prezent
În deceniile următoare, linia a urmat vicisitudinile proprietăților feroviare Rothschild. cu Convenția din 1865 a fost administrată de Società per le Ferrovie dell'Alta Italia , care a fost cumpărată de stat în 1875 . În consecință, guvernul a procedat la răscumpărarea căii ferate [9] .
În 1878, odată cu finalizarea traseului direct Treviglio-Rovato , nodul referitor la stațiile din Treviso a fost revoluționat. Secțiunea directă dintre vechea stație Treviglio, care a fost abandonată, și stația Caravaggio a fost suprimată, înlocuită de o secțiune feroviară care trece prin noua stație Treviglio [17] .
În urma convențiilor feroviare din 1885 , calea ferată a intrat în Rețeaua Adriatică , operată de Societatea Italiană pentru Căile Ferate Sudice . În 1905 , pentru procesul de naționalizare a căilor ferate, a fost preluat de Căile Ferate de Stat .
În ceea ce privește abandonarea tracțiunii cu abur, Treviglio-Cremona a fost echipat cu vagoane diesel până în 1966 până la 14 mai 1977 , data la care a fost activată „ electrificarea [18] .
Caracteristici
Linia este o cale ferată cu o singură cale , lungă de 64,5 km și electrificată în curent continuu de 3000 volți . Ecartamentul adoptat este ecartamentul obișnuit de 1435 mm .
La momentul inaugurării, calea ferată avea 66 de kilometri lungime și avea șapte stații, în plus față de terminal, și cincizeci și opt de case de drumeri. Curbele erau de cincisprezece, în timp ce panta maximă, care a fost atinsă în întinderea dintre Treviglio și Caravaggio, a fost de 5 ‰ [19] .
cale
Traseul căii ferate este complet plan și dezvoltat în principal în direcția nord-sud. Trece orașele Caravaggio , Crema , Castelleone și Soresina , precum și numeroase orașe mai mici. Linia este complet unică.
Partea terminală a liniei, la sud de stația Olmeneta , este partajată cu calea ferată Brescia-Cremona , activată în 1866 .
Trafic
Linia este deservită exclusiv de trenurile regionale Treviglio-Cremona operate de Trenord , în fiecare oră pentru fiecare direcție, care fac toate opririle. În timpul orelor de vârf, unele perechi de trenuri sunt extinse până la Milano Porta Garibaldi , oferind astfel o legătură directă cu capitala lombardă către centrele deservite de linie.
Notă
- ^ RFI - Rețea în funcțiune ( PDF ), pe site.rfi.it. Adus la 15 februarie 2010 (arhivat din original la 22 iulie 2011) .
- ^ Dal Negro (1978) , p. 22 .
- ^ Guerini Rocco (1996) , pp. 20-30 .
- ^ Dal Negro (1978) , pp. 24-29 .
- ^ Dal Negro (1978) , pp. 34-42 .
- ^ Dal Negro (1978) , p. 33 .
- ^ Dal Negro (1978) , p. 44 .
- ^ Dal Negro (1978) , p. 45 .
- ^ a b Dal Negro (1978) , p. 46 .
- ^ Dal Negro (1978) , pp. 9 și 48 .
- ^ Dal Negro (1978) , p. 48 .
- ^ Dal Negro (1978) , p. 9 .
- ^ Dal Negro (1978) , p. 52 .
- ^ Guerini Rocco (1996) , p. 57 .
- ^ Dal Negro (1978) , p. 53 .
- ^ Dal Negro (1978) , pp. 48-51 .
- ^ Guerini Rocco (1996) , pp. 57-58 .
- ^ Flash news , în Italmodel Ferrovie n. 203 (aprilie 1977), p. 304
- ^ Dal Negro (1978) , pp. 51-52 .
- ^ Oprește-te cu abur , în Trenuri , anul XVII, n. 176, Salò, Editura Transport feroviar, noiembrie 1996, p. 8, ISSN 0392-4602 ( WC ACNP ) .
Bibliografie
- RFI SpA. Brosura Linia 30 .
- Francesco Dal Negro, 1863, calea ferată în Crema: istoria proiectării, construcției și primii ani de funcționare a căii ferate Treviglio-Cremona , Crema, Arti Grafiche Cremasche, 1978. ISBN nu există
- Giancarlo Ganzerla, Binari sul Garda - De la Ferdinandea la tramvai: între cronică și istorie , Brescia, Grafo, 2004. ISBN 88-7385-633-0 .
- Antonio Guerini Rocco, De la diligență la putere: trenul ajunge la Crema , în Activitățile feroviare și economice din Crema de-a lungul timpului , Crema, Tipolito Uggè, 1996. ISBN nu există
- Sergio Zaninelli, Căile ferate din Lombardia între secolele XIX și XX , Milano, Il Polifilo, 1995. ISBN 88-7050-195-7 .
- Alvaro Mario Ferlenghi, Treviglio-Cremona, Cremona-Treviglio. Calea ferată , Cremona, Fantigrafica, 2015.
Informații suplimentare (neutilizate pentru redactarea intrării)
- Gianluca Della Noce, Căile ferate: scurtă lucrare care vorbește despre trenuri și calea ferată în provincia noastră , Cremona, Cremona Produce, 2003.
- Francesco Dal Negro, Crema și calea ferată Treviglio - Cremona , în „Trenurile” nr. 359 (mai 2013), pp. 26-29.
Alte proiecte
Italia
Wikimedia Commons conține imagini sau alte fișiere pe calea ferată Treviglio-Cremona 
