Südbahn

De la Wikipedia, enciclopedia liberă.
Salt la navigare Salt la căutare
Notă despre dezambiguizare.svg Dezambiguizare - Dacă sunteți în căutarea căii ferate care leagă Viena de Trieste , numită Südbahn în germană , consultați Southern Railway .
Kkp Südbahngesellschaft
Stat Austria Austria
Alte state Austria Austria (1859-1867)
Austria-Ungaria Imperiul Austro-Ungar (1867-1918)
Formularul companiei societate pe acțiuni
fundație 1859
Gasit de Familia Rothschild
Închidere 1982
Sediu Viena
Sector transport , imobiliare
Produse transport feroviar
Editați datele pe Wikidata · Manual

Societatea regală imperială privilegiată a căilor ferate sudice ( Kaiserlich königliche privilegierte Südbahngesellschaft), cunoscută istoric sub numele de Südbahn, a fost o societate feroviară austriacă care a realizat mai multe linii de cale ferată în „ Imperiul Austro-Ungar și în nord-centrul italian ”.

Istorie

Prodromele

În anii patruzeci și cincizeci ai secolului al XIX-lea , guvernul austriac a început să inițieze sau să preia construcția unor linii ferate importante ale Imperiului, cum ar fi Viena-Trieste prin Căile Ferate de Stat din Sudul Austriei (Südlichen Staatsbahn) și cei conectați la aceasta, cum ar fi Milano-Veneția prin calea ferată de stat Lombardo-Veneto ( Lombardisch-Venetianische Staatsbahn ).

Funcționarea acestor linii, care nu era încă complet finalizată în acel moment, avea o rentabilitate redusă, mai ales în comparație cu investițiile substanțiale finanțate de guvernul austriac. Prin Konzessionsgesetz , în 1854 , s-a stabilit prin urmare că, din acel moment, liniile de cale ferată ar trebui construite numai cu capital privat.

În urma crizei financiare care a lovit statul austriac, în martie 1856 guvernul imperial a cedat concesiunile de cale ferată din Lombardia-Venetia și Italia Centrală unei companii private, regia imperială a privilegiat compania căilor ferate lombard-venețiene ( Kaiserlich königliche privileierte Lombardisch-venetianische Eisenbahngesellschaft ), al cărui capital era format din bănci non-austriece, inclusiv cel al familiei Rothschild , cel al grupului Talabot și cel al familiei Bastogi .

La 14 martie, compania a achiziționat operațiunile clădirii Coccaglio-Veneția, Milano-Treviglio și clădirea Bergamo-Coccaglio , Milano-Como , Verona-Sant'Antonio Mantovano și Mestre-Casarsa . De asemenea, s-a angajat în construcția Bergamo-Monza , Lecco-Bergamo , Milano-Boffalora , Milano-Piacenza , Milano-Sesto Calende , Milano - Mantua - Borgoforte și Casarsa-Udine-Nabresina . În cele din urmă, a obținut exerciții gratuite pe secțiunea Nabresina - Trieste din partea de sud, în acel moment aproape de finalizare [1] .

La 17 martie, a fost semnat un al doilea acord cu reprezentanții Sfântului Scaun , Austria, Marele Ducat al Toscanei și ducatelor de Modena și Parma în care compania s-a angajat să finalizeze Piacenza-Bologna , să construiască Bologna-Pistoia și o linie care de la Reggio Emilia s-ar fi legat lângă Borgoforte de calea ferată care venea dinspre Mantua și Milano [2] . La 27 noiembrie a fost ratificat un amendament la convenția din 14 martie prin care „Lombardo-Veneto” ar putea construi secțiunea Treviglio- Bergamo pentru a finaliza calea ferată între Milano și Veneția. În schimb, s-a angajat să construiască o linie între centrul zonei inferioare Bergamo și Cremona [3] . În anul următor , compania a luat numele IRP Società delle railie del Lombardo-Veneto și dell'Italia centrale (Kkp Lombardisch-venetianische und Zentral-italienische Eisenbahn Gesellschaft) [4]

Aceleași bănci care dețin „Lombardo-Veneto” s-au reunit ca consorțiu în 1858 pentru a dobândi privilegiul Vienei - Trieste , deja finalizat la acea vreme, și a proiectelor Steinbrück - Zagreb - Sisak și Innsbruck-Verona . Concesiunea dintre consorțiu și guvern a fost semnată la 23 septembrie 1858 . În același an, consorțiul a dobândit și privilegiul pentru construirea Villach-Marburg .

La 1 ianuarie a anului următor, consorțiul, Compania de Căi Ferate Lombard-venețiene și centrale italiene și Compania de Căi Ferate de Est a împăratului Franz Joseph (Kkp Kaiser Franz Joseph-Orientbahngesellschaft) au fuzionat pentru a forma Compania Privilegiată Imperial Regia. Din statul sudic Căi ferate, Lombardia-Veneto și Italia centrală (Kaiserlich königliche privileierte südliche Staats, Lombardisch-venezianische und Zentral-italienische Eisenbahngesellschaft). Sediul companiei era situat la Viena .

Rearanjări corporative ulterioare

Stația Südbahn din Viena în 1874

În urma evenimentelor din cel de -al doilea război de independență , Lombardia , statele emiliene, o mare parte a statului papal și Marele Ducat al Toscanei cu căile ferate au trecut în Regatul Sardiniei . Pe baza Tratatului de la Zurich ( 1859 ) [5] , compania feroviară, al cărei capital era majoritar francez, a trebuit să subdivizeze formal proprietățile de pe teritoriul italian de cele care au rămas pe teritoriul austriac, în timp ce statul Savoia s-a angajat să confirme concesii rezultate din acordurile dintre Südbahn și guvernul imperial austriac. La 26 iunie 1860 a fost semnată noua convenție [6] . Din spin-off, s-a născut compania anonimă a căilor ferate din Lombardia și Italia Centrală , care a preluat exploatarea liniilor trecute pe teritoriul Savoia și compania imperială regală privilegiată a căilor ferate din sudul Austriei și Veneția , care a menținut cea a liniilor Habsburg [7] [8] .

În 1860 , compania austriacă a deschis Udine-Casarsa (21 iulie) și Udine-Nabresina (1 octombrie) pentru a opera , completând ruta feroviară între Veneția și Viena [9] . Anul următor a venit rândul liniei care de la Pragerhof , din sud , a ajuns la Budapesta prin Nagykanizsa și Székesfehérvár ; în aceeași perioadă a fost deschisă și sucursala între Székesfehérvár și Uj Szöny .

În 1862 a fost înființată o exploatație , Societatea mixtă a căilor ferate din sudul Austriei, Veneția, Lombardia și Italia centrală (Kkp Vereinigte südösterreichische, lombardische und zentralitalienische Eisenbahn-Gesellschaf) [10] , cu sediul la Paris , care a preluat controlul asupra Companii italiene și austriece.

În anii următori au fost deschise Marburg - Villach ( 1863 - 1864 ), Zagreb - Karlovac și Sopron - Nagykanizsa. La 30 aprilie 1864, a fost încheiat acordul care a permis Căilor Ferate ale Lombardiei și Italiei Centrale să achiziționeze liniile din Piemont de la statul italian. Anul următor compania și-a schimbat numele în Societatea pentru Ferrovie dell'Alta Italia (SFAI) [11] .

La sfârșitul celui de-al treilea război de independență ( 1866 ), trecerea Veneto și o mare parte din Friuli către Regatul Italiei a schimbat din nou structura economică și financiară a grupului corporativ. În lunile următoare, liniile de operare din acele teritorii ( Ala - Verona , Peschiera - Veneția , Verona - Sant'Antonio Mantovano , Mestre - Udine , Udine - Cormons și Padova - Rovigo ) au fost transferate de la compania austriacă la cea italiană. În consecință, primul și-a schimbat numele în Southern Railways IRP ( Kkp Südbahngesellschaft ).

În 1867 traseul Brenner a fost finalizat odată cu deschiderea Ala - Innsbruck . Anul următor au fost inaugurate Bruck an der Mur - Leoben și Nagykanizsa - Barcs , în timp ce în 1871 a venit rândul liniilor Val Pusteria și San Candido - Villach . În 1873 a fost deschis San Pietro del Carso - Fiume .

Tratatul de la Basel din 1875 a pus capăt întrebării seculare, pentru dreptul istoric , a gestionării majorității liniilor ferate din nordul Italiei de către o companie cu capital străin. Guvernul italian a procedat la răscumpărarea tuturor liniilor peninsulei deținute de grupul Südbahn , plătind căii ferate care deținea aproximativ 792 milioane de lire [12] . Ulterior, exploatația a fuzionat în Südbahngesellschaft, care a preluat astfel structura pe care o va menține până în 1923 .

Spre sfârșitul secolului al XIX-lea , guvernul maghiar intenționa să naționalizeze căile ferate situate pe teritoriul său (Sopron - Nagykanizsa - Barcs, Pragersko - Budapesta, Székesfehérvár - Uj Szöny și Steinbruck - Sisak ). Datorită aplicării unor măsuri economice și deschiderii unei Direcții Generale în capitala regatului ungar, procedura de răscumpărare a fost suspendată.

În 1913 , Südbahn opera 2 851 de kilometri de linii de cale ferată, 1 046 de locomotive , 2 239 de vagoane și 17 777 de vagoane de marfă.

Prima perioadă postbelică și eliminarea treptată a activităților

Tratatul de la Saint-Germain-en-Laye (1919) a sancționat dezmembrarea Imperiului Austro-Ungar . Südbahn a fost grav afectat în proprietățile sale, deoarece doar 673,4 kilometri de linii de cale ferată au rămas pe teritoriul austriac. Peste 70% din întreaga rețea se afla în achizițiile italiene , iugoslave și maghiare și, în consecință, materialul rulant a fost împărțit între cele patru națiuni.

Liniile italiene deja de la Armistițiu au fost exercitate de Căile Ferate de Stat, care le-au preluat în mod oficial în 1920 . Cu toate acestea, în Regatul Sârbilor, Croaților și Slovenilor , compania austriacă a menținut exercițiul provizoriu până la tranziția către căile ferate de stat, care a avut loc în 1924 . Compania a supraviețuit în Austria, asumând în 1923 numele Save-Donau-Adria-Eisenbahngesellschaft (Liga căilor ferate a Dunării, Sava și Marea Adriatică, flux de dozare) și în Ungaria, unde Direcția Generală Budapesta a fost independentă de sediul central al Vienei și redenumit în limba maghiară cu noul nume ( Duna-Száva-Adria-Vasúttársaság sau DSA). Datoria corporativă a fost plătită în întregime secțiunii austriece care în 1924 , în schimbul răscumpărării de către căile ferate naționale austriece a liniilor tinerei republici, a predat-o apoi statului.

DSA maghiar a operat liniile vechiului Südbahn până la 30 iunie 1932 , când a fuzionat în Magyar Államvasutak (MAV), în timp ce DOSAG a rămas pe piața imobiliară până după cel de-al doilea război mondial . În 1966 și-a pierdut statutul de AG sau societate pe acțiuni și a fost lichidată patru ani mai târziu .

În mod oficial a supraviețuit până la 17 decembrie 1982 , când a fost anulat de la registrul comercial din Viena.

Stoc rulant

Locomotive cu aburi 109.13 și 109.109 în funcțiune pentru un tren turistic.

Südbahn a moștenit materialul rulant de la companiile feroviare care l-au precedat.

Între 1860 și 1864 , compania a reorganizat locomotivele cu aburi împărțindu-le în grupuri ( Reihen ): cele care erau înregistrate în grupele 1-17 erau destinate serviciilor de călători, în timp ce cele utilizate în transportul de marfă erau inserate în grupurile 18-29. Cei din ultimul grup, în special, au fost cei mai numeroși, aproximativ 200, și au fost moșteniți de Südlichen Staatsbahn . Când conducerea tehnică a Südbahn a aplicat modificări la designul original unui grup de locomotive, s-a decis adăugarea unei litere la numărul de serie distinct al grupului original, continuând în ordine alfabetică în cazul modificărilor ulterioare.

Fabricile din care au venit primele locomotive ale companiei feroviare au fost Maffei , Cockerill, Kessler și austriecii Sigl, Günther și StEG.

Grupul 109, produs începând din 1909 , a fost primul proiect intern al companiei feroviare austriece după ce s-a decis în 1885 , din motive financiare, să încredințeze și primele etape ale proiectării de noi locomotive industriilor din sector.

Din cele 1084 de locomotive deținute de Südbahn la sfârșitul primului război mondial, 302 au rămas companiei austriece și apoi au trecut către căile ferate de stat din noua republică, 149 au fost vândute către DSA maghiară, 255 către căile ferate iugoslave și 378 în Italia.

Alte activități

Grand Hotel din Dobbiaco construit de Südbahn după o restaurare recentă

Südbahn a construit, de asemenea, o serie de facilități hoteliere care au contribuit la dezvoltarea turismului austriac. Complexe mari au fost construite la Semmering , în Dobbiaco lângă gară și în Abbazia .

Notă

  1. ^ Giancarlo Ganzerla, Binari sul Garda - De la Ferdinandea la tramvai: între cronică și istorie , Brescia, Grafo, 2004, pp. 133-134. ISBN 8873856330
  2. ^ Concesionarea căii ferate centrale italiene .
  3. ^ Dal Negro (1978) , p. 33 .
  4. ^ ( DE ) Geschäftsbericht der KKP Lombardisch Venetianischen und Zentral Italienischen Eisenbahn Gesellschaft , Viena, 1857
  5. ^ Pace de la Zurich - 10 noiembrie 1859
  6. ^ Convenție între Regatul Sardiniei și „Căile Ferate Lombardo-Venete și Italia Centrală” , convertită în Legea 8 iulie 1860, nr. 4241.
  7. ^ Dal Negro (1978) , p. 45 .
  8. ^ Maggi (2007) , p. 115 .
  9. ^ Dezvoltarea căilor ferate italiene din 1839 până la 31 decembrie 1926 , Roma, Oficiul Central de Statistică al Căilor Ferate de Stat, 1927. A se vedea Alessandro Tuzza, Trenidicarta.it . Adus la 11 septembrie 2009 .
  10. ^ În convocarea adunărilor acționarilor în italiană, această companie este denumită și „Societatea căilor ferate din sudul Austriei și Veneția, Lombardia și Italia centrală”
  11. ^ Günther Scheingraber, The Imperial-Directed Privileged Society of the Südbahn , in Railway World , vol. 92, iunie 1992, p. 19.
  12. ^ Maggi (2007) , pp. 121-123 .

Bibliografie

  • Francesco Dal Negro, 1863, calea ferată în Crema: istoria proiectării, construcției și primii ani de funcționare a căii ferate Treviglio-Cremona , Crema, Arti Grafiche Cremasche, 1978. ISBN nu există
  • Stefano Maggi , Căile ferate , ediția a II-a, Bologna, Il Mulino, 2007, ISBN 978-88-15-12391-6 .

Elemente conexe

Alte proiecte

linkuri externe

  • ( DE ) Elmar Oberegger, Südbahn-Gesellschaft , pe Eisenbahnngeschichte Alpen-Donau-Adria , Elmar Oberegger, 2006. Accesat la 18 septembrie 2009 (arhivat din original la 29 august 2006) .
  • ( DE ) Andreas Mehrl, Die kkpriv. Südbahngesellschaft , în Das Länderbahnforum Journal , Elmar Oberegger, aprilie 2005. Accesat la 18 septembrie 2009 (arhivat din original la 10 octombrie 2007) .
Controlul autorității VIAF (EN) 517145857925123020372 · WorldCat Identities (EN) VIAF-517145857925123020372
Adus de la „ https://it.wikipedia.org/w/index.php?title=Südbahn&oldid=115150704 ”