Tramvai seria ATM 4900

De la Wikipedia, enciclopedia liberă.
Salt la navigare Salt la căutare
Tramvai seria ATM 4900
Vagon de tramvai articulat cu 3 vagoane
Mașina 4938 în Piazza Cordusio
Mașina 4938 în Piazza Cordusio
Ani de construcție 1976 - 1978
Ani de funcționare din 1976
Cantitatea produsă 100
Constructor Fiat Ferroviaria (seria I)
Stanga (seria II)
Lungime 29 210 mm
Lungime 2 380 mm
Înălţime 3 750 mm
Capacitate 60 de locuri
210 locuri în picioare
Elevația suprafeței de mers 942 mm
Ecartament 1 445 mm
Intern 7 200 mm
Pasul cărucioarelor 1 800 mm
Liturghie în slujbă 50,2 t (seria I)
50,0 t (seria II)
Masă goală 31,8 t (seria I)
31,6 t (seria II)
Echipament de rulare Bo'2'2'Bo '
Diametrul roții 690 mm
Puterea orară 2 x 145 kW (seria I)
2 x 148 kW (seria II)
Viteza maximă aprobată 60 km / h
Dietă electricitate de pe linia aeriană
Tipul motorului TIBB GLM 1354 K (seria I)
AEG USG 6456r1 (seria II)
Date preluate de la:
Cornolò și Severi (1987) , p. 139
Bancomat - Card 4900 seria primul lot
Bancomat - Card 4900 seria 2 lot
Mașina nr. 4949 după renovare

Mașinile de tramvai din seria 4900 ale bancomatului din Milano (cunoscut și sub numele de Jumbotram ) sunt o serie de tramvaie articulate cu trei mașini , utilizate în rețeaua de tramvaie a orașului .

Istorie

La începutul anilor șaptezeci ai secolului al XX-lea, ATM-ul din Milano a emis ipoteza construcției unor linii de metrou ușor (MLS), pentru a integra și a consolida rețeaua existentă de tramvaie fără a recurge la metrou subteran costisitor.

Pentru această eventualitate, în 1971 , Breda a prezentat designul unui vehicul special conceput pentru exercițiul MLS: ar avea două difuzoare, treapta de rulare B'2'B 'și podea joasă în partea dintre cele două motoare de capăt ale trăsurilor [1 ] .

Totuși, ATM a refuzat proiectul, considerând riscantă adoptarea etajului coborât (care la acea vreme era o noutate aproape absolută); în plus, inter-serviciul ridicat al acestor mijloace ar fi făcut imposibilă utilizarea acestora pe liniile de tramvai tradiționale, limitându-le doar la viitoarele MLS, pentru care nu a fost posibil să se găsească finanțare [1] .

Prin urmare, compania, ca urmare a rezultatelor bune obținute cu seria 4800 „jumbotram” , a apelat la un vehicul cu trei mașini și a încredințat proiectul OM , recent absorbit în grupul Fiat [2] .

După renunțarea la podeaua joasă și apoi la posibilitatea accesului la nivelul solului, s-a decis să se prevadă viitoarele MLS de docuri de oprire la 660 mm deasupra nivelului șinei [3] , astfel încât să permită accesul ușor (noile mașini ar avea podeaua 942 mm de suprafața fierului) [2] .

Construcția seriei de 100 de mașini a fost comandată consorțiului GAI , care a împărțit comanda între Fiat Ferroviaria (50 de unități numerotate de la 4900 la 4949) și Stanga (50 de unități numerotate de la 4950 la 4999) [4] . Cele două serii diferă în ceea ce privește echipamentul electric ( Marelli - ASGEN pentru Fiat, AEG - Telefunken pentru Stanga) și în alte mici detalii [5] . Vagoanele , de un nou tip, au fost construite de Stanga sub licență de la Schlieren [4] .

Anii 4900 au fost livrați din 1976 până în 1978 [6] și folosiți pe liniile de tramvai tradiționale, în așteptarea construcției speranței MLS (care nu se va întâmpla niciodată).

Proiectul estetic, curatat de arhitecții Koenig și Segoni [4] , a fost caracterizat prin capetele asimetrice, astfel încât să permită dispunerea ușilor în linie, la nivel de platforme [5] . Cu toate acestea, întâmpinând probleme în exercițiu (capetele au ieșit din formă la viraje), cozile au fost reconstruite într-o formă simetrică între 1982 și 1984 [5] .

Începând din 2008, unele unități au fost echipate cu un sistem de aer condiționat [7] (4918, 4922, 4923, 4947, 4951 - 4999), în timp ce în 2011 mașina 4950 a fost supusă unei renovări estetice și estetice. Funcțională pentru a se dezvolta o reînnoire treptată a seriei. După o lungă fază de teste și verificări efectuate de companie pe rețeaua de tramvaie, în 2014 această unitate a intrat în funcțiune efectivă și până la mijlocul anului 2015 (tot cu ocazia Expo 2015 ) au fost livrate alte 19 unități reconstruite de companie. AnsaldoBreda [8] . În 2018 au existat un total de 40 de tramvaie renovate în serviciu dintr-un total din cele 51 prevăzute în contract, care s-a încheiat cu furnizarea ultimelor mașini la sfârșitul anului 2019 .

Mașinile de renovare sunt echipate cu motoare noi, sisteme de iluminat noi și mobilier interior; în plus, s-au adăugat sistemul de supraveghere video și sistemul de acționare a ușii electrice pentru a înlocui cel pneumatic. În cele din urmă, o platformă de ridicare detașabilă a fost introdusă în treptele de acces ale ușii centrale pentru a permite accesul persoanelor cu dizabilități în scaune cu rotile.

Utilizarea mașinilor

Mașinile de tramvai din seria 4900 sunt utilizate în prezent pe liniile 2-3-12-16-24 și 27, între normal și reînnoit.

Notă

  1. ^ a b Koenig (1985) , p. 224 .
  2. ^ a b Koenig (1985) , p. 225 .
  3. ^ Koenig (1985) , p. 228 .
  4. ^ a b c Cornolò și Severi (1987) , p. 133 .
  5. ^ a b c Cornolò și Severi (1987) , p. 134 .
  6. ^ Cornolò și Severi (1987) , p. 139 .
  7. ^ Fresher Jumbotram , în The Trains , n. 309, Salò, Editura Transport feroviar, noiembrie 2008, p. 9, ISSN 0392-4602 ( WC ACNP ) .
  8. ^ Tramvaiul 4900 reînnoit , pe atm.it (arhivat din adresa URL originală la 20 decembrie 2014) .

Bibliografie

  • Francesco Ogliari , Milano cu tramvaiul. Istoria transportului public milanez , Milano, Hoepli, 2006, ISBN 88-203-3719-3 .
  • Giovanni Cornolò, Giuseppe Severi, Tramways and tramways in Milan 1840-1987 , Milan, Municipal Transport Company, 1987, ISBN nu există.
  • Giovanni Klaus Koenig , Tramvaiul cu etaj mic: istorie și evoluții , în Ingineria feroviară , mai 1985, pp. 223-241.

Elemente conexe

Alte proiecte

linkuri externe

Adus de la „ https://it.wikipedia.org/w/index.php?title=Tram_ATM_serie_4900&oldid=122209570 ”