Tramvai seria ATM 5000 (Milano)

De la Wikipedia, enciclopedia liberă.
Salt la navigare Salt la căutare
Tramvai bancomat serie 5000
Tramvai cu cărucioare
Mașina 5051 în Piazza della Repubblica în 1970
Mașina 5051 în Piazza della Repubblica în 1970
Ani de construcție 1936 - 1939
Ani de funcționare 1937 - 1976
Cantitatea produsă 62
Constructor Breda (5002-5031)
OEFT (5032-5046)
OM (5047-5061)
Dimensiuni 13.645 mm (lungime)
Capacitate 27 de locuri
123 locuri în picioare
Ecartament 1.445 mm
Intern 6.552 mm
Pasul cărucioarelor 1.625 mm
Masă goală 16,5 t
Echipament de rulare Bo 'Bo'
Viteza maximă aprobată 52 km / h
Date preluate de la:
Cornolò, Severi, op. cit. , pp. 106-107.

Mașinile de tramvai din seria 5000 de bancomate din Milano erau o serie de vagoane construite în anii anteriori celui de- al doilea război mondial .

Fotografie făcută din Arhiva Marelli, 1936

Istorie

Livrate toate cele cinci sute din cele douăzeci și opt de serii din 1930 , ATM a reușit să-și renoveze în mare măsură flota, care până atunci fusese în principal Edison (construită între 1893 și 1910 ). Cu toate acestea, încă de la jumătatea anilor '30 a apărut problema unei noi reînnoiri a materialului rulant dintr-un punct de vedere mai pur tehnic și material, la care ar trebui refăcute noile viitoare motoare de tramvai. Inginerul Renato Ferrari, la acea vreme șef al serviciului de materiale mobile și director al atelierelor și al depozitelor de bancomate , a început în 1935 studiile pentru o nouă mașină de tramvai, inspirată în design și concept de PCC american . Motorul tramvaiului, construit în întregime la Atelierele ATM Teodosio , a fost terminat până în 1936 .

Noua mașină, cu numărul 5000, a fost construită aproape în întregime cu profile din aliaj de aluminiu, ținute împreună de șuruburi; structura de susținere, de tip reticular, avea un înveliș exterior din tablă de aluminiu, la rândul său lipit pe panouri de placaj. Cadrul de susținere era din tablă sudată, în timp ce barele de echilibrare și bucșele erau din aliaj ușor. Boghiurile erau de tip Commonwealth , asemănătoare cu cele ale Ventotto , în timp ce motoarele (patru, de tip Milano 36 , cu 26 kW pe oră) erau suspendate din cadrul boghiului, transmitând mișcare axelor prin îmbinări cardanice cu reducere dublă . Demarorul - fabricat de Marelli la fel ca motoarele - a fost automat cu contactori electromagnetici VA Westinghouse.

În 1936 , inginerul Ferrari a dezvoltat un al doilea prototip, de data aceasta constând dintr-o structură reticulară de secțiuni de oțel. Acest al doilea prototip a preluat în esență designul fațadei și al mobilierului din anii 5000 anteriori, totuși atenuând liniile estetice și eliminând marginile. Platforma din spate a fost complet reproiectată, întrucât între timp s-a optat pentru adoptarea urcării din spate, cu plată la intrare. Au existat, de asemenea, mai multe cărucioare, proiectate de TIBB și numite Milano 36 : în general, mașina a fost relativ modificată în dimensiunile sale, ușor mai largi și puțin mai scurte. [1] Una dintre cele mai evidente caracteristici ale modelului 5001 a fost ușa centrală cu patru panouri rotative independente, modelate și pe PCC american ; această prerogativă, care nu a fost aplicată mașinilor de producție, nu a durat însă nici măcar pe modelul 5001 . Noua mașină a fost prezentată oficial la Târgul din 1937 .

În 1937 s- a decis construirea a șaizeci de vagoane de tramvai standard, care să preia ceea ce a fost experimentat și aplicat pe 5001 . Comanda pentru cutii a fost împărțită între trei furnizori: Breda (mașini 5002-5031), Officine Elettroferroviarie Tallero (mașini 5032-5046) și Officine Meccaniche (mașini 5047-5061). Cărucioarele au fost furnizate de TIBB , în timp ce echipamentele electrice de la Marelli.

Model la scară H0, produs de compania N3C

În 1942 a fost creată o versiune articulată cu 2 difuzoare, seria 4500 . Vizibilitatea mai bună obținută cu partea din față a modelului 4500 a condus ATM-ul în 1942 pentru a stabili o modificare similară pentru toate mașinile din seria 5000, a căror aplicare a fost însă blocată de bombardamentele tragice din anul următor . Datorită utilizării aliajelor ușoare în structura de susținere a cutiei, cele 5000 au fost vagoanele de tramvai care au suferit cele mai importante daune în urma bombardamentelor din 1943 : din șaizeci și două de mașini, doar 24 ar fi fost salvate. [2] Dintre celelalte unități, dintre care practic numai boghiurile fuseseră salvate, a fost posibil - pe lângă acestea - recuperarea cu dificultate a armăturilor motoarelor, comenzilor și a altor componente care ar fi dat naștere între 1947 și 1951 la noul 5100 serie (format din 37 de unități).

Cei 5.000 care au supraviețuit bombardamentului [3] au servit încă două decenii. La începutul anilor cincizeci, ATM a implementat un plan general de revizie pentru întreaga serie supraviețuitoare, în care mobilierul și fronturile erau unificate, acesta din urmă conform unui alt design care a derivat din singurul parțial aplicat din 1942 . Cu ocazia acestor modificări, deschiderea busolei deflectoarelor laterale a fost suprimată, considerată problematică, iar prizele de aer plasate deasupra vălurilor și platformei din spate. Pentru interior, au fost instalate bănci longitudinale din lemn și iluminare a lămpii similare cu cele deja utilizate la Ventotto . Deja alocate inițial lui Leoncavallo , cele 5000 au rămas acolo chiar și după război , atribuite în mare parte unui număr mic de linii [4] precum 17 (piazzale Maciachini - via Sire Raul), 18 (via Ampére / via Pacini - Baggio ), Interstazionale 25/26 și 27 ( Gara de Nord (în continuare Piazza VI februarie) - Stația Lambrate ).

Având în vedere o radiație iminentă, în 1972 ATAN din Napoli a obținut mașina 5003 pentru a o putea testa pe propria rețea de tramvaie . Ideea inițială a fost de a putea cumpăra întregul lot de mașini, astfel încât vechiul Peter Witts să poată fi înlocuit. Mașina a fost dusă la Genova pe o remorcă rutieră și de acolo s-a îmbarcat spre Napoli , unde - din nou pe o remorcă rutieră - a ajuns la Depozitul Fuorigrotta. Ar fi rămas acolo până în 1977 , pentru a fi demolat ulterior. Mașina era de fapt incompatibilă cu rețeaua napolitană , iar ATAN a preferat să intervină în modernizarea tramvaielor sale , decât să planifice intervenții pentru adaptarea rețelei sau adaptarea celor 5000 de milanezi. Acestea și-au încheiat apoi serviciul la Milano între 1975 și 1976 și au fost ulterior demolate. O mașină, 5015, a ajuns într-un oratoriu din Gaggiano , folosit ca vestiar și depozit: a fost demolat în 1982 [5] [6] .

Modelul 5000 în modelare

În anii cincizeci , 5000 a fost reprodus la scara H0 de Rivarossi [7] .

Notă

  1. ^ Prototipul 5000 măsura de fapt 14.110 mm, față de noua lungime a modelului 5001 , care ar fi aplicat ulterior seriei, de 13.645 mm; interiorul boghiurilor a crescut în schimb de la 7.200 mm la 6.552 mm, cu o lățime consecventă a mașinii de 2.388 mm, față de 2.355 mm inițiale.
  2. ^ După cum sa raportat în textul Ogliari , deși 41 de mașini au fost distruse de bombardament, trei dintre acestea au fost reparate în mod egal, mergând alături de cele 21 care au supraviețuit bombardamentelor după al doilea război mondial .
  3. ^ Seriale 5002, 5003, 5004, 5005, 5006, 5009, 5010, 5011, 5012, 5015, 5017, 5019, 5022, 5026, 5031, 5034, 5038, 5045, 5049, 5051, 5054, pe lângă 5018, 5024 și 5048 avariate în timpul bombardamentului, dar încă reparate.
  4. ^ Acest lucru s-a datorat probabil formei trapezoidale caracteristice a suportului voalului care a necesitat utilizarea voalurilor realizate exclusiv pentru măsurarea, prin urmare diferite de cele standard utilizate pentru Ventotto (și ulterior pentru celelalte mașini).
  5. ^ Fotografie de Ambrogio Mortarino .
  6. ^ Ogliari, op. cit. , p. 192.
  7. ^ Memoria Rivarossi .

Bibliografie

Elemente conexe

Alte proiecte

linkuri externe

Adus de la „ https://it.wikipedia.org/w/index.php?title=Tram_ATM_serie_5000_(Milano)&oldid=118803418 ”