Locomotiva FS 400

Locomotiva FS gr. 400 fost SFAI 1201-1220 fost RM 4001-4020
Locomotiva cu abur
Locomotivă RM 4001 cu ofertă modificată pe două axe.
Ani de construcție	1861 - 1871
Ani de funcționare	1862 - 1910
Cantitatea produsă	20 de unități
Constructor	Koechlin
Dimensiuni	Prima serie: 14.447 mm (lungime între tampoane, inclusiv ofertă) x? x 4.200 mm A doua serie: 13.728 mm (lungime între tampoane, inclusiv ofertă) x? x 4.200 mm
Intern	3.900 mm
Pasul cărucioarelor	1.300 mm
Liturghie în slujbă	Prima serie: 51.800 kg A doua serie: 52.100 kg
Masă aderentă	Prima serie: 49.600 kg A doua serie: 50.000 kg
Tipul motorului	pe baza de abur
Dietă	cărbune
Viteza maximă aprobată	40 km / h
Echipament de rulare	0-4-0
Unitate roți de diametru	1.210 m m
Distribuție	sistem de sertare Stephenson
Tipul transmisiei	biele
Numărul de cilindri	2 externe
Presiunea în cazan	8 bari
Puterea continuă	Prima serie: 434 kW A doua serie: 448 kW
Forța maximă de tragere	7.140 kg
Delicat, fraged
Dimensiuni	3.310 mm (lungime)
Capacitate	7.000 de litri de apă; 3 t de cărbune
Intern	2.400 mm
Date preluate de la: Giovanni Cornolò, Locomotive cu aburi, numărul 2, (retipărire) , Ponte San Nicolò, Ermanno Albertelli-Duegi Editrice, 2014.

Locomotivele cu abur din grupul 400 erau locomotive cu o ofertă de motoare cu 2 cilindri, cu 4 axe, de construcție franceză.

Istorie

Premise

În a doua jumătate a anului 1860 , progresul construcției căii ferate Porrettana a evidențiat necesitatea de a comanda un grup de locomotive potrivite pentru solicitantul traseu Apennin . Prin urmare, compania care operează căile ferate Lombardia-Veneto și Italia Centrală a emis un ordin de construcție pentru un grup de 10 unități la prestigioasa fabrică de locomotive Koechlin din Mulhouse . Fiind un traseu montan, locomotivele au fost comandate cu 4 osii cuplate, deci cu aderență completă. Locomotivele au fost livrate între 1861 și 1866 și au intrat în serviciu pe Porrettana . Aceasta a fost prima utilizare a mașinilor cu 4 axe cuplate pe căile ferate italiene ^[1] .

Realizare

Livrările au avut loc treptat: între 1861 și 1862 au fost puse în funcțiune primele două unități care, în urma schimbării structurale a companiei, care pentru scurt timp a devenit Societatea căilor ferate lombarde și centrale italiene, și-a asumat clasificarea numerică 205 și 206. Cele șase unități succesive au fost numerotate de la 199 la 204 ^[1] . Reorganizarea căilor ferate care a avut loc începând cu 1865 a transferat gestionarea liniei către Società per le Ferrovie dell'Alta Italia și, prin urmare, ultimele două unități ale primului grup, livrate în anul următor, au luat numerotarea SFAI, 509 și 510. Au fost, de asemenea, renumerotate și celelalte provenind de la fostele căi ferate lombardo-venețiene și, prin urmare, 199 ÷ 204 au devenit 503 ÷ 508. Cu toate acestea, grupul fusese exclus, deoarece încă funcționează pe teritoriul „austriac” al Triveneto, primele două mașini (205 și 206) pe care Südbahn le reclasificase drept 902 și 903. În ciuda sfârșitului celui de-al treilea război de independență trecute în mână SFAI au obținut numerotarea 501 și 502 doar câțiva ani mai târziu, în 1869 . Numerotarea întregului grup de locomotive a fost foarte curând aliniată cu cea utilizată la SFAI, devenind astfel 1281 ÷ 1290 ^[1] .

Pentru a face față creșterii traficului, compania a comandat încă un lot de 10 locomotive, foarte asemănătoare, dar mai puternice, de la aceeași fabrică Koechlin din 1871, destinându-le operațiunilor de tracțiune pe linia Frejus ; aceste mașini au fost clasificate 1291 ÷ 1300 ^[2] . Cu puțin timp înainte de expirarea concesiunii, SFAI a renumerotat din nou locomotivele din primul grup 1201 ÷ 1210 ^[2] și cele din al doilea grup 1211 ÷ 1220 ^[1] . Începând cu Convențiile din 1885, locomotivele, alocate împreună cu centralele Rețelei Mediteraneene , au fost reînregistrate în noul grup RM 4001 ÷ 4020. Un anumit număr de mașini au fost transferate la depozitul de locomotive Genoa Rivarolo pentru a fi utilizate în serviciul de împingere pe vechea linie Giovi pentru a înlocui „Mastodonti” epuizat ^[1] în acel serviciu. În 1902, un recensământ al locomotivelor RM a furnizat cantitatea de mașini încă existente în flota de tracțiune: locomotivele grupului erau 15 ^[3] .

Douăzeci de ani mai târziu, în 1905 , o nouă clasificare în urma naționalizării căilor ferate: grupul format din locomotivele încă existente a fost clasificat de FS ca grup 400, menținând în același timp numerotarea progresivă RM ^{[1] [4]} . Ca urmare a diverselor accidente, 7 din 20 de unități s-au pierdut, în timp ce o a paisprezecea unitate a existat într-o stare naufragiată ^[1] .

Locomotivele aveau o construcție robustă, caracteristică tipului „Beugniot”, dar foarte rudimentare, prin urmare au rămas în serviciu încă câțiva ani relegate la forța trenurilor grele de pe vechea linie Giovi până când, înlocuite cu cele mai moderne și performante 470 , au fost retrase din serviciu în 1909 și demolate până în 1910 ^[5] .

Caracteristici

Structura locomotivelor era foarte simplă chiar dacă avea caracteristici deosebite în comparație cu alte locomotive cu aburi; treapta de rulare era de 4 osii cuplate, fără căruțe de rulment. Construcția a fost foarte artizanală și acest lucru s-a reflectat într-o diversitate evidentă a diferitelor detalii dintre diferitele mașini. Proiectul de locomotivă, realizat de inginerul Edouard Beugniot , a presupus construirea unui cuptor mare, capabil să producă arderea unor cantități mari de cărbune (esențial pentru a furniza puterea mare necesară). Acest lucru a fost realizat prin extinderea acestuia, în consolă, cu privire la corpul mașinii, pentru a nu fi limitată în lățime de prezența celei de-a patra axe. Având în vedere masa totală mai mare a materialului rulant, care ar fi pus probleme de circulație pe liniile existente ușor echipate, a fost adoptat trucul destul de neobișnuit pentru a menține greutatea axială la 12,5 t de la descărcarea unei părți din greutatea de pe prima osie (și în urmat pe boghiul ) licitației de locomotive ^[2] .

Cazanul locomotivei a furnizat abur saturat la o presiune maximă de 8 bari. Motorul avea două cilindri . Puterea continuă dezvoltată de mașinile din prima serie a fost de 590 CP ^[2] .

Locomotivele nu erau echipate cu un sistem de frânare pneumatic , ci doar cu o frână de mână pe roțile ofertei; trenul a fost deci frânat cu ajutorul frânelor contra-abur și de mână.

Cabina de pilotaj era înghesuită și consta dintr-un baldachin simplu. A fost modificat sub „Mediterranea” prin închiderea acestuia pentru a oferi un adăpost mai bun echipajului auto. Oferta a fost cu 2 sau 3 osii în funcție de seria de aprovizionare; în ultimii ani ai vieții locomotivelor, supraviețuitorii dintre ei au avut modificarea ofertei, care și-a pierdut funcția de susținere a locomotivei și a fost agățată de aceasta în mod tradițional ^[6] .

După cum era obișnuit la acea vreme, locomotivele au fost botezate și fiecare a primit propriul nume. Diverse unități au fost implicate în accidente grave și au fost pierdute 7.

Prima serie

O caracteristică evidentă a celor 10 locomotive din prima serie a fost licitația cu 3 axe pe care locomotiva a descărcat o parte din greutate. Puterea continuă dezvoltată a fost de 590 CP (434 kW) ^[6] . Rezervorul de nisip a fost plasat adiacent catedralei și conducta de aducție a descărcat nisipul pe a doua axă. Supapa de siguranță a balanței a fost plasată lângă scaunul șoferului, pe o cupolă mică, în partea de sus a cuptorului ^[2] .

A doua serie

A doua serie de utilaje, în total 10 unități, a fost modificată prin adoptarea licitației pe două axe. Lungimea cuptorului a fost modificată pentru a-l face mai capabil; puterea continuă furnizată a crescut la 610 CP (448 kW) cu o creștere de peste 20% comparativ cu prima serie ^[6] . O altă modificare a vizat poziția rezervorului de nisip mutat într-o poziție centrală, pe cazan, aproape în corespondență cu a treia axă pe care a fost orientat tubul de aruncare a nisipului. Supapa de echilibru fusese, de asemenea, mutată și așezată pe cupola chiar în spatele pâlniei.

Clasificarea și denumirea locomotivelor

Tabel de clasificare ^{[4] [7]}

Companiile feroviare care au preluat locomotivele

• Companie pentru căile ferate din Lombardia-Veneto și Italia centrală (comisarul primului lot) ^[1] .
• Societatea Căilor Ferate Lombarde și Centrale Italiene ^[1] .
• SFAI ^[1] .
• Societatea pentru căile ferate din Marea Mediterană ^[1] .
• Căile Ferate de Stat ^[1] .

Alocare depozit de locomotive

• Depozit de locomotive Florence
• Depou de locomotive Genova Rivarolo

Notă

Bibliografie

Surse tipărite

• Giovanni Cornolò, Locomotivele cu aburi , Parma, Ermanno Albertelli, 1998.
• Giovanni Cornolò, Locomotive cu aburi, numărul 1, (retipărire) , Ponte San Nicolò, Ermanno Albertelli-Duegi Editrice, 2014.
• Giovanni Cornolò, Locomotive cu aburi, numărul 2, (retipărire) , Ponte San Nicolò, Ermanno Albertelli-Duegi Editrice, 2014.

Historiografie și complemente

• Adriano Betti Carboncini, How I made a Beugniot, în iTreni today, 11 , Salò, ETR Editions, 1981.

Elemente conexe

• Material rulant italian

Portal de transport : accesați intrările Wikipedia care se ocupă de transport