Calea ferată Brembana Valley a fost o cale ferată , electrificată cu sistemul neobișnuit de curent alternativ de 6000 V 25 Hz , care între 1906 și 1966 a legat orașul Bergamo de Piazza Brembana prin valea omonimă .
Istorie
Curtea din Gara Bergamo din anii 1920
Pentru a începe exploatarea pe scară largă a băilor termale din valea superioară a Brembanei, în 1902 a fost inaugurat un complex vast în San Pellegrino, care include o baie, cazinoul, Grand Hotel și funicularul . Clădirile aferente au fost construite, așa cum era obișnuit la acea vreme, în stil Art Nouveau pe un proiect al arhitectului Romolo Squadrelli [1] .
Același artist a fost angajat să proiecteze clădirile gării pentru o nouă cale ferată care să servească mobilitatea văii [1] . Proiectul feroviar derivat din primele studii efectuate în acest sens de către deputația provincială începând din 1885 care la 15 martie 1903 a obținut concesiunea guvernamentală relativă. Lucrarea a fost subcontractată nou-înființatei Companii Anonime a Brembana Valley Electric Railway (FVB) pe 15 octombrie a aceluiași an [2] .
Promovat și implementat datorită capitalului privat, inclusiv a celor puse la dispoziție de Banca Bergamo de depozite și conturi curente [3] , prima secțiune a căii ferate, de-a lungul La 25,92 km de la Bergamo la San Pellegrino Terme a fost deschis la 1 iulie 1906 , urmat în octombrie următor de o scurtă prelungire la San Giovanni Bianco [1] .
Coperta broșurii tipărite în 1906
Născut ca cale ferată turistică, FVB a alimentat, de asemenea, un trafic de mărfuri vizibil prin numeroasele conexiuni, nu mai puțin de 54, care îl legau de industriile din zonă: pe lângă faimoasele ape minerale din San Pellegrino Terme și Terme della Bracca di Ambria, bunurile Cima di San Giovanni Bianco fabricile de hârtie, Val Parina marmura, fluorină , lemn din valea superioară (încărcate în conexiunile Lenna și Piazza Brembana ), produsele de Linificio și Canapificio Nazionale din Villa d'Almè , materialele produse de la Società del Gres din Petosino , zahărul de la firma Sibella din Paladina și de la cariera Brembilla . [4]
În timpul anului 1918, o companie din Bergamo a preluat în societatea de capital belgiană care gestiona calea ferată Valle Seriana , care a fuzionat cu cea care opera linia văii Brembana, menținând în același timp separate cele două exerciții marcate cu inițialele „FVB” și „FVS” [5] .
Datorită dificultăților economice legate de Primul Război Mondial și cu scopul de a da de lucru veteranilor, următoarea secțiune de 11 km, până la San Martino de 'Calvi Nord de atunci ( Piazza Brembana de azi), puternic susținută de Bortolo Belotti și deja acordat la 30 iunie 1919 [6] , a fost inaugurat șapte ani mai târziu, la 31 iulie 1926 [1] .
Viaductul caracteristic al lui Lenna, în 1950
În 1950 traficul de pasageri era încă mare, atât de mult încât până în 1960 au fost amenajate o pereche de trenuri de vară directe către Milano cu vagoane FS care în Bergamo erau împărțite în două secțiuni direcționate respectiv de la / către Clusone și San Martino de 'Calvi ( schimbarea numelui în Piazza Brembana datează din 1956). În valea Brembana opririle intermediare efectuate au fost cele de la Zogno, San Pellegrino și San Giovanni Bianco [7] .
Orar 1945
La sfârșitul anilor cincizeci , alături de serviciul feroviar, au fost înființate servicii auto paralele cu calea ferată, inițial numai în timpul programului de călătorie; în orarul din 1964 , serviciile de autobuz au reprezentat majoritatea călătoriilor (20 de perechi de autobuze și 6 perechi de trenuri) efectuate în fiecare zi.
Ca parte a unei politici de investiții care nu este favorabilă dezvoltării transportului feroviar, calea ferată a fost închisă la 17 martie 1966 și complet înlocuită de un serviciu de autobuz administrat de Compania Bergamo Autoferrovie , care între timp preluase de la cele două companii feroviare ale văilor Bergamo., o soartă pe care linia văii Seriana a suferit-o și după câteva luni.
În anii 2000, o mare parte a liniei de cale ferată de la Zogno la Piazza Brembana a fost utilizată pentru construcția pistei de biciclete numită „ Ciclovia Valle Brembana ”. Pentru secțiunea Bergamo-Villa d'Almè, pe de altă parte, este planificată reconstrucția ca linie de tramvai T2, similar cu ceea ce s-a făcut pentru linia Bergamo-Albino ; acordul pentru proiectul aferent a fost semnat de autoritățile locale implicate în mai 2016 și prevede o linie de 9,2 km cu 12 stații, pentru un total de 103 milioane de euro, deservită de o flotă de 11 tramvaie distribuite între depozitele Ranica și Villa d'Almè [8] .
Caracteristici
Calea ferată, cu o singură cale cu ecartament obișnuit, avea 40.663 km lungime [9] și a fost electrificată la o tensiune de 6.000 V în curent alternativ la 25 Hz.
Alegerea acestui sistem a fost legată de nivelurile puternice implicate și de prezența a numeroase tuneluri pe parcurs, nu foarte compatibile cu tracțiunea cu abur pentru o clientelă de elită, precum și de posibilitatea plantării și exploatării unei centrale electrice pentru alimentarea liniei aeriene. hidrocentrală construită în San Giovanni Bianco , care a fost construită, ca toate sistemele electrice ale liniei, de Westinghouse [10] .
cale
| Stații și stații |
|---|
| 0 + 000 | Piazza Brembana (fostul San Martino de 'Calvi nord) |
| | Pasajul subteran al Piazza Brembana |
| | Tunel |
| | |
| | |
| 2 + 412 | Lenna (fostul San Martino de 'Calvi sud) |
| | |
| | Pod peste Brembo di Mezzoldo |
| | Pod |
| | |
| | |
| | |
| | |
| | |
| | Tunel |
| | Tunel |
| | Pod peste Valea Tecchia |
| | Tunel |
| 7 + 910 | Căminul Cornello |
| | |
| | Tunel sub Cornello |
| | Tunel |
| | |
| | Centrala hidroelectrica "Calea ferata electrica Valle Brembana" |
| | |
| | Pasajul subteran Ronchi |
| | Galeria San Giovanni Bianco |
| | Pod peste Enna |
| 10 + 639 | Sfântul Ioan Alb |
| | |
| | Pod peste Val Grande |
| | Podul celor Trei Cruci |
| | Galeria Callameri |
| | Galeria Sangallo |
| | Galeria Antea |
| | Pod peste Valea Asenera |
| | Pasajul subteran Antea |
| | Tunelul San Pellegrino Sud |
| | Pod peste Salvarizza |
| 14 + 743 | San Pellegrino-Terme |
| | PL din Piazza Granelli |
| | Pasajul subteran Rosmini |
| 15 + 507 | San Pellegrino |
| | Pod peste Brembo |
| | |
| | Pasajul subteran al Ambriei |
| | PL din Ambria |
| 18 + 865 | Ambria-Fonte Bracca |
| | Pasajul subteran Trefontane |
| | |
| | Fosta cabină de taxare a căilor ferate |
| | PL de Via Pietro Ruggeri |
| 21 + 153 | Zogno |
| | |
| | Pod peste Canalul Carubbo |
| | Pod peste canalul ENEL |
| 23 + 843 | Brembilla-Grotte |
| | Tunelul Brembilla Sud |
| | Pod peste Brembilla |
| | Pod peste Brembo |
| | Galeria Sedrina Nord |
| 24 + 905 | Sedrina |
| | Tunelul Sedrina Sud |
| | Pasajul subteran al Cementeriei |
| | |
| | Pod peste Scagnola |
| | Galeria Maivista |
| | Pod peste Giongo |
| | Galeria Campana |
| | Galeria Camel |
| 27 + 927 | Clanezzo-Botta |
| | Pasajul subteran al Fornaci |
| | Galeria Ghisleno |
| | Galeria Ventolosa |
| 29 + 249 | Vila d'Almè |
| | PL din Via Fratelli Calvi |
| | Metrou |
| | Pod peste Rino |
| | Metrou |
| 30 + 207 | Macar |
| | PL din Via Angelo Gotti |
| | SS470dir |
| 31 + 163 | Paladina-Sombreno |
| | |
| | |
| 32 + 962 | Petosino |
| | Pod peste Rigos |
| | Pod peste Canalul Gres |
| | Pod peste Quisa |
| | Pod peste Morla |
| | Galeria Morla |
| 34 + 728 | Ponteranica-Sorisole |
| | PL din Pontesecco |
| 35 + 608 | Pontesecco |
| | Metrou |
| 36 + 577 | Valtesse |
| | Pod de piatra |
| | PL Viale Giulio Cesare |
| | Pod peste Roggia-Serio |
| 38 + 499 | Borgo Santa Caterina-Redona |
| | pentru Albino |
| 39 + 024 | San Fermo |
| 39 + 793 | Borgo Palazzo |
| | pentru Brescia |
| | montaj |
| 40 + 633 | Bergamo FVB Bergamo FVS / Bergamo FS |
| | pentru Treviglio |
| | pentru Lecco / Seregno |
Vizualizați în linie completă la Lenna
Atestați la Bergamo la o stație de lângă cea a căii ferate Val Seriana, pe latura pieței pe care deasemenea are vedere gara din Bergamo FS , trenurile au angajat traseul urban caracteristic cu linii alăturate ocupate ulterior de tramvai. Lăsând la dreapta intersecția pentru Clusone , trenurile s-au îndreptat apoi spre nord-vest pe un traseu similar cu cel al drumului de stat 470 al Văii Brembana .
 Podurile Sedrinei |
De aici a început o cale deosebit de îndrăzneață, caracterizată de treizeci de tuneluri și numeroase poduri, dintre care cincisprezece mai lungi decât 10 m și șaptezeci și cinci de lungime mai scurtă [10] .
Centrala San Giovanni Bianco
Datorită prezenței numeroaselor joncțiuni de-a lungul traseului, aproape toate localitățile deservite au fost dotate cu stații reale care, pe lângă calea de dublare, aveau și un depozit de mărfuri, șine de alunecare și tije de manevră.
Printre cele mai caracteristice vederi ale liniei se afla complexul de poduri construit în Sedrina ; una dintre acestea a dat acces direct la un tunel al cărui portal, încorporat într-o clădire privată, a fost plasat direct pe unul dintre parapete [5] .
Stoc rulant
Locomotiva FVB 4, „cabină cutie” a primei surse
Pentru tracțiunea trenurilor sale, care pe trenurile de călători prevedeau prezența vagoanelor de lux de primă clasă fără frâne pentru a evita zgomotele enervante pentru pasageri, un grup de cinci locomotive cu boghiuri de „tip cutie” au fost achiziționate ca echipamente originale. cabină "și trenul de rulare Bo'Bo 'înregistrat ca locomotive FVB 1-5 [10] .
Cu toate acestea, înainte ca echipamentele electrice să intre în funcțiune, linia a văzut utilizarea regulată a cinci locomotive cu abur utilizate deja pentru construcția liniei; acestea erau unități construite de Orenstein & Koppel , cu două și trei osii, numerotate 1-5, care în 1931 au trecut la calea ferată Val Seriana [11] .
În 1920-21, au fost adăugate două locomotive caracteristice, comandate cu câțiva ani mai devreme și livrate de TIBB (care între timp preluase uzina Westinghouse din Vado Ligure ) cu partea mecanică a producției și înregistrării Breda FVB 11-12 . Alte două unități de acest tip comandate în 1926 cu ocazia extinderii la terminalul final, numerotate 13-14, au intrat în funcțiune în 1929; aceste locomotive aveau două boghiuri cu două axe acționate de o a cincea axă oarbă centrală și aveau un corp echipat cu două corpuri frontale care le-au adus porecla de „crocodili Brembo”. Aceste material rulant au fost derivate din două prototipuri livrate către calea ferată Bavarian Freilassing-Berchtesgaden , aveau o putere continuă de 295 kW și atingeau o viteză maximă de 40 km / h pentru primele două unități, de 45 km / h pentru celelalte două. Coloratul „crocodililor”, inițial negru, s-a schimbat în anii 1950 pentru a deveni roșu cărămidă (în loc locomotivele Cab Box, de asemenea inițial negre, au fost vopsite în isabella) [12] .
Locomotiva FVB 11
Ca material remorcat, FVB avea 2 berline de primă clasă, 8 vagoane mixte de primă și a treia clasă și 3 vagoane de bagaje, material rulant furnizat de Carminati & Toselli livrat în 1906, la care în anii următori au fost adăugate încă 7 vagoane de clasa a treia, 5 mixte și 5 trunchiuri. Echipamentul a fost completat de 14 vagoane plate, 25 de vagoane închise și 5 cu laturi înalte, integrate în timp cu alte 23 de vagoane închise. Abia în 1943 au fost adăugate flotei 4 vagoane de tip M de tip FS [13] .
Vagoanelor echipamentului original li s-au alăturat, în 1954, patru remorci Breda cu boghiuri de formă asemănătoare celor două vagoane și remorca achiziționată în aceeași perioadă de FVS, derivate la rândul lor din ALn 556 FS ; când linia a fost închisă, aceste unități au fost vândute societății Mediterranea Umbro Aretina pentru operarea pe calea ferată centrală umbra [14] .
Notă
- ^ a b c d G. Leopardi, C. Ferruggia și L. Martinelli, Căile ferate ale văilor Bergamo , op. cit., p. 24.
- ^ C. Ferruggia, G. Leopardi și L. Martinelli, The Brembana Valley Railway , op. cit., p. 6.
- ^ Anunț privind acordul cu creditorii Băncii publicat în Monitorul Oficial al Regatului Italiei nr. 174 din 29 iulie 1932 Arhivat la 31 octombrie 2016 la Internet Archive.
- ^ C. Ferruggia, G. Leopardi și L. Martinelli, The Brembana Valley Railway , op. cit., p. 7.
- ^ a b G. Leopardi, C. Ferruggia și L. Martinelli, Căile ferate ale văilor Bergamo , op. cit., p. 28.
- ^ C. Ferruggia, G. Leopardi și L. Martinelli, The Brembana Valley Railway , op. cit., p. 8.
- ^ M. Cacozza, Căile ferate ale văilor Bergamo , op. cit., p. 14.
- ^(RO) Marco Cacozza, știri despre Căile Ferate de azi, Europa, n. 249, septembrie 2016, p. 16.
- ^ Bergamo Railway (FVB) - Piazza Brembana . Adus în august 2016.
- ^ a b c G. Leopardi, C. Ferruggia și L. Martinelli, Căile ferate ale văilor Bergamo , op. cit., p. 25.
- ^ C. Ferruggia, G. Leopardi și L. Martinelli, The Brembana Valley Railway , op. cit., pp. 9-10.
- ^ G. Cornolò, „Crocodilii” din Brembo , op. cit.
- ^ C. Ferruggia, G. Leopardi și L. Martinelli, The Brembana Valley Railway , op. cit., p. 11.
- ^ G. Leopardi, C. Ferruggia și L. Martinelli, Căile ferate ale văilor Bergamo , op. cit., p. 30.
Bibliografie
- G. Cornolò, „Crocodilii” lui Brembo în Tutto Treno , n. 46, octombrie 1992, pp. 21-25.
- Carlo Ferruggia, Giulio Leopardi și Luigi Martinelli, Calea ferată Brembana, în Mondo Ferroviario , nr. 64, octombrie 1991, pp. 6-13.
- Carlo Ferruggia, Giulio Leopardi și Luigi Martinelli, Căile ferate ale văilor Bergamo , în All train & history , n. 15, aprilie 2006, pp. 22-33.
- Marco Cacozza, Căile ferate ale văilor Bergamo , în Toate trenurile și istoria , n. 31, aprilie 2014, pp. 10-15.
- Felice Riceputi, Calea ferată Brembana , în "Visul Brembano. Industrializarea și progresul social în Valea Brembana de la începutul secolului al XX-lea", Centrul istoric cultural Valle Brembana, noiembrie 2006, pp. 13-128.
- Giulio Leopardi, Carlo Ferruggia, Luigi Martinelli, Trenuri și tramvaie din zona Bergamo , Clusone, Editrice Cesare Ferrari, 1988. ISBN nu există
Elemente conexe
Alte proiecte
linkuri externe
Italia
Wikimedia Commons conține imagini sau alte fișiere despre Calea Ferată Brembana
