Calea ferată Rezzato-Vobarno

De la Wikipedia, enciclopedia liberă.
Salt la navigare Salt la căutare
Rezzato-Vobarno
Ferrovia rezzato vobarno.jpg
start Rezzato
Sfârșit Vobarno
Statele traversate Italia Italia
Lungime 25,992 km
Deschidere 1897
Închidere 1968
Administrator Ferrovia Rezzato-Vobarno SpA
Managerii anteriori Compania feroviară Anonima Rezzato-Vobarno-Valle Sabbia (1897-1904)
Compania Anonima Ferrovia Rezzato-Vobarno-Caffaro (1904-1909)
Provincia Brescia (1909-1917)
FS (1917-1921)
Compania Anonima Ferrovia Rezzato-Vobarno (1921-1942)
Ecartament 1435 mm
Electrificare 1200 V (din 1931 )
Notă din 1931 conectat la rețeaua de tramvaie la Treponti și la Tormini
Căile ferate
Manual

Calea ferată Rezzato-Vobarno a legat Rezzato de fabrica de fier Falck di Vobarno între 1897 și 1968 .

De-a lungul istoriei sale, exercițiul a fost realizat de diverse companii private și publice, inclusiv administrația provincială din Brescia și Căile Ferate de Stat , în acest din urmă caz ​​fără nicio răscumpărare de către stat. Când concesiunea a expirat în 1976 , a fost dezarmată.

Istorie

Nașterea și dezvoltarea

Stația din Goglione, o localitate care a devenit ulterior Prevalle

Calitatea slabă oferită de transportul de marfă al tramvaiului Brescia-Vestone a condus principalele industrii din Val Sabbia de jos , conduse de fabrica de fier Migliavacca di Vobarno , să solicite construirea unei linii de cale ferată care să le lege de calea ferată Milano-Veneția la gara din Rezzato [1] .

Proiectul a fost întocmit de Giuliano Corniani în 1892 și aprobat în februarie anul următor de ministerul lucrărilor publice care, în același timp, a respins cererea de subvenție. Prin urmare, calea ferată a fost prima din Italia care a fost construită în întregime folosind capital privat [2] . Compania care urma să înceapă construcția s-a numit Società Anonima Ferrovia Rezzato-Vobarno-Valle Sabbia și a fost înființată la 12 ianuarie 1896 la Milano . Participația sa a fost formată din compania Migliavacca, Feltrinelli din Milano, industriași locali și personalități importante precum Giuseppe Zanardelli [3] . Concesiunea a fost aprobată prin Decretul regal din 2 aprilie 1896 , n. 90 [4] .

Prima secțiune a fost inaugurată la 17 mai 1897 și acoperea ruta Rezzato- Tormini . Linia completă a fost inaugurată la 6 [5] sau 16 decembrie 1897 [3] . Existau patru perechi de călătorii pe zi formate din convoaie mixte de călători și de marfă [6] .

La stațiile originale Rezzato , Goglione di sopra , Gavardo , Tormini și Vobarno ferriera și stațiile Nuvolera , Villanuova și Roè Hefti , în anii următori au fost adăugate alte opriri la Virle , Mazzano , Nuvolento , Bostone, Cabana Tormini și Vobarno Paese [3 ] .

Deși rezultatele au fost încurajatoare din punct de vedere economic, Societatea Limitată a intrat în curând în criză, deoarece nu a reușit să răspundă dobânzii la obligațiunile emise pentru construcția infrastructurii [7] . Prin urmare, procedura de faliment a fost deja începută la sfârșitul anului 1901 .

Giovanni Maglione, din Milano , a fost numit administrator al falimentului și a administrat linia până în 1904 , când a procedat la răscumpărarea sa [8] .

Exploatarea "Căii Ferate Rezzato-Vobarno-Caffaro"

Tramways à Vapeur de la Province de Brescia , care conducea cele două linii de tramvai către Vestone și Toscolano , s-a prezentat pentru a răscumpăra. Pentru a evita crearea unui monopol , ale cărui efecte s-ar fi reflectat asupra costurilor transportului de marfă pentru industriile din zonă, acesta din urmă, împreună cu Feltrinellis, au decis să înființeze o nouă companie: Società Anonima Ferrovia Rezzato- Vobarno-Caffaro. O parte considerabilă a capitalului a fost subscrisă de provincie, care, în schimb, a cerut să poată stabili tarifele și angajamentul noii companii de a extinde linia până la Ponte Caffaro , la acel moment la granița cu Austria. Dacă, după trei ani, provincia nu ar fi notificat niciun angajament pentru extinderea liniei, ar fi putut proceda la răscumpărarea întregii căi ferate [9] .

Noua companie a fost formată la 13 august 1904 și, deși Tramways à Vapeur făcuse o ofertă identică, a preluat concesiunea din motive de oportunitate publică [10] . A continuat cu restructurarea liniei și cumpărarea unei a patra locomotive.

Extinderea către Ponte Caffaro a fost complicată de solicitarea unei concesii făcută de un proiect similar, „calea ferată electrică Brescia-Nave-Caffaro”, care intenționa să conecteze capitala direct la frontiera austriacă folosind un tramvai electric. Acest proiect ar fi concurat direct cu extinderea căii ferate în întinderea de la Vestone până la frontiera de stat [11] . Discuțiile în favoarea unuia sau altui proiect au împiedicat construirea imediată a acestuia [12] .

Exercițiu al provinciei Brescia

În ciuda bunului progres al gestionării căilor ferate, în 1907 provincia a decis să continue răscumpărarea. Compania anonimă a ripostat în instanță, însă instanța a fost de acord cu administrația publică. În consecință, compania s-a dizolvat la 15 februarie 1909 și la 29 iulie răscumpărarea a avut loc la prețul de aproximativ un milion de lire [10] , parțial finanțat printr-un împrumut emis de Banca San Paolo di Brescia .

Conducerea provinciei a început la 1 ianuarie 1910 . A fost imediat faliment din cauza reducerii progresive a veniturilor și a creșterii costurilor de exploatare, precum și a prezenței unor dobânzi mari asupra împrumutului [13] . S-a decis vânzarea acestuia către o entitate privată care s-a ocupat și de extinderea Vobarno-Vestone, acordată de Ministerul Lucrărilor Publice la 3 iunie 1911 [14] . Negocierile par să se încheie cu interesul Societății venețiene care s-a angajat să construiască Vobarno-Vestone și să preia Rezzato-Vobarno, cu condiția ca aceasta să obțină o subvenție mai mare decât cea oferită în decretul de concesiune [15] .

Apariția primului război mondial a blocat acordurile cu societatea venețiană. Provincia s-a dovedit incapabilă să susțină creșterea excepțională a costurilor datorită transportului de trupe și materiale militare, astfel că la 14 martie 1917 conducerea a fost transferată tranzițional Căilor Ferate de Stat [15] .

Exercitarea FRV

Tren de marfă în Prevalle

După război și posibilitatea ca Vobarno-Vestone să poată fi construit, din cauza unei dispute cu administrația militară, Provincia a decis să vândă Società Elettrica Bresciana (SEB), la acel moment concesionarul tramvaielor Brescia-Vestone. Idro și Brescia-Salò-Gargnano , proprietatea liniei la un preț de aproximativ 400.000 lire [15] , obținând în schimb unele angajamente legate de îmbunătățirea infrastructurii tramvaielor [16] . SEB a fondat Società Anonima Ferrovia Rezzato-Vobarno (FRV, din 1942 Ferrovia Rezzato-Vobarno Spa) la 20 decembrie 1920 , care a preluat concesiunea în ziua în care Căile Ferate de Stat s-au angajat să restituie linia provinciei: 1 februarie 1921 [ 17] . În aceeași zi, proprietatea noii companii a trecut de la SEB la filiala sa, Società Anonima Tramvie Elettriche Bresciane [16] .

Conducerea TEB a fost relevantă pentru intenția de a transfera traficul tramvaiului pe linia de cale ferată, cel puțin în tronsonul Treponti-Tormini, mai ales după ce AASS a impus eliminarea liniilor pe tronsonul drumului de stat 45 bis care era pe cale să preia conducerea în acea perioadă.

În 1929 a fost întocmit un proiect atât pentru electrificarea căii ferate conform standardelor în vigoare pe liniile interurbane TEB, cât și pentru legătura dintre tramvaiul Brescia-Salò și calea ferată la gările Virle, situate în apropierea tramvaiului Treponti., și Tormini Scalo. Lucrările au început în ianuarie 1931 și primele convoaie au putut fi introduse deja în august, deși încă conduse de locomotivele cu aburi din parcul FRV: Brescia-Gargnano accelerată, fără opriri intermediare, au fost de fapt primele convoaie care au profitat de conexiune nouă. Din iunie 1932 , odată cu finalizarea proiectării catenarului, trenurile de tramvai au fost amplasate definitiv [18] [19] .

În 1935 , filiala serviciului de autobuz condusă de compania feroviară a fost alăturată celei TEB: s-a născut Societatea Italiană Autotrasporti (SIA) [20] .

După cel de- al doilea război mondial , traficul de marfă și tramvai de pasageri nu a reușit să concureze cu transportul rutier. La 10 iulie 1954, operațiunea tramvaiului Brescia-Salò s-a încheiat. Timp de câteva luni, un serviciu de călători a rămas activ între stația Virle și cea din Prevalle, în așteptarea finalizării drumului provincial care avea să-l conecteze pe acesta din urmă cu drumul de stat Gardesana [21] . Ulterior, traficul de marfă susținut de Società Anonima Acciaierie e Ferriere Lombarde (Falck) și alte companii locale a fost menținut pe linie [22] .

Declinul liniei

În 1960 , FRV a elaborat un plan de reorganizare în care a fost evaluată rentabilitatea liniei, a echipamentelor de tracțiune și a instalațiilor. Compania intenționa să ajungă la un acord cu Falck și FS care, conform aceluiași plan de restructurare, ar aduce venitul operațional anual la o cifră de 75 de milioane de lire față de cele 50 de milioane obținute în aceeași perioadă. Cu toate acestea, FS nu erau pregătite să aplice tarifele subvenționate pentru transportul de mărfuri stabilite la nivel comunitar către o companie privată, astfel că a fost adoptat un protocol provizoriu [23] .

La dizolvarea TEB în 1963 , proprietatea asupra FRV a trecut direct către Falck [24] . La 11 decembrie 1967 , în conformitate cu volumele de trafic modeste, a fost emis un ordin de service care limitează cursele la doar trei zile pe săptămână. În 15 ianuarie a anului următor , cursele au fost limitate la o singură zi: joi. Prin ordinul de serviciu 2/68 din 23 martie următor a fost anunțată închiderea definitivă a exercițiului [25] .

Urmele au fost dezmembrate în 1976, când concesiunea a expirat, iar materialul feros a fost scos la licitație de proprietatea statului, în timp ce terenul și clădirile au fost transmise către municipalități [17] .

În primul deceniu al secolului 21 , o parte a sitului a fost utilizată pentru construcția pistei ciclabile Rezzato-Salò și cea pentru Val Sabbia.

Caracteristici

Podul feroviar Tormini peste Gardesana

Linia era cu o singură cale , cu un ecartament obișnuit și avea o lungime de 25,992 km [26] . Acesta a fost inițial înarmat cu șine Vignoles de 9 metri lungime și cântărind 27 kg pe metru liniar [27] . Armamentul liniei electrificate consta din două tipuri de șine Vignoles: cele de 30 kg / m, 15 metri lungime și cele produse de Osnabrück cu o greutate pe metru liniar de 27 kg și 12 m lungime [28] .

Inițial a adoptat tracțiunea cu abur , între 1931 și 1932 linia a fost electrificată la tensiunea directă de 1200 V, conform standardului TEB . Catenaria era susținută de stâlpi de fier cu structură reticulară. Existau două stații electrice , cea de transformare din Salò, utilizată și pentru tramvaiul către Brescia și cea de la Tormini Scalo, construită special pentru linia de cale ferată [28] .

Calea ferată se întindea pe mai multe canale și râul Chiese de -a lungul traseului său. Podurile principale fuseseră construite conform reglementărilor din 1897 pentru calcularea podurilor feroviare ale liniilor private conectate la rețeaua de stat [29] . Principalele artefacte au fost caracterizate de grinzi de fier susținute de umeri de zidărie cu carlări obișnuite în piatră albă [30] .

Cele mai caracteristice poduri au fost trei, dintre care două au traversat râul Chiese : primul a fost situat chiar înainte de stația Gavardo , în timp ce celălalt a fost situat în localitatea Pompegnino di Vobarno . Al treilea pod este cel care a traversat drumul către Salò la stația Cabanei Tormini. Primul pod peste râu a fost demolat în anii nouăzeci , ca parte a construcției noului drum de stat, al doilea există în timp ce cel de fier din localitatea Tormini a fost recuperat de provincie și este utilizat de pista ciclabilă Rezzato-Salò .

cale

Stații și stații
Continuare urbană neutilizată înapoi
pentru Idro
Componentă necunoscută pentru harta rutelor „exKBHFa” Căi navigabile drepte neutilizate
Vobarno Ferriera
Componenta „exHST” necunoscută pentru harta rutelor Componenta necunoscută pentru harta rutelor „uexBHF”
Vobarno
Componenta „exHST” necunoscută pentru harta rutelor Componentă necunoscută pentru harta rutelor „uexHST”
Roè Volciano
Componentă necunoscută pentru harta rutelor „exKDSTaq” Componentă necunoscută pentru harta rutelor „exABZg + r” Căi navigabile drepte neutilizate
conexiune la Cotonificio Hefti
Componenta „exSTRl” necunoscută pentru harta rutelor Componentă necunoscută pentru harta rutelor „uexmKRZu” Componenta necunoscută pentru harta rutelor „exSTR + r”
Componentă de hartă rutieră necunoscută „uexABZg + l” Componentă necunoscută pentru harta rutelor „exmKRZo” Componentă de hartă rutieră necunoscută „uexCONTfq”
pentru Gargnano
Componenta necunoscută pentru harta rutelor „uexBHF” Componenta „exSTR” necunoscută pentru harta rutelor
Tormini
Căi navigabile drepte neutilizate Componenta „exHST” necunoscută pentru harta rutelor
Cabana Tormini
Componentă necunoscută pentru harta rutelor „uexABZgl” Componentă necunoscută pentru harta rutelor „exmABZg + r”
Componentă necunoscută pentru harta rutelor „uexHST” Componenta necunoscută pentru harta rutelor „exBHF”
Tormini
Componentă necunoscută pentru harta rutelor „exKDSTaq” Componentă necunoscută pentru harta rutei "uexmKRZ" Componentă necunoscută pentru harta rutelor „exABZg + r”
conexiune la Cotonificio Bresciano Ottolini
Componentă necunoscută pentru harta rutelor „uexHST” Componenta „exHST” necunoscută pentru harta rutelor
Villanuova sul Clisi
Componentă necunoscută pentru harta rutelor „exKDSTaq” Componentă necunoscută pentru harta rutei "uexmKRZ" Componentă necunoscută pentru harta rutelor „exABZg + r”
conexiune Lanificio di Gavardo
Căi navigabile drepte neutilizate Componenta „exHST” necunoscută pentru harta rutelor
Bostone
Componentă necunoscută pentru harta rutelor „uexHST” Componenta necunoscută pentru harta rutelor „exBHF”
Gavardo
Componentă necunoscută pentru harta rutelor „uexHST” Componenta necunoscută pentru harta rutelor „exBHF”
Prevelly Paitone
Componentă necunoscută pentru harta rutelor „uexHST” Componenta „exHST” necunoscută pentru harta rutelor
Noros
Componentă necunoscută pentru harta rutelor „uexHST” Componenta „exHST” necunoscută pentru harta rutelor
Nuvolera
Componentă necunoscută pentru harta rutelor „uexHST” Componenta „exHST” necunoscută pentru harta rutelor
Mazzano
Căi navigabile drepte neutilizate Componenta „exSTR” necunoscută pentru harta rutelor Componentă de hartă rutieră necunoscută „STR + l” Componentă necunoscută pentru harta rutei "CONTfq"
pentru Veneția
Componentă de hartă rutieră necunoscută „uexABZg + l” Componentă necunoscută pentru harta rutelor „exmABZgr” Linie dreaptă
Componenta necunoscută pentru harta rutelor „uexBHF” Componenta „exSTR” necunoscută pentru harta rutelor Linie dreaptă
Virle Treponti
Căi navigabile drepte neutilizate Componenta de hartă a traseului necunoscută „exABZgl” Componenta de hartă a traseului necunoscută „eABZg + r”
Componenta necunoscută pentru harta rutelor „uexBHF” Componentă necunoscută pentru harta rutelor „exKBHFe” Stație pe cale
Stația Rezzato
Continuare urbană neutilizată înainte Continuare înainte
pentru Brescia
Stația dezafectată a lui Virle Treponti

Calea ferată a început de la o clădire de călători situată chiar la nord de clădirea stației Rezzato , situată pe calea ferată Milano-Veneția , cu care a fost conectată.

Linia a continuat paralelă cu Milano-Veneția timp de câteva sute de metri, apoi s-a îndreptat spre nord-est spre Virle Treponti, care a devenit ulterior o fracțiune din municipiul Rezzato , unde se afla stația omonimă, a cărei clădire de pasageri se afla în apropiere. stația de tramvai comună liniilor Brescia-Idro și Brescia-Salò-Gargnano și din acest motiv, din 1929 , a fost construită o conexiune feroviară cu a doua.

Clădirea stației Gavardo dezafectate

După Virle, calea ferată a traversat Strada Statale 11 Padana Superiore și apoi a flancat canalul Naviglio Grande, deservind în ordinea opririlor Mazzano , Nuvolera și Nuvolento și stația Prevalle , fostă Goglione Sopra, până la atingerea teritoriului municipal Gavardo . Neputând traversa centrul istoric al acestui oraș, calea ferată a făcut o curbă dublă dreapta-stânga, traversând râul Chiese cu un pod metalic cu grinzi. Clădirea călătorilor din stația Gavardo diferea ca formă și dimensiune de celelalte, deoarece avea un corp central cu două etaje flancat de două aripi pe un singur nivel. La câțiva ani după închiderea liniei, a fost folosit ca sediu al Asociației Naționale a Combatanților și Veteranilor din țară; Piazza Aldo Moro a fost construită pe respectivul pătrat binar .

Pista a continuat de-a lungul a ceea ce s-a numit mai târziu via della Ferrovia, construit tocmai pe terasamentul liniei, pentru a ajunge la Villanuova sul Clisi . Din această localitate calea ferată circula de-a lungul drumului provincial spre Salò . La intrarea pe teritoriul municipal al Roè Volciano , se afla gara Tormini Scalo: din 1929 o legătură feroviară lega aeroportul de tramvaiul Brescia-Salò permițând tramvaiului să fie direcționat linia de cale ferată până la Virle Treponti. Stația, la fel ca cele din Prevalle și Vobarno Paese, avea un călător construit pe două nivele deasupra solului, la primul etaj al cărui casă era cabina de taxare, în timp ce la parter se aflau sala de așteptare, casa de bilete, portbagaj și alte servicii [31] .

Din gara Tormini Scalo, calea ferată și-a început ascensiunea către oprirea Cabanei Tormini cu trenurile care trebuiau să facă față unei accelerații medii de 13 la mia. După această oprire, linia a traversat drumul provincial către Salò folosind podul cu grinzi metalice care caracterizează și astăzi localitatea Tormini.

Calea ferată a ajuns la Vobarno alături de fabrica de bumbac Hefti di Roè și a traversat din nou Chiese în localitatea Pompegnino. După Vobarno Paese, linia se îndrepta spre fierăria Falck, lângă care a avut loc a treia urcare peste Chiese. Vis-a-vis de fabrica metalurgică se afla clădirea de pasageri a stației Vobarno Ferriera de la care se despărțeau pardoselile pentru fabrică. Linia a continuat în cele din urmă în direcția etajului încărcătorului și a depozitului de mărfuri al stației și apoi s-a încheiat în apropierea magaziei de locomotive și a drumului provincial Vobarno-Vestone-Idro.

Stoc rulant

Pentru a garanta cele patru perechi de curse zilnice programate, în 1897 au fost achiziționate trei locomotive cu aburi , clasificate după cum urmează:

  1. Caffaro, construit de Krauss în 1887
  2. Italia, construită de Breda în 1891 ; similar grupului RA 240, avea o masă de 41 t și producea o putere de 287 kW [32]
  3. Valle Sabbia, construită de Maffei în 1887 [32]

Un al patrulea exemplu a fost adăugat parcului în timpul gestionării de către compania Ferrovia Rezzato-Vobarno-Caffaro [10] .

Cu ocazia electrificarea liniei, FRV obținut din TEB celor trei electrice boghiuri locomotive grupa 01-03 utilizate pe tramvai Brescia-Gardone Val Trompia și construit de Carminati & Toselli în 1917 . La acestea s-au adăugat două noi locomotive de același model, 04 și 05, construite de Carminati și Toselli în 1927 pentru conexiunea de tramvai Brescia-Salò . Cele cinci locomotive au fost echipate nu numai cu organe de respingere de tip tramvai, ci și cu cele de cale ferată și li s-a încredințat tracțiunea trenurilor de marfă [33] .

Serviciile de călători au fost efectuate de mașinile electrice interurbane ale TEB. Lor li s-au alăturat șase electromotoare noi, aparținând așa-numitului grup 20, ale căror caracteristici erau potrivite pentru efectuarea serviciilor pe linia de cale ferată. Construite de Carminati & Toselli în 1927, acestea erau echipate cu motoare de 283 MW care le permiteau să atingă viteze de 70 km / h [34] .

Notă

  1. ^ Spinelli (1992) , p. 343 .
  2. ^ Spinelli (1992) , p. 344.
  3. ^ a b c Spinelli (1992) , p. 345 .
  4. ^ Monitorul Oficial al Regatului Italiei , 96, 1896, pp. 1977-1981
  5. ^ Mafrici (1997) , p. 36 .
  6. ^ Spinelli (1992) , p. 346 .
  7. ^ Spinelli (1992) , Tabelul 2 p. 345 .
  8. ^ Spinelli (1992) , p. 347 .
  9. ^ Spinelli (1992) , pp. 347-349 .
  10. ^ a b c Spinelli (1992) , p. 349.
  11. ^ Mafrici (1997) , Cap. 2 .
  12. ^ Spinelli (1992) , p. 348 .
  13. ^ Spinelli (1992) , p. 350 .
  14. ^ Spinelli (1992) , p. 351 .
  15. ^ a b c Spinelli (1992) , p. 352 .
  16. ^ a b Mafrici (1997) , p. 220.
  17. ^ a b Spinelli (1992) , p. 353 .
  18. ^ Ganzerla (2004) , p. 293.
  19. ^ Bicchierai (1997) , pp. 8-9 .
  20. ^ Istoria companiilor de transport Brescia , pe Trasportibrescia.it . Adus la 13 august 2007 (depus de „Adresa URL originală 6 mai 2006).
  21. ^ Bicchierai (1997) , p. 12 .
  22. ^ Ganzerla (2004) , p. 294 .
  23. ^ Bicchierai (1997) , pp. 14-15.
  24. ^ Bicchierai (1988) , p. 9 .
  25. ^ Bicchierai (1997) , p. 15.
  26. ^ Ferrovia Rezzato (FRV) - Vobarno Ferriera . Adus în august 2016.
  27. ^ Bicchierai (1997) , p. 5.
  28. ^ a b Bicchierai (1997) , p. 9 .
  29. ^ Gobbini (2003) , Cap. III .
  30. ^ Gobbini (2003) , Cap. IV .
  31. ^ Cesare Goffi (compilator) , pp. 201-202 .
  32. ^ a b Bicchierai (1997) , p. 7.
  33. ^ Bicchierai (1997) , pp. 10-11 .
  34. ^ Bicchierai (1997) , pp. 11-12 .

Bibliografie

  • Organizat de Alberto Garlandini și Massimo Negri, Monumentele istorico-industriale din Lombardia. Recensământ regional , în caietele I de documentare regională , vol. 17, 1984.
  • Mario Bicchierai, tramvaiele interurbane din Brescia , în Mondo Ferroviario , vol. 22, februarie 1988.
  • Mario Bicchierai, Trenuri și tramvaie de-a lungul Văii Nisipului , în Mondo Ferroviario , vol. 128, februarie 1997.
  • Giancarlo Ganzerla, Binari sul Garda - De la Ferdinandea la tramvai: între cronică și istorie , Brescia, Grafo, 2004, ISBN 88-7385-633-0 .
  • Marco Gobbini, De la pod la pod - A fost odată o cale ferată , Salò, 2003. ISBN nu există
  • Claudio Mafrici, The promiscuous tracks - Birth and development of the suburban tramvia system in the province of Brescia (1875-1930) , in Quaderni di synthesis , vol. 51, noiembrie 1997.
  • Giovanni Spinelli, O cale ferată anomală: evenimentele din Rezzato-Vobarno , în Daniele Montanari (editat de), Mazzano: Istoria unei comunități - secolele XII-XX , Travagliato, Tipolitografia Lumini, 1992. ISBN nu există

Elemente conexe

Alte proiecte

linkuri externe

Adus de la „ https://it.wikipedia.org/w/index.php?title=Ferrovia_Rezzato-Vobarno&oldid=122374675 ”