Calea ferată Biella-Novara
| Biella-Novara | |
|---|---|
 | |
| start | Novara |
| Sfârșit | Biella |
| Statele traversate |  Italia |
| Lungime | 51 km |
| Deschidere | 1939 |
| Administrator | RFI |
| Managerii anteriori | SFEN (1939-1961) FS (1961-2001) |
| Ecartament | 1435 mm |
| Electrificare | Nu |
| Căile ferate | |
Calea ferată Biella-Novara este o linie de cale ferată regională din Piemont care leagă Biella de nodul feroviar Novara pentru Milano și Alessandria , deservind unele orașe din provinciile Biella, Novara și Vercelli.
Inaugurată în 1939 și acordată inițial industriei private, linia a avut o gestație tulburată; fără tracțiunea electrică planificată inițial, același lucru a fost supus încetării anticipate a concesiunii și a fost încorporat în 1961 în rețeaua Căilor Ferate de Stat .
Istorie
După decenii de discuții și cereri, alimentate mai ales de burghezia industrială din Cossato, pe atunci un centru în plină expansiune, posibilitatea construirii unei căi ferate între Biella și Novara a fost discutată într-o ședință a parlamentarilor piemontezi la camera de comerț din Torino, un preludiu la emanația decretului regal care la 17 noiembrie 1925 i-a încredințat Companiei feroviare electrice Novara (SFEN) construirea și exploatarea liniei [1] ca subconcesionară a municipiului Novara [2] , către să fie acționat cu tracțiune electrică.
Odată ce lucrările relative au fost întreprinse, costul lucrării a fost egal cu 70 de milioane de lire și a fost realizat sub conducerea lui Enrico Tavola, pe baza unui proiect al lui Francesco Cartasegna [3] , de asemenea proiectant al Lingotto din Torino , care a reflectat ceea ce a fost definit de proiectul maxim scris de inginerul Rizzo, care a fost numit ulterior primul președinte al SFEN [2] .
Continuarea lucrărilor de construcție, împreună cu lipsa de capital și decizia de a amâna lucrări similare pe ruta Torino-Milano , au forțat renunțarea la tracțiunea electrică; ca o consecință, SFEN și-a asumat noua denumire comercială a Società Ferrovia Biella Novara (SFBN) [4] , menținând în același timp denumirea companiei anterioare [5] pe orare.
Linia a fost inaugurată pe 18 mai 1939 în prezența șefului guvernului Benito Mussolini [6] , devenind operațională abia din 20 iulie 1940 [1] din cauza necesității de a finaliza unele instalații [2] și a absenței rulării stoc [4] .
Evenimentele legate de cel de-al doilea război mondial și-au pus amprenta pe linie, cu distrugerea podurilor de la Cerreto Castello efectuate între 8 și 9 ianuarie 1945 de către partizanii biellezi [7] .
În 1958 , legătura cu Biella-Santhià a fost făcută la Biella, care până atunci stătea la capătul său din Biella Piazza Vittorio Veneto, în noua fabrică municipală din Biella San Paolo [8] .
Exercițiul de stat
La 21 ianuarie 1961 , înainte de expirarea naturală a concesiunii și la cererea SFBN în sine, linia a fost încorporată în rețeaua de stat și operațiunea a fost preluată de Căile Ferate de Stat [9] , care a continuat cu parțialul reînnoirea armamentului [4] .
Gestionarea FS a continuat în anii următori fără nici o clamă sau probleme speciale, cu excepția întreruperii care a avut loc la Biella în 1978 ca urmare a pagubelor de pe podul peste pârâul Cervo cauzate de o inundație a acestuia din urmă [10] .
Excluse din listele periodice ale „ramurilor moarte” care urmează a fi suprimate [11] , linia a folosit în 1990 un credit dedicat restructurării liniilor secundare piemonteze [12] care a condus la redactarea proiectelor relative de către FS în următoarele anul [13] . Prin urmare, linia a fost închisă circulației [14] pentru a permite, printre altele, reînnoirea completă a armamentului [15] cu un tip mai greu cu șine de 60 kg pe metru conectate la traverse de beton; noul sistem de operare a presupus simultan retrogradarea la oprirea stațiilor de la Biella Chiavazza , Vigliano-Candelo , Masserano , care a fost apoi definitiv suprimată de noile orare, Ghislarengo , Carpignano Sesia și Nibbia , introducerea blocurilor de contoare de ax , predispoziția la CTC , comanda a trecerilor la nivel de trenuri și o nouă semnalizare luminoasă pentru a proteja nivelul punctelor de trecere în sine și stațiile de Biella San Paolo , Cossato , Rovasenda și Casaleggio ; acesta din urmă a văzut instalarea de echipamente electrice centrale cu butoane Route . Redeschiderea exercițiului a avut loc la 19 iunie a anului următor [16] .
Anii 2000
La începutul anilor 2000 , gestionarea liniei a trecut către Rețeaua de Căi Ferate Italiene , care a inițiat primele intervenții menite să mărească viteza permisă [17] .
Începând cu începutul anului 2016 , entitățile private, regiunea și municipalitățile s-au unit pentru a finanța un proiect care vizează în principal electrificarea secțiunii Biella-Santhià, precum și efectuarea de studii privind îmbunătățirea Biella-Novara [18] (care a inclus inițial în electrificare și secțiunea Biella-Cossato, care a fost apoi lăsată în suspensie din cauza problemei unui tunel). Acest proiect a fost creat pentru a rezolva problema izolării din cauza lipsei de relații directe cu unele locații importante, cum ar fi Torino și Milano și pentru a îmbunătăți eficiența căilor ferate Biella.
La 28 februarie 2016, un zid de susținere a cedat pe vreme rea în cătunul Battiana din Lessona , deraiorând una dintre cele două vagoane care mergeau spre Novara , care din fericire s-a încheiat fără răni [19] . Acest eveniment a fost rezultatul condițiilor precare de securitate ale infrastructurii.
Proiectul așteptat a fost semnat pe 20 mai 2016, cu angajamentul firmelor semnatare de a-și plăti cota pentru a acoperi costul de 150.000 EUR [20] . La sfârșitul anului, 27.000.000 de euro au fost alocați de regiune pentru a începe un program de trei ani de lucrări pentru modernizarea și siguranța ambelor linii de cale ferată [21] . Aceste lucrări privesc înlocuirea digului, reînnoirea armamentului și prevenirea instabilității hidrogeologice [22] [23] . În martie 2018 , alte 4 milioane au fost alocate de RFI pentru consolidarea podurilor pe cursurile principale (împotriva eroziunii și instabilității hidrogeologice) și accelerarea liniei, aducând limita de viteză peste 100 km / h (față de la 90 km / h în vigoare), pentru a reduce timpul de deplasare [24] .
Caracteristici
Linia este o cale ferată unilaterală neelectrificată și obișnuită, cu o lungime totală de 50,8 kilometri. Managerul RFI îl califică drept „linie complementară” [25] .
Ca urmare a măsurilor de simplificare adoptate în anii 1990, trei stații rămân , care constituie un punct de schimb: Cossato , Rovasenda și Casaleggio , care au două sau mai multe piese. Stația Rovasenda joacă, de asemenea, rolul de schimb cu Santhià-Arona . Trenurile pot atinge viteza maximă de 90 km \ h.
Este o linie cu o tendință regulată, a cărei dezvoltare în curbe nu depășește 22% din total și care are un gradient mediu de 5,5 la mie cu vârfuri de 20,4 la mie. În total, există două tuneluri, paisprezece poduri cu una până la nouă deschideri, cincisprezece pasaje superioare și alte lucrări minore [1] . Raza minimă a curbelor nu scade sub 300 de metri [2] .
De la început, stațiile au fost echipate cu aparate electrice centrale pentru manevrarea centralizată a întrerupătoarelor și a semnalelor luminoase, un sistem de ultimă generație pentru acea vreme.
cale
Începând de la Biella, linia angajează două tuneluri scurte care înconjoară torentul Cervo de pe malul stâng, pentru a ieși apoi în Chiavazza pe podul care îl traversează; pista continuă prin zona suburbană Biella până la Cossato, traversând pârâul Quargnasca .
De la Cossato , după ce treci podul peste torentul Strona , vei întâlni un peisaj caracterizat de așa-numitul „ Baragge ” de lângă Castelletto Cervo , apoi vei continua prin câmpurile de grâu și orez, întâlnind torentele Ostola și Rovasenda . La Rovasenda calea ferată traversează ruta Santhià-Arona , care nu este utilizată, care este depășită; diferența de înălțime între cele două linii a necesitat crearea a două stații separate conectate între ele.
Restul traseului continuă în mijlocul câmpurilor de orez. Între Ghislarengo și Carpignano Sesia , calea ferată traversează râul Sesia și după ce trece orașul trece pe sub autostrada A26 . Părăsind Nibbia, pista suferă zboruri pe care circulă autostrada A4 și calea ferată de mare viteză Torino-Milano . Canalul Cavour este, de asemenea, traversat între ele. Imediat după pasajele superioare există două conexiuni feroviare ale companiei Intermodaltrasporti Agognate , una orientată spre Biella și cealaltă pentru Novara, ambele suprimate în 2014 , în timp ce a doua a fost reactivată în 2017 [26] .
În cele din urmă, după trecerea pârâului Agogna , linia ajunge la Novara , alăturându -se liniei Torino-Milano .
Trafic
Din 2000, linia a fost deservită de trenuri regionale operate de Trenitalia ca parte a contractului de servicii stipulat cu Regiunea Piemont .
În 2017, traficul de marfă a fost din nou activ cu compania Intermodaltrasporti din Agognate (până în 2014 denumită „Centro Merci Agognate”) [26] [27] , care implică doar secțiunea finală a liniei spre Novara.
În trecut, oferta era mai variată datorită prezenței unor relații directe cu Milano : aceste caracteristici se desfășoară de vagoanele SFBN, în perioada imediat după război au fost mărite la trei, dintre care una se afla la Milano Porta Nuova [ 4] .
Pentru a sublinia caracterul navetist al traficului care a afectat întotdeauna calea ferată, în 1993 au fost stabilite trei perechi de lucru suplimentare între Biella și Cossato [28] , în timp ce cu programul de vară din 1999 au fost introduse trei perechi de lucru și o vacanță de-a lungul întregului traseu în consecința unui acord între noua provincie Biella și FS [29] .
Din 2009, linia a fost afectată de legăturile directe cu localitatea Albenga , efectuate cu câteva vacanțe regionale rapide în perioadele de vară. Alte conexiuni directe priveau localitățile Pavia [30] . În decembrie 2011 , au fost înființate două cupluri regionale de lucru pentru Milano Porta Garibaldi . Toate relațiile directe au fost abolite începând cu noul orar de iarnă din 15 decembrie 2013, cu excepția Santhià , acesta din urmă fiind desființat ulterior din 14 iunie 2015 , reducând linia la un rol exclusiv local.
Stoc rulant
Pentru a începe exploatarea liniei, angajarea de locomotive și trăsuri cu abur a fost inițial făcută de Società Anonima Strade Ferrate di Biella (SFB) care opera linia cu același nume, în așteptarea livrării către SFBN a materialului comandat special. linia.
Acesta a fost reprezentat de un grup original de șapte vagoane clasificate AUTO 2N.BC.76 01-07 destinate inițial căilor ferate egiptene, pe care compania de exploatare le-a cumpărat de la Fiat ca urmare a consecințelor pe piețele internaționale ale războiului aflat pe atunci . Acestea erau unități similare cu Aln 56 FS contemporan, potrivite pentru control multiplu și echipate cu 76 de locuri și un compartiment pentru bagaje, care au fost adaptate prin dotarea lor cu sistemul de încălzire de care inițial nu aveau; schema de culori albastru și fildeș cu acoperiș de culoare aluminiu a fost păstrată ca schemă de colorare [4] .
Din cauza deficitului de combustibili impus de dificultățile economice, operațiunea cu abur a continuat încă câțiva ani, determinând SFBN să vândă două dintre vagoanele către SFB pentru plata chiriei. Alte materiale rulante utilizate de SFBN în acea perioadă, dintre care unele au fost ulterior răscumpărate, provin din parculFerrovie Nord Milano [4] (o grupă de locomotive 240 vândută în 1940 , două din grupul 280 vândute în 1954 - 1955 și cinci din grupul 220 vândut între 1939 și 1947 [31] ), și din cel al FS.
Odată cu răscumpărarea liniei de către FS, au implementat un program de revizuire a vagoanelor SFBN, care au fost înregistrate ca ALn 776 și flancate de ALn 772 mai modern până în 1971 , anul în care au fost puse deoparte pentru a fi apoi vândute către Ferrovie del Gargano [4] Aproape toate demolate la scurt timp după aceea, exemplarul din 1001 rămâne, păstrat de Muzeul Căilor Ferate Piemonteze [32] . [33] .
Serviciile de transport de marfă au fost inițial încredințate locomotivelor SFB 241-243 similare cu 940 FSe ; ulterior, sub conducerea FS, către utilaje din grupele 640 , 735 și, pentru manevre în stația din Biella San Paolo , 880 , toate atribuite depozitului de locomotive Novara.
După retragerea ALn 772, vagoanele ALn 668.1500 construite de Breda au intrat în acțiune pe linie, care a reluat călătoria între Biella și Santhià chiar și atunci când linia a fost redeschisă în 1992 [16] .
Printre primele acte permise autorităților locale ca o consecință a noului cadru de reglementare care a rezultat din reforma feroviară aflată în desfășurare, noua provincie Biella a finanțat în 1999 revizuirea a patru ALn 668.1500, care au fost re-alimentate, și două ALn 668.3100 , toate echipate cu sistem de aer condiționat, care atunci nu erau răspândite pe acest tip de material rulant [29] . Odată cu eliminarea progresivă a „668” din seria mai veche, acestea au fost treptat înlocuite cu exemple mai moderne ale aceluiași grup și cu ALn 663 . Din 2005 , au fost introduse primele trenuri Minuetto , care de-a lungul timpului au înlocuit aproape toate ALn 663 [34] .
Notă
- ^ a b c L. Ballatore, Istoria căilor ferate în Piemont , op. cit., pp 165-166.
- ^ a b c d FENIT 1946 1996 , op. cit., p. 58.
- ^ Eseu de Piero Ambrosio
- ^ a b c d e f g Nico Molino, 7 vagoane de cale ferată de la Biella la Novara , op. cit.
- ^ M. Matto, Calea ferată Biella-Novara, op. cit., p. 172.
- ^ La Stampa - Consultație de arhivă , pe www.archiviolastampa.it . Adus la 1 iulie 2018 .
- ^ Buletinele militare partizane
- ^ Noua legătură feroviară Biella-Candelo (1957)
- ^ Comanda de service n. 1 din 1961
- ^ Știri despre Italmodel Ferrovie , n. 213, martie 1978, p. 216.
- ^ News on All train , n. 22, iunie 1990, p. 7.
- ^ News on All train , n. 26, noiembrie 1990, p. 6.
- ^ News on All train , n. 30, martie 1991, p. 9.
- ^ News of Railways , n. 114, aprilie 1991, p. 5.
- ^ News on All train , n. 35, septembrie 1991, p. 7.
- ^ a b News on All train , n. 46, septembrie, p. 7.
- ^ Alessandro Sasso, Accelerarea la vedere pentru fostul SFBN , știri despre Mondo Ferroviario , n. 168, iulie 2000, p. 10.
- ^ Electrificarea Biella-Santhià, Cossato va fi inclusă în proiect , pe newsbiella.it . Adus de 25 februarie 2016.
- ^ ECO DI BIELLA - Trenul Biella-Novara deraiază , pe ecodibiella.it . Adus la 26 martie 2017 (Arhivat din original la 27 martie 2017) .
- ^ Memorandum de înțelegere semnat pentru noile căi ferate Biella , pe newsbiella.it . Adus de 20 iunie 2016.
- ^ LA STAMPA - Trenuri, restilizare record pentru căile ferate Biella. În trei ani, vor ajunge 27 de milioane de euro
- ^ LA STAMPA - Ferrovie, începe restilizarea de 27 de milioane: din această seară lucrătorii la locul de muncă pe Biella-Santhià
- ^ BiellaCronaca - Restyling for Biella-Santhià Arhivat la 26 martie 2017 la Internet Archive .
- ^ Ferrovie.info - Căile ferate: noi calendare pentru Biella - Santhià și investiții și în Biella Novara
- ^ www.rfi.it, Rețeaua astăzi în: Piemont , pe rfi.it. Adus la 16 aprilie 2016 .
- ^ a b Raccordo Intermodaltrasporti - Blog de Francesco Fagnoni
- ^ Intermodaltrasporti
- ^ News of Railways , n. 144, ianuarie 1994, p. 4.
- ^ a b Știri despre Tutto Treno , n. 122, iulie 1999, p. 8.
- ^ Trenuri, bătălia este reluată: „Noile orare nemulțumesc pe toată lumea” , în LaStampa.it . Adus la 1 iulie 2018 .
- ^ Giovanni Cornolò, O sută de ani de istorie ... a Ferrovie Nord Milano , edițiile Globo, Trento, 1979, pp. 57-58.
- ^ News of Railways , n. 266, ianuarie 2005, p. 8. Foto C.Dutto
- ^ Card pe site-ul web al Muzeului Căilor Ferate din Piemonte . Adus în ianuarie 2016.
- ^ BIELLACLUB - Minuetul și trenurile pentru vară . Accesat la 6 noiembrie 2016
Bibliografie
Surse
- Nico Molino, 7 vagoane de cale ferată de la Biella la Novara , în I Trains Today , n. 48, martie 1985, pp. 18-24.
- Rețeaua feroviară italiană. Cartea 14
- FENIT 1946 1996, Roma, Ed.FENIT, 1996.
- Valerio Cirio, Pentru o istorie a teritoriilor Novara: calea ferată Biella-Novara 1883-1939 , în Istoria urbană , An 14, n. 52 (1990), pp. 75-106.
- Mario Matto, Calea ferată Biella-Novara: o linie cu o lungă gestație , în Santhià și calea ferată: o istorie care durează 150 de ani , GS Editrice, Santhià, 2006, pp. 169-175, ISBN 88-87374-95-3 .
- Luigi Ballatore, Istoria căilor ferate în Piemont , Il Punto, Torino, 2002. ISBN 978-88-88552-00-2 .
- Marco Signoretto, Trenuri și tramvaie în Biellese - Istorie și actualități ale transportului public bielez, Editorial del Garda, Rivoltella del Garda, decembrie 1988, ISBN 88-85105-02-5 .
Texte aprofundate
- E. Mellini, Calea ferată Novara-Biella , în revista tehnică a căilor ferate italiene , ianuarie 1941.
Elemente conexe
- Biella
- Calea ferată Santhià-Biella
- Căile ferate în concesiune
- Novara
- Căile ferate italiene
- Istoria căilor ferate în Italia
Alte proiecte
-
Wikimedia Commons conține imagini sau alte fișiere pe calea ferată Biella-Novara
