Trenul inaugural al căii ferate, în mai 1926, în gara Iglesias
Linia s-a născut ca o ramură de 33 km a căii ferate Siliqua-Calasetta și s-a bazat pe un proiect din 1911 al companiei Cugnasca di Lecco . Datorită Primului Război Mondial și situației economice postbelice, abia în 1923Căile Ferate din Sardinia de Sud , o companie fondată în 1915 pentru a construi și gestiona calea ferată, au început lucrările, au contractat compania Durando și Tomassini. Întreaga rețea FMS a fost inaugurată la 13 mai 1926[2] și deschisă pentru funcționare zece zile mai târziu [2] .
Stația Gonnesa în primii ani de funcționare
Traseul liniei a început de la stația Palmas Suergiu (din 1952 San Giovanni Suergiu ), unde s-a îndepărtat de linia pentru Siliqua și Calasetta și a continuat spre nord, deservind municipiul Serbariu de atunci , apoi s-a îndreptat spre Bacu Abis și Gonnesa și ajunge la poalele cătunului Iglesiente din Monteponi , care găzduiește o importantă mină de plumb și zinc și capătul căii ferate private către Portovesme deținut de compania Monteponi, proprietarul concesiunii miniere. Cu toate acestea, legătura feroviară dintre Monteponi și Iglesias exista deja la momentul construirii rețelei FMS: această secțiune fusese de fapt construită în gabarit obișnuit de către Compania Regală a Căilor Ferate din Sardinia încă din 1898 , trecând apoi la conducere a Căilor Ferate de Stat în 1920 . Până la câteva săptămâni înainte de inaugurarea liniilor FMS, această porțiune feroviară de 5257 metri [2] a fost încă deținută de FS, dar Decretul regal nr. 668 din 3 aprilie 1926 [3] a stabilit trecerea tronsonului către Căile Ferate din Sardinia de Sud și conversia în ecartament îngust, operațiune efectuată în doar 4 zile, de la 24 aprilie 1926 (data încetării conducerii FS) până la 28 aprilie 1926 (data testării întregii rețele FMS) [2] . Linia de la Monteponi la Iglesias a urmat apoi același traseu ca în 1898, traversând oprirea Cabitza și ajungând la Iglesias, unde linia nu se mai termina la stația FS, ci cu câțiva metri mai la sud într-un nou aeroport FMS , care, de asemenea, în Iglesias înființează atelierele lor sociale și managementul afacerii.
Stația Bacu Abis, caracterizată din punct de vedere arhitectural de o terasă cu vedere la șine, în epoca feroviară a avut o anumită importanță în rețea ca port de schimb cu Monteponi-Portovesme.
La mijlocul anilor treizeci, rețeaua FMS a intrat în serviciu în patru vagoane diesel Aln 200 , produse de Fiat , printre alți acționari ai FMS, precum și în mai multe locomotive cu abur achiziționate de alte reprezentanțe feroviare pentru a face față numărului tot mai mare de trenuri de călători și mărfuri . Înflorirea activității miniere în zonă în acei ani a dus, de asemenea, la construirea sau îmbunătățirea diverselor stații în locațiile de extracție (Ceramica, Bacu Abis , Pozzo Nuovo, Cortoghiana , Sirai ). În special, pe aeroportul Bacu Abis, intermodalitatea a fost asigurată cu trenurile de marfă Monteponi-Portovesme, ale căror linii treceau și prin această stație. Mai târziu, ALn 200 FMS va fi utilizat pentru o perioadă și pentru o conexiune de pasageri între Bacu Abis și Portovesme [4] , în timp ce ruta dintre Monteponi și Iglesias FMS a fost folosită și de trenurile Monteponi [5] . Odată cu înființarea Carboniei ( 1938 ), serviciul a fost consolidat în continuare, iar secțiunea de la noua stație Carbonia la stația portuară Sant'Antioco Ponti a fost convertită în linie dublă (dublarea a avut loc la 7 februarie 1940 ), dată fiind cantitatea mare a traficului de pasageri și mai ales de marfă, îndreptat spre centrul Antiohiei. În special, trenurile echipate pentru încărcarea căruțelor speciale transportau cărbunele de la mina Serbariu la portul Sant'Antioco, unde a fost apoi îmbarcat spre continent .
Fosta Barbusi se opreste in 2013, cu cladirea pasagerilor in prim plan si alimentarea cu apa a aeroportului in fundal.
De asemenea, trebuie subliniat faptul că acesta a fost primul tronson cu cale dublă construit în Sardinia [6] , precum și primul tronson de cale ferată cu cale ferată îngustă din Italia cu funcționare pe linie dublă [7] .
După cel de- al doilea război mondial , în care, în ciuda limitării posibilității de a folosi numai materiale obișnuite, FMS a reușit să nu întrerupă niciodată activitatea liniei, criza minelor sulcitane din anii cincizeci a dus la o reducere dramatică a activității miniere, reflectând și soarta căii ferate: repercusiunile au fost resimțite și la nivel corporativ, conducând Ministerul Transporturilor să pună în funcțiune FMS, transformându-le într-un management guvernamental[8] . În plus, o altă lovitură gravă a venit din concurența noii linii Villamassargia-Carbonia a FS (deschisă în 1956 ), care în timp ce creează un nou punct de schimb cu rețeaua de gabarit obișnuit [6] (limitat la traficul de marfă numai ca trenurile de pasageri FS se aflau la puțin mai puțin de un kilometru distanță la clădirea de călători a Carbonia Stato ), transportau traficul de mărfuri și călători către Cagliari departe de cale ferată. Până atunci, de fapt, pentru utilizatorii Carboniei și a zonei înconjurătoare, singura posibilitate de a ajunge în capitală regională cu trenul consta în sosirea în Iglesias prin convoaiele FMS, iar de acolo o ia pe cea regională spre Cagliari din gara vecină .
Clădirea de pasageri FMS din Monteponi, care a fost capătul nordic al căii ferate din 1969 până la închiderea sa
În august 1960, au apărut pe rețea noi vagoane de transport pentru pasageri, ADe cu tracțiune diesel-electrică, în timp ce serviciul de transport de marfă din ce în ce mai puțin frecvent se desfășura încă cu locomotive cu aburi încă eficiente. Între timp, în 1963 , operațiunea pe tronsonul cu dublă cale între Carbonia și Sant'Antioco a fost transformată în linie simplă (linia dublă a rămas însă pe loc până la închiderea căii ferate).
Consecințele grele asupra exploatării feroviare au avut loc prăbușirea parțială a unui tunel scurt lângă Cabitza, ceea ce a dus la suspendarea temporară[9] a operațiunii feroviare între Monteponi și Iglesias de la 18 ianuarie 1969 , înlocuindu-l cu curse auto. Acest lucru a izolat, de asemenea, atelierele sociale ale lui Iglesias de restul rețelei, la care nu se putea ajunge decât prin transferul materialului rulant în vagoanele de gabarit obișnuit ale FS pentru transport în secțiunea dintre Carbonia și Iglesias prin Villamassargia [10][11] . În ciuda planurilor de restaurare și securizare a tunelului [12] , Monteponi-Iglesias nu a fost niciodată redeschis. De fapt, în februarie 1974 a fost decretată închiderea rețelei FMS, care a fost însă suspendată în câteva zile în fața protestelor din partea utilizatorilor [13] . Cu toate acestea, trenurile din secțiunea supraviețuitoare San Giovanni Suergiu-Monteponi au circulat încă câteva luni: la 1 septembrie 1974, de fapt, linia, împreună cu Narcao-San Giovanni Suergiu-Calasetta [14] , a fost definitiv închisă și conexiunile au fost înlocuite cu autostrăzi. (cu terminalul Calasetta) din nou de către FMS până în 2008 (anul în care acestea au fost absorbite de ARST , actualul manager al liniilor de autobuz de schimb).
Cicloturism construit pe șantierul feroviar, între Carbonia și San Giovanni Suergiu
Într-o parte a liniei, între Carbonia și San Giovanni Suergiu și de acolo până la Sant'Antioco (Calasetta pe linie), a fost stabilită prin Legea 309 din 16 iulie 1974 conversia la ecartament standard [15] , dar proiectul nu s-a realizat niciodată, întrucât întreaga alocare a fondurilor a fost utilizată exclusiv pentru serviciile auto ale FMS [16][17] . Această dispoziție a fost abrogată ulterior la 21 decembrie 2008, ca urmare a Legii 133 din 6 august a aceluiași an [18] privind simplificarea reglementării.
Din linie, care a fost complet demontată la scurt timp după închidere, există încă stații, traficanți rutieri, tuneluri și poduri, deși, în cele mai multe cazuri, într-o stare evidentă de deteriorare. Pentru linia de cale ferată, în mai multe ocazii s-a vorbit despre o posibilă conversie la o pistă de biciclete[19][20][21][22] , o speranță care a condus în 2013 la începerea lucrărilor de reconversie a secțiunii inițiale a liniei (între San Giovanni Suergiu și Carbonia) către o pistă de biciclete din inițiativa provinciei Carbonia-Iglesias[23] .
Caracteristici
Podul metalic cu cale dublă peste Rio Santu Milanu, în apropierea cătunului Carboniense Is Gannaus , a înlocuit podul original la sfârșitul anilor 1930 . În 2014 a fost adaptat pentru ciclism și utilizare pietonală
Linia a fost dezvoltată pe o lungime de aproximativ 33 km, în totalitate fără electrificare, dintre care puțin sub 7 [24]linie dublă între 1940 și 1963 , care în timpul gestionării FMS a fost cu ecartament complet îngust de 950 mm. Singura secțiune dintre Monteponi și Iglesias , inaugurată de Căile Ferate Regale la sfârșitul secolului al XIX-lea , a fost construită cu un ecartament obișnuit (1435 mm) și a menținut această caracteristică până la trecerea la FMS în 1926 .
În ceea ce privește altimetria, linia a găsit extremele altimetrice în cele două capete [25] , vârful fiind situat în stația Iglesias la 180 m slm și cel mai de jos punct în cel din San Giovanni Suergiu la 13 m deasupra nivelului mării. traseul acolo a fost întinderi în care trenurile trebuiau să se confrunte cu pante mai mari de 20 ‰, cu vârfuri maxime de 25 ‰.
Șine ferate amplasate în trecerea la nivel pe drumul către cătunul Carboniense din Genna Gonnesa, între stațiile Cortoghiana și Pozzo Nuovo. Este una dintre puținele bucăți de cale încă prezente pe calea ferată
Din punct de vedere al armamentului, linia a fost inițial întărită cu șine formate din șine Vignoles de 23 kg / m [26] și traverse din lemn . După război, șinele au fost înlocuite cu altele care cântăresc 27,3 kg / m [26] .
În cei 48 de ani de activitate feroviară de pe San Giovanni Suergiu-Iglesias, s-au folosit diferite tipuri de locomotive atât pentru transportul trenurilor de marfă, cât și pentru serviciul de călători, deși aceasta din urmă a fost din ce în ce mai des realizată cu material ușor.
Breda numărul 101, restaurată și monumentată la mina Serbariu . Împreună cu sora sa 106, este singura locomotivă FMS care a supraviețuit demolării [28]
La deschiderea liniei în 1926, flota de locomotive era formată din 8 modele produse de Breda pentru FMS și înregistrate cu numere de la 101 la 108: aceste locotender, utilizate atât pentru serviciile de pasageri, cât și pentru cele de marfă, vor fi materialul rulant cu cea mai lungă durată de viață printre cele disponibile pentru FMS, fiind singurul grup de locomotive cu aburi aflate în funcțiune la momentul închiderii liniei [29][30] .
Locomotivă cu ciocane ex Ferrovia Val di Fiemme în secțiunea de cale dublă între Carbonia și Sant'Antioco. Pentru utilizarea pe pistele FMS a fost necesară modificarea ecartamentului, mărit la 950 mm [35]
9 [35][36]Locomotive cu ciocane produse de Henschel în 1916 [36] pentru calea ferată Val di Fiemme , de la care Căile Ferate din Sardinia de Sud au cumpărat materialul rulant în 1937. Datorită gabaritului diferit utilizat pe liniile Trentino-Alto Adige , înainte de a fi utilizate pe șinele Sulcis-Iglesiente a fost necesar să se adapteze aceste locomotive, efectuate de Officine Meccaniche Reggiane în anul următor. În rețeaua FMS, acestea au fost înregistrate cu numere de la 151 la 159 și au fost utilizate în principal pentru transportul trenurilor de marfă, în principal pentru transportul cărbunelui[35] .
În cele din urmă, ultimul grup de locomotive care a intrat în serviciu în rețeaua FMS a fost R.370 al FS , care în două tranșe au fost transferate către Sulcis-Iglesiente. Per ansamblu, între 1939 și începutul anilor 1950 , 22 R.370 au intrat în materialul rulant al sardinilor din sud, ocupându-se în principal de transportul trenurilor de marfă. Trebuie remarcat faptul că R.370s înainte de a fi utilizate în rețeaua FMS au fost private de sistemul rack original [38] . Mai mult, din cele 22 de unități, doar 12 erau deținute de Sardinienii din sud, celelalte 10 fuseseră achiziționate de Azienda Carboni Italiani (ACaI) [38] , care la rândul său le-a angajat la FMS [38] , din care era acționar. Grupul a fost exclus de FMS în anii 1960 [30][38] .
ALn 200 parcat în San Giovanni Suergiu (în momentul fotografiei Palmas Suergiu) în anii treizeci
Vagoane
În ceea ce privește materialul ușor, au existat două tipuri de vagoane care au intrat în materialul rulant al FMS pentru performanța trenurilor de călători. În 1936 , au fost puse în funcțiune 4 littorineFiat , denumite de Căile Ferate din Sardinia de Sud ca ALn 200 și înregistrate cu numere de la 201 la 204, care, cu excepția perioadei de război, vor fi cele mai utilizate vehicule de pe linie pentru serviciul de călători până anii șaizeci . Două dintre unități au fost, de asemenea, modificate în rubrici de atelierele sociale din 1966 [39] . ALn 200 din 1960 li s-au alăturat 6 noi vagoane ADe numerotate de la 301 la 306 (plus patru remorci semipilot ) produse de Fiat, Stanga și TIBB . ADe 300 au fost utilizate pentru executarea majorității trenurilor de călători, fiind utilizate și în compoziție multiplă, retrogradând ALn 200 către servicii pe conexiuni mai puțin exigente [40] . Ultimele exemple ale ultimei serii au fost puse deoparte de FMS în 1972 [39] , în timp ce ADe 300 au fost vândute către FCS la închiderea căii ferate. Două exemplare din ADe ex FMS în 2010 au fost încă utilizate de ARST de -a lungul liniilor de ecartament îngust din centrul Sardiniei [41] .
Galerie de imagini
Punctul în care linia (trasată la stânga) s-a ramificat de la Siliqua-San Giovanni Suergiu-Calasetta (la dreapta) în 2007. Armamentul liniei a fost îndepărtat la câțiva ani după terminarea serviciului feroviar.
Fosta stație Serbariu face parte din șantierul feroviar, transformat astăzi în via Aspromonte din Carbonia.
Podul peste pârâul Flumentepido, nu departe de stația Barbusi, în 2013, cu grinda metalică încă prezentă.
Pod feroviar la ieșirea din tunelul Funtana Crobetta, lângă Bindua . Structura a trecut peste vechiul traseu al SS 126 .
^Fmstoria , pe Ferroviameridionalisarde.it , Căile Ferate din Sardinia de Sud. Adus la 29 aprilie 2012 (arhivat din original la 26 octombrie 2007) .
^În mod similar cu ceea ce s-a întâmplat pentru Monteponi-Iglesias, secțiunea dintre Siliqua și Narcao a fost închisă în 1968 datorită construcției rezervorului artificial de la Bau Pressiu, ceea ce a făcut necesară proiectarea unei variante scurte, niciodată construite, pentru a ocoli bazinul. .
Edoardo Altara, Binari a Golfo Aranci - Căile ferate și trenurile din Sardinia din 1874 până astăzi , Ermanno Albertelli Editore, 1992, ISBN88-85909-31-0 .
Elettrio Corda, Aburiile contrastate - 1864/1984: 120 de ani de evenimente pe căile ferate din Sardinia: de la real la secundar, de la complementar la stat , Chiarella, 1984.
Francesco Ogliari , Rețeaua dorită , Milano, Cavallotti Editori, 1978.
Giovanni Antonio Sanna, Căile ferate Sulcis - în sud-vestul Sardiniei între documente, imagini și povești , Cortona, Calosci Editore, 2012, ISBN978-88-7785-267-0 .
Giampaolo Marcheselli, O rețea suprimată în urmă cu câțiva ani - Căile ferate de cale ferată îngustă din Sardinia de Sud , în I Trains , n. 20, mai-iunie 1982, pp. 26-31.
Fmstoria pe ferroviemeridionalisarde.it, Sarde Southern Railway. Adus la 22 martie 2012 (arhivat din original la 26 octombrie 2007) .
Italia
Wikimedia Commons conține imagini sau alte fișiere pe calea ferată San Giovanni Suergiu-Iglesias
