Stația Carbonia
| Carbonia gară | |
|---|---|
 | |
| Locație | |
| Stat |  Italia |
| Locație | Carbonia |
| Coordonatele | 39 ° 09'49.52 "N 8 ° 30'37.09" E / 39.163756 ° N 8.510303 ° E |
| Linii | Calea ferată San Giovanni Suergiu-Iglesias |
| Caracteristici | |
| Tip | Stație care trece la suprafață |
| Starea curenta | Întrerupt |
| Activare | 1938 |
| Suprimarea | 1974 |
Stația Carbonia era o stație de cale ferată care deservea municipiul Carbonia , situată pe calea ferată San Giovanni Suergiu-Iglesias dezafectată.
Istorie
După descoperirea în Sardinia a unui mare lanț de cărbune din municipiul Serbariu , în a doua jumătate a anilor treizeci a fost deschisă mina cu același nume [1] și în aceeași perioadă a fost fondat orașul Carbonia (între 1937 și 1938 ) [1] , care a absorbit vechiul municipiu Serbariu. Prezența liniei ferate preexistente a Căilor Ferate din Sardinia de Sud pentru Iglesias și Palmas Suergiu (care a devenit San Giovanni Suergiu în 1952) la câțiva metri de puțurile Serbariu, a făcut naturală utilizarea acestui transportator în special pentru transportul cărbunelui și muncitorii s-au îndreptat spre mină. Deși Serbariu avea de la deschiderea rețelei FMS ( 1926 ) o gară proprie la mai puțin de un kilometru de zona în care urma să se ridice mina, a fost construită o nouă curte feroviară la capătul vieții Roma a orașului naștere, chiar în fața sa.la instalațiile miniere. Prin urmare, stația a fost activată la începutul anului 1938 [2] , devenind imediat una dintre cele mai importante din rețeaua FMS datorită volumului de trafic (în special de marfă) generat. Trebuie remarcat faptul că clădirea pentru pasageri a uzinei s-a născut ca o clădire temporară [3] , în așteptarea construirii celei definitive la aproximativ 200 de metri spre sud-vest, care nu a fost niciodată construită.
Cantitatea mare de cărbune extrasă și apoi transportată pe calea ferată către portul Sant'Antioco și alte infrastructuri din Sulcis , a condus la sfârșitul deceniului la dublarea căii din portbagajul dintre stația Carbonia și portul Sant'Antioco Ponti (pe cealaltă linie FMS Siliqua-Palmas Suergiu-Calasetta ) [4] : operațiunea pe linie dublă a fost activă din 1940 [5] , iar faptul a făcut necesară adaptarea planului de cale a stației în funcție de noua situație de funcționare din direcția sud.
Pe șinele FMS, dintre care unele în zona stației Carbonia treceau chiar sub spălătoria minei Serbariu [6] , trenurile de cărbune și călători au continuat să funcționeze la capacitate maximă chiar și în perioada imediat postbelică [4] , dar odată cu sfârșitul autarhiei și posibilitatea importării cărbunilor cu un conținut mai scăzut de sulf din alte națiuni [7] , și datorită utilizării crescânde a uleiului ca combustibil [8] activitatea minei și, în consecință, a FMS, a suferit o lovitură dură [8] . În plus, în 1956 Carbonia a fost alăturată de o nouă cale ferată , de data aceasta cu un gabarit obișnuit , care de atunci a legat-o de Villamassargia și de restul rețelei de căi ferate de stat din Sardinia [4] [9] . Această deschidere, în plus față de îndepărtarea mărfurilor și călătorilor de la stația Carbonia FMS către localitățile sarde deservite de FS (anterior a fost de fapt necesar să se ajungă la stația FMS Iglesias cu trenurile Sardiniei de Sud și de acolo FS iglesiente vecin station ) [4] [9] , a avut repercusiuni grele asupra traficului de mărfuri, având în vedere așezarea unei legături între noua statie Carbonia Stato si Serbariu minei pentru a permite transmiterea cărbunelui extras în orașul Cagliari [9] . Această conexiune, care trecea la câteva zeci de metri la est de șinele stației FMS (care au fost ocolite de banda rulantă a unei noi buncare ), avea o cale care se termina în zona stației FMS, deci era, prin urmare, posibil schimbul de mărfuri între cele două administrații active în Carbonia [10] , ceea ce nu este posibil pentru pasageri, având în vedere distanța dintre clădirile de călători din Carbonia și Carbonia Stato.
În anii șaizeci , când activitatea minieră din mina Serbariu s-a încheiat [1] , operațiunea cu o singură cale între Carbonia și Sant'Antioco Ponti a fost restabilită. Deși activitatea feroviară din aeroport (și de-a lungul căii ferate) s-a redus drastic, în ultimii ani stația a făcut totuși obiectul unei bune mișcări de călători, în special școală, îndreptată către localitățile districtului Carboniense [11] . Închiderea secțiunii dintre stațiile Monteponi și Iglesias în 1969 [12] din cauza prăbușirii unui tunel, a izolat atelierele FMS, situate în Iglesias, de restul liniei. Pentru a transmite materialul rulant care avea nevoie de reparații majore la aceste uzine, rolul stației Carbonia a fost fundamental, rămânând singurul aeroport în care schimbul dintre rețeaua FMS și rețeaua FS a fost posibilă după izolarea de rețeaua de stații. Siliqua [12] . În aceste cazuri, materialul rulant al FMS a fost trimis la Carbonia pentru a fi încărcat pe vagoanele FS pe joncțiunea de gabarit obișnuit a stației [12] , de unde au fost ulterior transferate la Iglesias FS (prin Villamassargia) și de acolo la Stația FMS din Iglesias și la atelierele sociale. Odată efectuate reparațiile, vehiculele au fost aduse înapoi la Carbonia pentru reintroducere în rețeaua FMS supraviețuitoare, efectuând transbordările în ordine inversă [12] . Dimpotrivă, ca și în alte ecartament îngust rețelele de cale ferată în Sardinia în acei ani, parti mobile [10] au fost folosite pentru a ruta vagoanele FS marfă (mm 1435 ecartament ) pe rețeaua FMS (mm ecartament 950), o operațiune care era desfășurat și în stația Carbonia, echipată cu o cale cu ecartament dublu pentru ocazie [10] .
În sfârșit, am ajuns în 1974 , anul în care zvonurile despre o posibilă închidere a rețelei de căi ferate din Sardinia de Sud au devenit realitate: la 1 septembrie a acelui an [13] operațiunea de pe cele două linii ale companiei a încetat și, odată cu acestea, activitate feroviară în stația Carbonia FMS, care a fost închisă publicului. Structurile gării au fost refolosite pentru activitatea de transport de călători pe drum a fostului concesionar feroviar, iar în zona ocupată anterior de curtea de marfă a stației a fost construit un nou depozit de autobuze în anii optzeci , trecut la ARST în 2008 (care în acel an a absorbit FMS). Clădirea călătorilor a devenit în schimb sediul post-muncii sociale.
Structuri și sisteme
Zona gării ocupată inițial de șine a fost lipsită de șine și terasament între sfârșitul anilor 1970 și începutul anilor 1980 , pentru a permite, printre altele, construirea unui depozit de autobuze FMS. În anii de activitate feroviară au existat diverse configurații ale planului de cale a gării, căi care s-au extins și în interiorul minei Serbariu : la începutul anilor cincizeci, cu aeroportul încă destul de activ în fața clădirii pasagerilor existau [6] trei căi utilizabile pentru serviciul de călători (dintre care două mergeau de la San Giovanni Suergiu, unul dintre care se alătura celuilalt spre Iglesias în secțiunea cu linie unică a liniei), plus încă două într-o poziție mai retrasă care mergea către zona minei: aceasta a fost deservită de încă 5 șine, dintre care 2 trunchiuri care trec pe sub buncărele de încărcare a cărbunelui direct din spălătoria minei și una, cea mai periferică, echipată cu o suprafață de încărcare pentru utilizarea Companiei italiene de cărbune . În plus, o scurtă conexiune la depozit și la centrala electrică a minei a fost altoită într-una dintre căile de încărcare a cărbunelui. În cele din urmă, o altă cale a ramificat de pe una dintre pistele de alergare pentru a se termina în fața depozitului de mărfuri și a zonei destinate găzduirii clădirii definitive a pasagerilor definitivă a fabricii. Inversarea materialului rulant a fost asigurată de un triunghi de regresie accesibil de pe pista de rulare din stânga spre San Giovanni Suergiu. Deschiderea căii ferate Villamassargia-Carbonia și a stației Carbonia Stato , dotate cu un terminal de marfă situat la aproximativ o sută de metri de clădirile stației FMS, a condus la crearea unei zone de schimb între cele două administrații, situată la est de FMS. depozit de marfă, pe partea opusă față de curtea platformei principale . O cale de cale ferată îngustă s-a desprins de cea adiacentă curții de marfă FMS care se îndrepta spre est, unde o cale FS se ramifica de la joncțiune către buncărul de încărcare pentru trenurile de gabarit obișnuit ale minei. În anii șaizeci, pentru utilizarea trenurilor de tren pentru transmiterea vagoanelor FS în rețeaua FMS, cele două conexiuni s-au unit într-o cale cu ecartament dublu [10] (pe niveluri eșalonate) Odată cu revenirea la funcționarea pe linie unică a liniei către Sant'Antioco Ponti și închiderea minei Serbariu, numărul de piste active în stație în ultimii ani de activitate a fost considerabil redus, menținându-se practic 2 piste active pentru serviciul de călători, către depozitul de mărfuri și zona de schimb cu FS [14] .
În ceea ce privește gestionarea mișcării în stație, această sarcină a fost responsabilitatea managerului de mișcare local.
Clădirea de călători a gării, fiind creată ca o clădire temporară [3] , a fost construită în zidărie cu un stil complet diferit de cele ale stațiilor preexistente: este o clădire cu un singur etaj, cu o formă dreptunghiulară alungită, în care cele mai multe dintre serviciile pentru utilizatori și localurile pentru gestionarea activității feroviare. La nord de această clădire a fost construită mica clădire de toaletă, în timp ce la sud depozitul de mărfuri al stației, demolat după închidere, era situat într-o clădire separată.
Curtea de marfă a uzinei a fost amplasată chiar în fața acestei din urmă clădiri și a podelei sale de încărcare și a folosit șinele aflate la est de gară, în plus față de linia de schimb cu ecartamentul obișnuit, folosită pentru intermodalitatea de marfă cu căile ferate. statul. Dar nivelul mărfurilor stația a fost deosebit de importantă pentru transportul cărbunelui extras în mina antistantă Serbariu, care fiind încărcat de la fabrica de pansament a minei direct pe vagoanele speciale de cale ferată ale FMS (direcționate în vestul curții feroviare a stației) a fost în cele din urmă trimisă în locurile de destinație, în special spre San Giovanni Suergiu, Santa Caterina (acasă la o centrală electrică ) și spre portul Sant'Antioco.
Circulaţie
Stația a fost închisă serviciului feroviar la 1 septembrie 1974, anterior fiind deservită de trenurile regionale FMS.
Servicii
În timpul activității feroviare, stația a fost dotată cu următoarele servicii pentru utilizatori:
-
Casa de bilete la ghișeu -
Sală de așteptare -
Toaletă
Notă
- ^ a b c Mina , în museodelcarbone.it , Centrul italian de cultură a cărbunelui . Adus la 23 mai 2014 (arhivat din original la 27 iulie 2013) .
- ^ cf. Iglesias-Palmas Suergiu (orar februarie 1938) , pe Archiviofondazionefs.it , FS Italiane Foundation , 1938. Adus 14 ianuarie 2018 . și Iglesias-Palmas Suergiu (orele de deschidere 1 aprilie - 14 mai 1938) , pe Archiviofondazionefs.it , FS Italiane Foundation, 1938. Adus la 14 ianuarie 2018 .
- ^ a b Sanna , pp. 82-83 .
- ^ A b c d Fmstoria , pe ferroviemeridionalisarde.it, Sarde Southern Railways. Adus la 23 mai 2014 (arhivat din original la 26 octombrie 2007) .
- ^ Sanna , p. 95 .
- ^ a b Sanna , p.209 .
- ^ Francesco Floris, Cărbunele din Sulcis , în francescofloris.it . Adus la 23 mai 2014 .
- ^ a b Altara , p.271 .
- ^ a b c Altara , p.75
- ^ a b c d Sanna , p.112 .
- ^ Sanna , p. 117 .
- ^ a b c d Sanna , pp. 114-116 .
- ^ Sanna , p.118
- ^ Altara , p. 277 .
Bibliografie
- Edoardo Altara, Binari a Golfo Aranci - Căile ferate și trenurile din Sardinia din 1874 până astăzi , Ermanno Albertelli Editore, 1992, ISBN 88-85909-31-0 .
- Francesco Ogliari , Rețeaua dorită , Milano, Cavallotti Editori, 1978.
- Giovanni Antonio Sanna, Căile ferate Sulcis - în sud-vestul Sardiniei între documente, imagini și povești , Cortona, Calosci Editore, 2012, ISBN 978-88-7785-267-0 .
Elemente conexe
Alte proiecte
-
Wikimedia Commons conține imagini sau alte fișiere pe stația Carbonia
