Istoria căilor ferate în Regatul Sardiniei

De la Wikipedia, enciclopedia liberă.
Salt la navigare Salt la căutare

Istoria căilor ferate din Regatul Sardiniei a început cu inaugurarea, la 24 septembrie 1848 , a tronsonului de 8 kilometri de la Torino la Moncalieri . Odată cu proclamarea Regatului Italiei la 17 martie 1861 , căile ferate din regatul piemontez au devenit și ele parte a infrastructurii feroviare a noului regat.

Inaugurarea căii ferate din Genova

Istorie

Premise

Primele propuneri pentru construirea unei căi ferate în Regatul Sardiniei datează din 1826 ; un grup de oameni de afaceri genovezi au propus construirea unei căi ferate care să facă legătura între Genova și Po . Până în 1840, guvernul Savoia nu a urmărit în mod serios nicio propunere, dar la 10 septembrie a autorizat înființarea unei companii, condusă de Luigi Raffaele De Ferrari , ducele de Galliera , un important exponent al finanțelor internaționale ale vremii, pentru a „întreprinde studii pentru o parte a căilor ferate de la Genova la Piemont și granița lombardă ". Compania era formată parțial din același grup de bancheri genovezi, inclusiv Cesare Cavagnari și Raffaele Pratolungo, care au pregătit un proiect pentru partea plană de inginerul Porro și pentru partea de munte de inginerul englez Kingdom Isambard Brunel . Linia din capitala Liguriei ducea dincolo de Serravalle , ramificându-se pe o parte către Alessandria și, pe de altă parte, spre Pavia (granița lombardă). La sfârșitul anului 1843, proiectul a fost prezentat comisiei guvernamentale. Dar o schimbare a politicii guvernamentale a blocat acordul. Motive strategice au condus Guvernul să stabilească, cu brevetele regale din 18 iulie 1844, că: Sistemul feroviar al statelor noastre continentale va avea loc odată cu construirea simultană a unui drum cu roți de fier de la Genova la Torino pentru Alexandria și Valea Tanaro cu ramificați spre Lomellina, de unde Novara și Lacul Maggiore. Punctul de la care va trebui să înceapă această ramură va fi determinat în corelație cu locația care, în funcție de studii atente, va fi aleasă pentru a traversa râul Po cu o mai mare utilitate și siguranță. Odată ce construcția respectivului drum bipartit a fost finalizată sau întreprinsă în direcția menționată spre Torino și Lomellina, va fi ramificată o altă ramură care, din cea spre Lomellìna, va pune Lombardia în direcția în care circumstanțele vor fi mai potrivite pentru a le sfătui [1 ] . Proiectul primitiv genovez a acordat o importanță preeminentă legăturii comerciale a portului ligurian cu Pavia și Milano , dar a fost înlocuit de un traseu conturat conform considerațiilor politico-militare. A fost întocmită o rețea feroviară care avea ca scop conectarea cu liniile elvețiene și germane, ceea ce a cauzat îngrijorarea Austriei, care se temea de deteriorarea traficului său către porturile adriatice. Întrebarea a rămas în ceea ce privește cine va suporta cheltuielile de 45 de milioane, indiferent dacă capitalul de stat sau cel privat. Cavour se aplecă mai direct spre a doua soluție. Cu toate acestea, cu Regie Patenti din 13 februarie 1845 , s-a stabilit că Via Ferrata de la Genova la Piemont, cu o ramură către Lacul Maggiore și granița lombardă, va fi construită în numele și îngrijirea guvernului nostru și pe cheltuiala noastră finanțe .

Cavour și căile ferate

În 1835, Camillo Benso di Cavour se afla în Anglia, unde dezvoltase convingerea că progresele economice și tehnologice erau, de asemenea, legate de progresul căilor ferate. Prin urmare, programul feroviar al lui Carlo Alberto a fost susținut de el. Cavour a conceput în mod clar că căile ferate din Italia vor iniția un regim de liber schimb și de liberă circulație care ar contribui la unitatea poporului italian.

Proiectul stației Chambéry

În august 1837 a făcut o călătorie pe linia recent deschisă de la Paris la Saint Germain cu calea ferată și a fost entuziasmat de asta. În 1838 , a susținut nașterea companiei „La Savoyarde” cu scopul de a finanța o linie de cale ferată între Chambéry și Lyon , care să fie integrată cu navigația fluvială și lacustră pe Lacul Bourget și Rodan, scurtând totodată distanțele din Piemont. din Franța . După o prospecțiune pe ruta efectuată de antreprenorul Perret din Lyon , au fost lansate inițiativele care vizează crearea conexiunii feroviare între Lacul Bourget și Chambéry. La Savoyarde, „Compagnie du service accéléré par chemin de fer et bateaux à vapeur de Chambéry à Lyon” a emis acțiuni subscrise de 104, între nobili și burghezi francezi, 33 de savoyards și 45 de piemontezi; printre aceștia din urmă a fost Cavour care, în 1839 , a intrat în Consiliul de administrație. Inițiativa, care a rămas de importanță locală, sa încheiat cu falimentul în 1849 .

În 1841 , Carlo Cattaneo a publicat un studiu intitulat „Despre proiectele feroviare în Piemont” în revista „il Politecnico”. În 1845 , Carlo Ilarione Petitti din Roreto lângă Cavour, a publicat la Capolago , Elveția , un text intitulat: Of the Italian railways and the best ordering of them , în care prefigurează o rețea feroviară care să depășească granițele și barierele vamale ar opera în interes dintre toți italienii.

În 1846 Cavour a publicat, de asemenea, la Paris în Revue Nouvelle, scrisul Des Chemins de fer en Italie în care afirma deschis importanța căilor ferate asupra „dezvoltării ideii italiene”, definind echilibrul trasat de Congresul de la Viena ” dépourvu de toute moral basis ". Ziarul a cauzat numeroase probleme în relațiile cu Austria, dar între timp Piemontul a implementat programul pentru o cale ferată trasată „de la Genova la Piemont și frontiera lombardă” prin Alessandria și Valea Tanaro cu o ramură spre Lombardia „în direcția în care circumstanțele vor fi să fie mai potrivit pentru a sfătui " [2] .

Începe construcția

Tunelul Pietra Bissara între Arquata și Ronco Scrivia

Traseul căii ferate către Genova, care în diferite puncte ale trecerii montane presupunea rezolvarea unor probleme tehnice considerabile, a fost rezolvat de Brunel prin intermediul unei serii de planuri înclinate pentru a traversa Apeninii la Passo dei Giovi . În noiembrie 1845 , au fost contractate lucrări de construcție pentru primele loturi ale liniei cu linie dublă, care a început în 1846 . La 24 septembrie 1848 , prima porțiune de 8 kilometri de la Torino la Moncalieri a fost inaugurată în prezența autorităților, pe fondul entuziasmului publicului; două modeste stații terminale temporare fuseseră construite în grabă. A doua zi, serviciul public a început cu șase perechi de trenuri pe zi. Cronicile relatează, în primele zile, un accident la Moncalieri, coliziunea a două trenuri cauzată de anticiparea sosirii unuia; 60 de pasageri au suferit vânătăi. În anul următor a intrat în funcțiune portbagajul Moncalieri - Asti ; în 1850 ruta de la Asti la Alessandria și Novi Ligure ; a fost finalizată la 18 decembrie 1853 și inaugurată la 20 februarie 1854 .

Este prevăzută o cale ferată între Alessandria, Novara și Lacul Maggiore

Stația Genova P. Principe

Linia, concepută ca o ramură a orașului Torino - Genova , avea scopul de a îmbunătăți legăturile dintre portul ligur și Elveția în concurență cu navigația fluvială, constituită de Ticino [3] .

Brevetele regale din 1845 stabiliseră posibilitatea unei linii care să se desprindă de la stația Alessandria pentru a ajunge la țărmurile lacului Maggiore . Lucrarea, care era responsabilitatea companiei de stat, a început la sfârșitul anilor 1940 (secolul al XIX-lea) și a continuat încet; Piemontul aștepta de mult un răspuns din partea cantonelor elvețiene pentru construirea unui tunel sub pasul Lukmanier . Deciziile viitoare cu privire la alinierea căii ferate la portul Arona sau la o conexiune directă alternativă la Locarno ar depinde de aceasta. În 1853 , în absența certitudinilor cu privire la dezvoltarea rețelei elvețiene, linia a fost stabilită la Arona și apoi a organizat un serviciu de feribot cu Elveția [4] .

Podul feroviar peste Po lângă Valenza

Primele deschideri au avut loc în 1854 : la 5 iunie a venit rândul tronsonului dintre Alessandria și stația Mortara , Novara a fost atinsă luna următoare (3 iulie), în timp ce tronsonul până la Arona , la vechea stație a lacului, a fost deschis. la 14 iunie 1855 [5] .

Alessandria-Arona a fost inaugurat duminica următoare, 17 iunie, în prezența Cavour , Rattazzi , Durando și Paleocapa . Regele Vittorio Emanuele II , în doliu pentru moartea fiului său cel mic, l-a trimis pe prințul de Carignano să-l reprezinte [6] .

În 1859 calea ferată și-a dovedit utilitatea în operațiunile militare de transport al trupelor piemonteze între Casale și Novara, luând trupele austriece prin surprindere [7] . Cu legea din 14 mai 1865, nr. 2279 Arona-Alessandria a fost vândută Società per le Ferrovie dell'Alta Italia (SFAI) împreună cu liniile Căilor Ferate de Stat din Piemont [8] .

O cale ferată spre Nisa

În 1853 Cavour a propus parlamentului subalpin construirea unei linii de cale ferată care, începând de la Cuneo, a ajuns la Nizza Marittima . În 1855 linia de la Torino a ajuns la Cuneo în urma construcției viaductului cu 11 palete peste Stura , construit între octombrie 1854 și august 1855 . Proiectul, de interes național, și-a pierdut importanța, deoarece Nisa, în 1860 , a fost cedată Franței. O particularitate a liniei Torino-Cuneo este că este prima concesiune, obținută în 1850 de o companie feroviară privată, pentru construirea unei căi ferate în secțiunea dintre Torino și Savigliano . Doi ani mai târziu, în 1852 , aceeași companie a obținut autorizația de a continua construcția până la Cuneo și de a construi o sucursală de la Savigliano la Saluzzo . Trenul a ajuns la Cuneo în august 1855 . Atelierul pentru construcția și reparația materialului rulant feroviar al Companiei de Căi Ferate Torino-Cuneo a fost construit lângă stația Savigliano .

La 1 octombrie 1855 a fost activată o sucursală de la Cavallermaggiore pe Torino - Cuneo până la Bra [9] cu intenția de a continua până la Alessandria.

Alessandria este conectată la Piacenza

Lucrările pentru construcția căii ferate au început la 16 ianuarie 1856 : proiectul a inclus o secțiune între Alessandria și Stradella și o ramură de la Tortona la Novi Ligure [10] . În 1859 teritoriile Ducatului Parma și Piacenza au fost încorporate în Guvernoratul General al Italiei Centrale și ulterior anexate Regatului Sardiniei prin plebiscitul din 12 martie 1860 ; după anexare, calea ferată a fost apoi extinsă până la Piacenza ; un decret relativ fusese deja aprobat în iunie 1858 de Camera Deputaților Regatului („Facilitarea unirii companiei feroviare de la Alessandria și Novi la Stradella cu cea de la Piacenza”) [11] . Primul tronson, cel dintre Alessandria și Casteggio a fost inaugurat la 25 ianuarie 1858, în 22 iulie următor tronsonul a fost deschis până la Stradella, apoi între 1859 și 1860 au fost deschise tronsoanele Piacenza ale traseului, ultimul dintre care, între podul peste râul Trebbia și capitală, acesta a fost deschis traficului pe 19 ianuarie 1860.

Trecerea alpină; trenul în Val di Susa

Calea ferată trebuia să facă legătura între cele două zone ale Regatului situate pe cele două laturi ale lanțului muntos alpin și acest lucru necesită un tunel feroviar a cărui primă idee, care a rămas de neegalat, fusese propusă în 1832 de Giuseppe Francesco Médail, originar din Bardonecchia . În 1840 a prezentat un memorandum regelui Charles Albert în care a descris un tunel de cale ferată sub Colle del Fréjus [12] . În același an, ministrul Luigi Des Ambrois a comandat studiile preliminare ale tunelului inginerului belgian Henri Maus (care lucra deja în Italia la construcția căilor ferate piemonteze); în 1849 a livrat un proiect pentru tunelul dintre Bardonecchia și Modane și studiile de fezabilitate ale căii ferate dintre Modane și Susa . Raportul a fost examinat de o comisie ministerială înființată de ministrul lucrărilor publice și aprobat [13] ; contribuția inspectorului și mai târziu a ministrului Pietro Paleocapa a fost decisivă. Legea din 14 iunie 1852 a decretat construcția căii ferate de la Torino la Susa . Linia de cale ferată a fost apoi construită prin vale și a fost deschisă pentru funcționare la 21 mai 1854 [14] .

Proiectul definitiv al trecerii alpine în tunel a fost întocmit de inginerii Germain Sommeiller , Sebastiano Grandis și Severino Grattoni la care s-a adăugat Luigi Ranco [15] . A fost stipulat un acord cu compania Vittorio Emanuele, aprobat apoi de Parlamentul Regatului, în urma căruia statul și-a asumat toată povara financiară a construcției tunelului și a secțiunilor feroviare aferente pentru o sumă de 41,6 milioane de lire în timp ce compania pe care o va face au plătit, în rate, suma de 20 de milioane către stat plus o primă de 1 254 000 lire la finalizarea lucrărilor pentru vânzarea de către stat a căii ferate Susa [16] . După o dezbatere aprinsă, cu intervenții ale lui Paleocapa și Cavour, legea din 15 august 1857, nr. 2380 care a autorizat guvernul să efectueze lucrările. La 1 septembrie 1857 , regele Vittorio Emanuele II, cu o ceremonie solemnă la Modane, a ordonat începerea lucrărilor de excavare a tunelului; printre cele mai înalte autorități se afla și prințul Napoleon (viitorul Napoleon al III-lea ) reprezentând Franța . Direcția lucrărilor a fost încredințată inginerului Sommeiller [17] ; inaugurarea a avut loc în septembrie 1871 [18] [19] .

Novara - Gozzano

Cea mai veche întindere este cea dintre Novara și Vignale, deschisă la 14 iunie 1855 [5], care făcea parte din itinerariul dorit de statul piemontean pentru a ajunge la lacul Maggiore din Arona trecând prin Alessandria și Novara. Următorul 32 km, până la Gozzano , a fost construit abia după unificarea Italiei și a fost deschis la 10 martie 1864 [5] .

Căile ferate private

  • Canavesana Railway . Ideea unei legături între zona Canavese și orașul Settimo, unde legătura Torino-Milano a trecut din 1852, i-a avut printre principalii promotori pe medicul Rivarolese Carlo Demaria și înalții exponenți ai finanțelor din Torino, inclusiv pe alți Rivarolesi ca membri fondatori: primarul Giuseppe Recrosio, Giuseppe Chiesa, proprietarul fabricii omonime, măsuratorul Giuseppe Peronetti, Maurizio Farina , impresarul Fortunato Pistono și notarul Antonio Vallero; scopul a fost încurajarea zonelor din Canavese prin planificarea construcției unei căi ferate care lega zonele de capitală. Construcția a fost începută de Società Anonima della Strada Ferrata del Canavese înființată de notarul Giuseppe Turvano la 11 august 1856 ; linia până la Rivarolo , lungă de 16 km, cu tracțiune de cai și ecartament de 1650 mm, a fost inaugurată în etape între 1856 și 1866 .
  • Calea ferată de la Torino la Pinerolo . Proiectul a luat forma în primăvara anului 1845 odată cu înființarea unei companii care promovează construcția. În 1849 acest lucru a fost recunoscut cu un decret regal, care a aprobat statutul și regulamentul. Au fost examinate unele proiecte de conexiune: via Buriasco - Vigone și Pancalieri , 44 km lungime, via Piossasco - Orbassano , 33 km, și în cele din urmă cel care trece prin Candiolo , None și Airasca . Ultima a fost aleasă pentru a profita de o secțiune a liniei existente Torino-Genova cu inserție în municipiul Moncalieri nu departe de podul peste Sangone , care a devenit ulterior Bivio Sangone. Pentru construcție a fost aleasă firma Edward Pickering din Londra , care construise secțiunea feroviară Savigliano. Proiectul de lege prezentat de ministrul Paleocapa a fost aprobat în unanimitate, stabilind concesiunea guvernului pentru calea ferată pentru 80 de ani cu drept de răscumpărare de stat pentru 30 de ani; legea a fost promulgată la 26 iunie 1853 . Inaugurarea liniei a avut loc la 27 iulie 1854 . A apărut problema legării Pinerolo , capitala provinciei cu același nume, cu văile Pellice și Chisone . Proiectul inginerului Carlo Langer, care a obținut concesiunea pentru construcția căii ferate, limitată la Torre Pellice , a avut loc după constituirea Regatului Italiei, cu decretul regal nr. 3709 din 14 mai 1867 .
  • Calea ferată Vercelli-Casale-Valenza . Decretul regal din 11 mai 1854 , nr. 1711, a recunoscut concesiunea pentru construcția și exploatarea unei căi ferate care leagă orașul Vercelli de Valenza , trecând lângă Casale [20] , către o companie anonimă pentru Via Ferrata de la Vercelli la Valenza, care fusese înființată în mod specific în martie 1853 . În 1855 , au fost lansate licitații pentru construcția primelor două loturi ale lucrării, care urmează să fie finalizate cu un al treilea contract referitor la podul cu patru grinzi metalice peste râul Po [20] . Linia a fost deschisă provizoriu la 22 martie 1857 [9] . La 18 iulie 1858 , odată cu finalizarea lucrării, Compania Vittorio Emanuele a preluat de la expozant [20] .

Se nasc primele industrii feroviare

În 1846, doi antreprenori, Philip Taylor și Fortunato Prandi, au fondat „Meccanico” ( Taylor & Prandi ) în Sampierdarena (Genova) cu scopul de a produce diferite tipuri de material feroviar în acord cu guvernul Savoy (care a garantat subvenția). Cu toate acestea, lipsa cunoștințelor tehnice și lipsa pregătirii industriale au stat la baza dificultăților întâmpinate de fabrică, care, de fapt, s-a limitat la producția de tancuri și platouri rotative ; multe dintre produse au fost, de asemenea, considerate „defecte și, în orice caz, neconcurențiale”. Aceste motive, împreună cu o serie de diferențe între cei doi fondatori, au condus la închiderea uzinei, ceea ce a lăsat și o datorie grea față de stat. Gravelele probleme bugetare au dus, în 1852, la absorbția acestuia în administrația feroviară din Savoia [21] [22] .

Locomotiva Sampierdarena

În același an 1852 ministrul Cavour a favorizat înființarea unei echipe antreprenoriale formată din genovezul Carlo Bombrini (bancher), Raffaele Rubattino (armator), Giovanni Ansaldo și Giacomo Penco (finanțator), promițând ordine de stat. Inginerul Ansaldo a fost chemat să conducă compania. Societatea înființată avea un capital social de 1 110 000 lire, din care 300 000 să fie plătite în numerar la care s-au adăugat infrastructuri cu o valoare estimată de 810 000 lire [23] [24] .

Sampierdarena a fost prima locomotivă cu abur proiectată în întregime italiană construită în fabrica noului născut Ansaldo și a ieșit din ateliere în 1854 . Între 1854 și 1860 , atelierele au produs 18 locomotive [25] [26] [27] .

Rețeaua feroviară a Regatului

Notă

  1. ^ Muzeul Căilor Ferate Bussoleno, p. 1, Sistemul feroviar piemontean ( PDF ), pe provincia.torino.gov.it .
  2. ^ Camillo Benso di Cavour, importanța căilor ferate pentru dezvoltarea economică, morală și culturală a Italiei ( PDF ), pe dizionaripiu.zanichelli.it , Zanichelli. Adus pe 9 septembrie 2015 .
  3. ^ Maggi (2007) , pp. 33-34 .
  4. ^ Zaninelli , pp. 6-7 și p. 29 .
  5. ^ a b c Program cronologic al deschiderilor
  6. ^ Alfredo Comandini, Italy in the hundred years of the 19th century, Volumul III 1850-1860 , Milano, Antonio Vallardi Editore, 1907-1918.
  7. ^ Indro Montanelli, Mario Cervi, Două secole de războaie , vol. 3, Milano, New Editorial, 1981, p. 149.
  8. ^ Maggi (2007) , p. 119 .
  9. ^ a b Dezvoltarea căilor ferate italiene din 1839 până la 31 decembrie 1926 , Roma, Oficiul Central de Statistică al Căilor Ferate de Stat, 1927. A se vedea Alessandro Tuzza, Trenidicarta.it . Adus la 23 ianuarie 2010 .
  10. ^ Muzeul căilor ferate Bussoleno provincia.torino.gov.it
  11. ^ Facilitarea unirii companiei feroviare de la Alessandria și Novi la Stradella cu cea din Piacenza , pe archiv.camera.it , 8 iunie 1858.
  12. ^ Gianni Margiotta, Linia de cale ferată Torino - Modane , pe stazione2000.it . Adus la 26 martie 2013 .
  13. ^ Cialdini , p. 5 .
  14. ^ Cialdini , pp. 6-7 .
  15. ^ Cialdini , p. 9 .
  16. ^ Cialdini , pp. 9-10 .
  17. ^ Cialdini , p. 11 .
  18. ^ Dezvoltarea căilor ferate italiene 1839-1926 .
  19. ^ Vezi și: Alessandro Tuzza, Trenidicarta.it . Adus la 24 martie 2012 .
  20. ^ a b c Ballatore , pp. 63-66 .
  21. ^ Andrea Giuntini, Producția mecanică în sectorul transportului feroviar. O privire asupra orizontului dintre secolele XIX și XX , în Istoria mecanicii , vol. 1, (editat de) Virginio Cantoni, Vittorio Marchis, Edoardo Rovida, pp. 316-317, 2014, Pavia University Press, ISBN 9788896764527
  22. ^ Istoria lui Ansaldo , pp. 34-35 .
  23. ^ Acestea au fost depozitele, terenurile și echipamentele regretatei Taylor & Prandi
  24. ^ Istoria lui Ansaldo , p. 36 .
  25. ^ Locomotivele au fost furnizate pieței italiene: 14 către căile ferate din nordul Italiei și 2 către cele din Italia centrală
  26. ^ ( FR ) Michèle Merger, L'Industrie italienne de locomotives, reflet d'une industrialisation tardive et difficile (1850-1914) , în Histoire, économie et société , vol. 8, nr. 8-3, 1989, p. 338. Adus 11 septembrie 2015 .
  27. ^ Istoria lui Ansaldo , p. 94 .

Bibliografie

Adus de la „ https://it.wikipedia.org/w/index.php?title=History_of_Rails_in_Regno_di_Sardegna&oldid=121858176 ”