Autoturism FS ALn 772

ALn 772 / SD80
Vagon

Ani de planificare	1935 - 1937
Ani de construcție	1937 - 1957
Ani de funcționare	1940 - 1986
Cantitatea produsă	100 unități seria FIAT 219 de unități din seria OM 4 8 unități nestandardizate
Constructor	FIAT Materfer - OM
Dimensiuni	24,560 x 3160 x 3,564 mm
Capacitate	72 de locuri din clasa a doua
Elevația suprafeței de mers	1068 mm
Intern	16.000 mm
Pasul cărucioarelor	3.050 mm
Liturghie în slujbă	ALn 772: 37 tone SD80: 34,2 tone
Echipament de rulare	(1A) (A1) (DMU1)
Unitate roți de diametru	900 mm
Raport de transmisie	1.15
Puterea orară	2 x 110 kW
Viteza maximă aprobată	130 km / h
Autonomie	800 km (550 litri de combustibil)

Vagoanele Aln 772 erau de vagoane pentru nafta lui Ferrovie dello Stato italian, între anii treizeci și cincizeci ai secolului al XX-lea .

Concepute pentru prima dată cu o filozofie pur feroviară, mai degrabă decât gândindu-se la vehiculele rutiere, acestea au fost legătura dintre primul litoral , dur și spartan, și vagoanele moderne.

Istorie

ALn 772 sunt material rulant de a doua generație, născut din experiența acumulată de Fiat și OM pe primele vagoane construite în timpul fascismului , cum ar fi Littorine ALn 56 și ALn 556 .

Creșterea cererii de transport de călători și creșterea traficului turistic, la sfârșitul anilor treizeci, au împins administrația FS să proiecteze și să construiască o nouă familie de material rulant mai rapid și mai confortabil, pentru a completa Littorina existentă și a le înlocui în servicii de tip Direttissimo și Rapido.

În loc să continue achiziționarea diferitelor vehicule vechi, accentul a fost pus pe un vehicul „unificat”, capabil să servească cu diferite profiluri de misiune și cu posibilitatea de întreținere și reparații ușoare și cu un cost minimizat de disponibilitatea pieselor de schimb. care sunt întotdeauna la fel. (încă destul de rar pentru moment).

OM din Milano a fost contactat și au fost puse în funcțiune trei prototipuri ale acestui nou vehicul. În 1937 compania a livrat cele trei vehicule, care erau înmatriculate ca ALn 72.3001-3003 , cu cifra de 3 mii care identifică producătorul OM (FIAT și Breda aveau 1 și respectiv 2).

A fost din toate punctele de vedere o provocare lansată de OM către FIAT și Breda . OM a avut experiență în subcontractare, dar nu a lucrat niciodată pe deplin la o comandă de autotren, spre deosebire de ceilalți doi giganți ai industriei grele italiene. Din acest motiv, după livrarea prototipurilor, testele efectuate cu rezultate excelente și emiterea consecventă a comenzii, FIAT s-a alăturat OM angajându-se să creeze caroseriile vehiculului, lăsând însă compania milaneză responsabilă cu aprovizionarea tehnică.

Pentru a simplifica contabilitatea, aprovizionarea a fost segmentată oficial între cei doi furnizori, ducând la constituirea inițială a trei serii împărțite într-un mod pur nominal pentru un total de 100 FIAT (1001-1100) și 96 OM (în două serii: 3201-3250 și 3251-3296).

Prima unitate de producție, aparținând grupului din Torino , a intrat în funcțiune în mai 1940 . În urma testelor pe linia Faentina și în Toscana , modelul 772.1001 s-a dovedit a fi pe deplin receptiv la nevoile administrației feroviare și deja în noiembrie același an, producția milaneză a intrat și ea la capacitate maximă, livrând primul vehicul. Comanda a 196 de vehicule a fost epuizată în 1943 . În 1939 , Ferrovie Padane a cumpărat cele trei prototipuri 1001-1003 de la FS, plus alte două vehicule comandate direct OM în 1941 , marca FP ALn 72 1004 și 1005, a încetinit la 100 km / h odată cu schimbarea transmisiei, dar cu 8 kW Mai Mult.

Al doilea război mondial a redus drastic cererea pentru transportul de pasageri (cu excepția convoaielor militare, pentru care vagoanele feroviare erau inadecvate, având în vedere capacitatea limitată), și a angajat Breda și OM în producția de război. Motoarele ALn 772 erau noi, puternice și compacte și erau parțial „canibalizate” pentru a echipa MAS- ul Regia Marina . Reducerea disponibilității motorinei și bombardamentele foarte frecvente pe liniile ferate au făcut ca mașinile rămase să fie inutile timp de câțiva ani.

Abia în 1948 OM a reușit să reia producția, datorită și ajutorului pentru reconstrucția Planului Marshall și planurilor de restabilire a căilor ferate afectate la standardele de calitate dinaintea războiului. Între 1948 și 1957 OM a livrat încă 123 de vehicule (două serii, 3301-3341 și 3342-3423), într-un ritm semnificativ mai lent comparativ cu comanda anterioară, dar profitând de oportunitatea de a readuce uzinele în condiții de funcționare.

Unitățile existente ieșiseră relativ bine din conflict, dar nu nevătămate. Cinci unități au fost demolate, unele fără să fi intrat vreodată în funcțiune, în timp ce alte 27 erau potrivite doar pentru recuperare ca piese de schimb.

În 1949, calea ferată Siena-Buonconvento-Monte Antico administrată de SIF a comandat OM două vagoane ALn 772, marcate cu 101 și 102 (în timp ce mașinile FS aveau clasificări cu 4 cifre) reajustate pentru a avea 16 locuri de clasa întâi și 56 de clasa a doua, plus un și versiunea demotorizată numită Ln86.106 pentru serviciul de clasa a treia (86 de locuri). Odată cu achiziționarea căii ferate de către FS în 1956 , aceste mașini au fost, de asemenea, readuse la standard: cele două motoare au fost reînregistrate ca ALn 772 3297 și 3298, iar motoarele au fost montate pe remorcă, transformându-l efectiv în ALn 772.3299.

ALn 772 al căilor ferate Po

După război, datorită devastării celei mai „nobile” flote formate din ETR 200 , ALn 772 au servit ca trenuri rapide în toată Italia și, în special, prin prestarea serviciilor prestigioase pe Milano - Veneția - Trieste , între Palermo , Messina , Agrigento , între Taranto , Bari și Ancona , între Cagliari și Olbia , ajungând mai târziu și în Sicilia . Numărul mare de exemplare a dus și la utilizarea acestuia pe rute secundare pentru servicii minore, conferindu-i chiar rolul de mașini de rezervă. În anii 1950, ALn 772 au format coloana vertebrală a traficului rapid italian.

Între timp, în 1949, alte trei vehicule non-standard au fost livrate căilor ferate poloneze pentru a fi reproduse și pentru a lua serviciul pe rute rapide.

În 1961, unitățile ex-Ferrovie Padane au fost, de asemenea, reînregistrate ca ALn 772 și utilizate ca trenuri charter; una dintre acestea este încă funcțională.

ALn 772.1009, modificat odată cu adăugarea unui salon de clasă întâi, a fost readus la starea inițială în 1970

În anii șaptezeci a început declinul grupului 772, demis de noile Aln 773 și ALn 668 , introduse în masă pentru serviciile pe liniile regionale, în special pe acestea din urmă.
Vechimea vehiculelor și utilizarea intensă la care au fost supuse, în special în ultimii ani, au dus la apariția a numeroase mici probleme, a sistemului hidraulic și a canalelor de scurgere.

Mai mult, izolația din fibre de azbest nu mai era compatibilă cu noile reglementări care le-au recunoscut pericolul, în special în condițiile precare de degradare la care au ajuns acum panourile izolatoare.

În 1981, întreținerea ciclică a fost suspendată, cu scopul de a devia întregul grup într-un timp foarte scurt. Doar două unități (3247 și 3326) au continuat serviciul pe Novara - Varallo : la 12 aprilie 1986 administrația a emis un ordin de service, trimitând toate utilajele rămase la dispoziție. Grupul a fost complet scos din funcțiune și, după o perioadă de ședere în depozite, a fost demolat într-un timp foarte scurt, cu excepția doar a cinci vehicule.

Tehnică

Pentru prima dată, aceste mașini au fost echipate cu o transmisie hidraulică de tip Ljungstrom (modelul OM-SRM-DF 1.15), instalată pe bază experimentală de OM și care a dat rezultate bune, dar, cu vârsta și transferul pe termen scurt pe raza serviciilor caracterizate prin porniri și opriri apropiate, cutia de viteze hidraulică a suferit mult, până la reducerea semnificativă a fiabilității vehiculelor.

ALn 772 nu erau foarte potrivite pentru utilizarea în apelare multiplă, deoarece nu au interfon, spre deosebire de ALn 880 ulterioare. Au fost mașini mari, cu o capacitate îmbunătățită în comparație cu trecutul combinate cu spații mai mari și mai confortabile și au reprezentat un răspuns ferm și eficient la toate cererile pentru care au fost produse.

Cutiile, deși au fost similare cu ALn 556 prin construcție, au fost printre primele sudate electric și izolate fonic în mod eficient datorită utilizării masive a fibrelor de azbest: odată cu vârsta, acest material a început să cedeze, devenind periculos pentru sănătate și este unul dintre motivele pentru care există încă atât de puține unități. Livrea era cea tradițională a timpului, de culoare castan-isabella

Motoarele au fost două construcții OM sub licență de la Saurer tip BXD aspirat natural cu 6 cilindri în linie, cu injecție directă. Fiecare motor, cu o cilindree de 14.330 cm³, putea livra 110 kW la 1.500 rpm, pentru un total de 299 de cai putere . În a patra serie, motorul a fost modificat pentru a utiliza o pompă de alimentare mai fiabilă, dobândind numele OM-BXD-54. Deplasarea mare a necesitat un aport masiv și continuu de aer, necesar pentru a menține raportul stoichiometric : problema a fost rezolvată prin adăpostirea motoarelor în capete, protejate de o grilă masivă din fontă cu prize mari de aer.

Noile motoare nu au fost adăpostite direct pe boghiuri, ca și în vehiculele testate până atunci, ci au fost plasate în suspensie pe caroserie pentru a amortiza mai bine vibrațiile .

Boghiurile , scutite de greutatea motoarelor, au fost reproiectate inspirate de cele ale primelor vagoane electrice ale vremii, oferindu-le bucșe pe partea exterioară a cadrului, o suspensie primară cu elice cilindrice ( arc volut ) și o secundară suspensie cu sistemul tradițional de arcuri cu foi. Acest cărucior, de construcție simplă, s-a dovedit a fi foarte fiabil.

Unități păstrate

ALn 772.1033: se păstrează la Muzeul Căilor Ferate Piemonteze , în situl Savigliano . Asociația muzeală a supus vagonul la o restaurare atât din punct de vedere estetic, cât și mecanic, iar procedurile de înregistrare sunt în curs (2012-2014). În prezent este singura unitate funcțională ex-FS.
ALn 772.3244 și 3261: au fost transformate într-un monument al lui Assemini .
ALn 772.3247: a fost modernizat ca un tren de testare pentru sistemul de înclinare Socimi (STS) și apoi revopsit în alb cu ferestre maro și carenaj roșu.
ALn 772.3355: o secțiune cu cabina șoferului, compartimentul conductorului, vestibulul și un compartiment este restaurată de un particular în Sequals (PN)
ALn 772.3265: a fost prezent în stația din Cagliari ca monument, în urma unei restaurări estetice. În urma unei revizuiri efectuate la atelierele Milanesio din Moretta , a devenit pe deplin funcțional. La 16 februarie 2007 a fost transferat în Toscana , mărșăluind izolat cu mijloace proprii, destinat utilizării trenurilor speciale.
ALn 772.3374: este utilizat pentru un proiect comun între FIAT și CNR , pentru testarea cărucioarelor cu roți de suspensie independente. A fost demotorizat și reclasificat Vp.car.99-999-072. A ajuns la 160 km / h într-un test controlat. Tehnologiile dezvoltate s-au dovedit improprii utilizării căilor ferate, dar s-au unit cu know-how-ul companiei exploatat pentru angajamentul său față de Formula 1 .
ALn 772.3375: păstrat la Muzeul Național al Căilor Ferate din Pietrarsa din Portici, dar nu funcționează.
ALn 772 FP (Ferrovie Padane): folosit pentru trenurile charter.
ALn 772 3263 vândut către Fundația FS de către Asociația Sardinian Vapor. Transferat la Pistoia în 2015, se așteaptă probabil ca restaurarea să fie cuplată la 3265 și să efectueze reconstituire istorică / trenuri turistice.

SD80 și SR70

Un SD80 abandonat, versiunea poloneză a ALn 772.

După cel de- al doilea război mondial, Polskie Koleje Państwowe (căile ferate naționale poloneze ) s-au trezit nevoite să-și reconstruiască rapid întreaga flotă, dar economia națională era în ruină.

În timpul ocupației germane și apoi rusești, fabrici întregi au fost chiar dezmembrate și expatriate, mutate în interiorul Uniunii Sovietice . Liniile de cale ferată erau inutile, făceau raiduri pentru metalul prețios sau pur și simplu erau bombardate.

Principala prioritate pentru căile ferate a fost reconstrucția rapidă a unei rețele de călători: neputându-și permite investițiile necesare pentru instalarea liniilor electrificate sau pentru achiziționarea de generatoare de abur propriu-zise, s-a decis utilizarea tehnologiei vagoanelor . Cu petrol , mult mai ieftin și rapid de pregătit.

În trecut, căile ferate poloneze folosiseră deja mașini autopropulsate, construite în principal de fabrica Hipolit Cegielski din Poznań sau de Lilpop, Rau și Loewenstein din Varșovia : era o flotă de 20 de vagoane Luxtorpeda , cu viteze maxime de 130 km / h, care a servit între 1934 și 1939 între Varșovia, Katowice , Cracovia și Poznań . Mai târziu au funcționat și între Lviv și Boryslav , constituind vârful de lance al traficului rapid național.

SD80, versiunea poloneză a ALn 772, a fost folosită pentru servicii de prestigiu în rețeaua poloneză, dar capacitatea redusă a decretat în curând abandonarea acesteia în favoarea trenurilor obișnuite de capacitate mai mare.

Italia, în ciuda distrugerii războiului, se putea lăuda în continuare cu un know-how feroviar de foarte înalt nivel, iar Planul Marshall a readus rapid producția industriilor grele: unul dintre primele rezultate a fost reluarea producției grupului. ALn 772 Pe de altă parte, Italia a fost oprimată de lipsa de combustibil bun: cărbunele național era foarte rar, iar cel importat din Balcani era de calitate slabă, nepotrivit pentru tracțiunea feroviară și foarte nesigur din cauza fumurilor periculoase, care conducuseră deja. până la 8017 .

Inginerul Franciszek Tatara, directorul agenției care gestiona fabrica de vehicule din Poznań, a avut ideea de a cumpăra unele dintre noile vagoane italiene, plătindu-le în cărbune tare. Alegerea a căzut pe ALn 772, deoarece acestea erau foarte asemănătoare cu vehiculele poloneze de dinainte de război, ceea ce ar fi facilitat reproducerea acestora în fabricile locale.

Din grupul ALn 772 a fost deci derivat un grup special de doar trei exemple pentru căile ferate poloneze, redenumit SD80, a cărui construcție a fost încredințată exclusiv OM. Au fost transferați în 1949 pe calea ferată prin Austria și Cehoslovacia . Mașinile aveau numerele de serie 09051, 09052 și 09053.

Cu toate acestea, guvernul polonez își calculase greșit propriile calcule și câteva luni mai târziu a fost nevoit să abandoneze proiectul: nu existau fabrici capabile să construiască motoarele sau mecanica delicată a transmisiei, iar materialele erau rare.

Cele trei mașini au fost apoi puse în funcțiune începând cu 1951 , ca trenuri interurbane cu numărul de serie MsBx , apoi redenumit MsAx în 1956 : abrevierea înseamnă „M = locomotivă s = termică B = clasa a doua, x = 4 osii. Redefinirea numărul de serie a urmat înlăturării clasei a treia. Prima misiune a fost pe Varșovia-Cracovia, iar din 1953 au fost transferate în Varșovia- Gdynia , până în 1959 când s-au dovedit insuficiente pentru traficul comercial în creștere și au fost înlocuite cu abur tradițional trenuri.

Începând din 1960 au obținut marcajele SD80-01, SD80-02 și SD80-03 și au fost repartizate în compartimentul Varșovia Est, unde au fost separate: două au fost utilizate pentru conexiunile dintre capitală, Bydgoszcz și Poznań , în timp ce numărul 03 era repartizat în timpul verii trenului expres Blekitna Fala (Blue Wave) între Międzyzdroje și Varșovia, și apoi se întoarce la linia Gdynia pentru restul anului. Blekitna Fala din anii șaizeci a fost cel mai rapid tren al căilor ferate poloneze: 100,9 km / h în medie.

SD80-urile au rămas în funcțiune pe rețeaua poloneză până în 1967 , deși cu roluri din ce în ce mai puține, după ce au fost înlocuite în 1962 de SN61 mai performant din construcția maghiară . Au fost repartizați trenurilor LECH, rapide între Varșovia și Poznań, cu viteze medii peste 90 km / h, până la electrificarea liniei în anul următor, când au fost retrase și supuse unor reparații grele care le-au ținut substanțial staționare din 1963 până în 1966. .

Retrase în 1967 , au fost transformate în SR70 și destinate utilizării ca trenuri de inspecție și service, rămânând în funcțiune până în 1974, de această dată cu sediul la sud de Gdansk . Numărul 01 a fost anulat la 1 ianuarie 1969, numărul 03 la 31 decembrie 1972 (dar fusese deja retras din serviciu în 1967) și numărul 02 a rămas în serviciu până la 30 aprilie 1974, după ce a servit între 1969 și '71 ca tren pentru personalul feroviar.

La retragere, numărul 03, singurul dintre care există anumite date după pierderea documentației primelor două vehicule, parcursese 904.218 km, cu viteze medii cuprinse între 75 și 100 km / h, în funcție de linie de serviciu.

Dintre cele trei exemplare, unul a fost păstrat în Muzeul Transporturilor Feroviare din Varșovia , numărul 02; mai târziu vehiculul a fost scos din muzeu și abandonat ca o epavă la 500 de metri de restul expoziției, fără nicio explicație din partea autorităților muzeului, stare în care acum este posibil să o vedem dărăpănată.

Belvedere

Unitatea ALn 772.3240, grav avariată în timpul războiului, a fost redenumită ALtn 444.3001 (Mașină turistică ușoară alimentată cu ulei 444), în 1948 a fost transformată cu adăugarea unui salon ridicat cu un acoperiș central din sticlă panoramică, dobândind porecla de Belvedere .

Vopsit inițial în verde lichen - roșu semnal - galben paie, a obținut ulterior o livrare albastru-alb la fel de neobișnuită; interioarele au fost proiectate de arhitectul Renzo Zavanella .
A fost pus în funcțiune în 1949 ca un convoi special special Freccia Aurelia între Milano și Sanremo în numele agenției de turism milaneze AVEV ^[1] : a plecat vineri seară de la Milano și s-a întors acolo duminică seara.
Mulți milanezi au folosit acest serviciu vara pentru a-și atinge soțiile în weekend, în stațiunile de vacanță din Liguria .
Forma decisiv neobișnuită a vehiculului și viteza acestuia, combinate cu glume salace despre loialitatea soțiilor în vacanță și relativele „claxoane” ale pasagerilor, au condus la numele curios curios al vehiculului, redenumit de personalul Cervo Volante. . ^{[ fără sursă ]}
Fără îndoială, reputația i-a determinat pe mulți să părăsească serviciul ^{[ fără sursă ]} , care, tot datorită concurenței din partea motorizării private ^{[2], a} încetat în 1958 .

În numele AVEV, ALTn 444 a efectuat, de asemenea, excursii între săptămâni (în special pentru transportul Inter și Milano ), în timp ce pentru o altă agenție a efectuat servicii între Milano și Melide (pentru Casinò di Campione ) ^[3] . Mai târziu a servit pentru legături rapide pe liniile Milano-Torino , Torino-Savona și ocazional pe alte linii ^[2] .

ALtn 444.3001 a fost retras din serviciu în 1965 și a revenit la grupul original cu eliminarea acoperișului în 1966, asumându-și numele ALn 772.3424 diferit de cel original ^[4] . ALn 772.3424 a fost vândut pentru casare în octombrie 1984 ^[5] ^[6] .

Notă

^ Molino, Signoretto, Railcars ALn 772 , p. 30 .
^ ^a ^b Molino, Signoretto, Railcars ALn 772 , p. 31 .
^ Molino, Signoretto, Railcars ALn 772 , pp. 30-31 .
^ Cruciani, Zannotti, ALTn444.3001 , pp. 20-24 .
^ (de către redacție), Sosiri și plecări , în Trenuri astăzi , anul 6, n. 48, martie 1985, pp. 10-11. .
^ Molino, Signoretto, Railcars ALn 772 , table Unitățile construite , pp. 78-80 .

Bibliografie

Antonio Costantini, Vagoane cu motor cu ardere internă , Roma, Colegiul italian de ingineri feroviari, 1939
Antonio Costantini, Vagoane cu motor cu ardere internă , 2. ed., Roma, Colegiul italian de ingineri feroviari, 1959
Fabio Melani, vagoane cu combustie internă , Roma, Colegiul italian de ingineri feroviari, 1959
Marcello Cruciani, Roberto Zannotti, ALTn444.3001 "Belvedere" , Roma, Edizioni Center for Journalistic Documentation, 1978.
Nico Molino, Vagoane feroviare Aln 772 seria 1000 și 3000 , seria Monografii feroviare , n. 5, Torino, Edițiile Elledi, 1982.
Nico Molino, Marco Signoretto, Railcars Aln 772 ALtn 444 "Belvedere" , seria Monografii feroviare , n. 26, Torino, Edițiile Elledi, 1986, ISBN 88-7649-045-0 .
Oreste Santanera, trenurile Fiat. Optzeci de ani de contribuția Fiat la tehnologia feroviară , Milano, Automobilia, 1997, ISBN 88-7960-045-1 , p. 51-61
Angelo Nascimbene, Memories of the "Belvedere" FS , în All train & history , (2006), n. 16, pp. 20-21
Marcello Cruciani, ALn 772 pentru toată Italia , în Trenuri , 29 (2008), n. 307, p. 14-19, n. 308, p. 14-23, cu o contribuție a lui Andrea Canale, Davide Raseni, ALn 772 în străinătate , n. 308, p. 20-21
Mingari-Vallucci, ALn668 și ALn772 în prim plan în RF 1, p. 8 Ediții Acme