Camion remorcă FS ATR.100

De la Wikipedia, enciclopedia liberă.
Salt la navigare Salt la căutare
FS ATR.100
Camion
Un ATR.100
Un ATR.100
Ani de planificare 1935
Ani de construcție 1935-1940
Ani de funcționare 1940-1961
Cantitatea produsă 9
Constructor FIAT Materfer
Convoi articulat din trei vagoane
Lungime 60.550 mm
Lungime 3.040 mm
Înălţime 3.574 mm
Capacitate 78 de locuri inițial,
105 (136 pe ATR.107) după reconstrucția din 1947–48
Intern 17.570 mm între boghiuri cu motor și boghiuri de susținere,
18.050 mm între căruțele de susținere
Pasul cărucioarelor 3.600 mm (transport motor),
3.300 mm (cărucior de susținere)
Masă goală 82.100 kg inițial,
103.000 kg după reconstrucție în 1947–48
Liturghie în slujbă 92.000 kg inițial,
112.500 kg (114.000 kg pe ATR.107) după reconstrucție în 1947–48
Echipament de rulare (1A) 2'2 '(A1)
Roată cu diametrul 950 mm
Tipul transmisiei Mecanică
Raport de transmisie 1: 5,70 în treapta 1;
1: 2,82 în treapta a 2-a;
1: 1,55 în treapta a 3-a;
1: 1.00 în treapta a 4-a
Puterea de calibrare 2 x 294,2 kW (2x400 CP) la 1600 rpm, apoi limitat la 2 x 275,8 kW (2x375 CP) la 1500 rpm
Viteza maximă aprobată 160 km / h, apoi redus la 120 km / h
Dietă combustibil diesel
Tipul motorului Motorina FIAT V1612
Numărul de cilindri 12 la 60 ° V
Date preluate de la:
Pedrazzini, ATR 100 , p. 40.

Camioanele erau ATR.100 de trenuri diesel articulate autopropulsate (numite camioane ) ale Ferrovie dello Stato Italian care circulau între anii treizeci[1] și șaizeci ai secolului al XX-lea . ATR Abrevierea înseamnă Rapid Auto Train [2] .

Istorie

Marele succes al autoturismelor în serviciile rapide a evidențiat și mai mult potențialul tracțiunii ușoare a motorinei, care, odată cu introducerea la timp a trenurilor rapide sau foarte directe cu capacitate adecvată încredințată vagoanelor sau trenurilor autopropulsate, ar fi putut garanta îmbunătățiri generalizate ale serviciilor de călători , evitarea pierderilor de timp din cauza schimbărilor vehiculului de tracțiune la mersul înapoi sau la comutarea între două sisteme de tracțiune electrice diferite. Conștient de aceste potențialități și de faptul că controlul multiplu al două vagoane, care va fi în orice caz implementat începând cu ALn 556, nu ar fi fost suficient pentru a garanta capacitatea necesară, FIAT Materfer a întreprins încă din 1934 dezvoltarea unui sistem articulat tren autopropulsat. Motorizare diesel-mecanică, echipată cu două motoare de 600 CP capabile să atingă viteze de 160 km / h [3] .

Primul camion a părăsit fabrica 21 august 1936, s-a confruntat cu prima încercare și cinci zile mai târziu, 19 septembrie, a ajuns pentru prima dată la 150 km / h pe calea ferată Torino-Novara [3] . În perioada testului, motoarele au fost calibrate până la 450-500 CP la 1700 rpm / min [4] , un record mondial de viteză pentru transportul feroviar în motorul cu ardere internă . Ulterior a fost expus la Târgul de la Milano din 1937 [5] .

Camionul FS ATR.101 a parcat la gara din Chivasso la 12 septembrie 1936.

Cu toate acestea, testul din 12 septembrie 1936 a evidențiat unele critici îngrijorătoare în sistemul de frânare, în stabilitatea în funcționare și în vibrațiile induse pe corp și pe mobilier de către motoarele de tracțiune și generatorul, ceea ce a condus la decizia de a face modificări substanțiale către trenurile pe care FIAT le-a continuat să pregătească în timp ce ATR.101 a reluat testele după parantezele Târgului de la Milano. Prin urmare, s-au introdus variații importante sistemului de frânare (introducerea blocurilor de fontă care acționează pe jantă, numai în ajutorul frânelor cu tambur originale) și a suspensiilor, însoțite de o reducere drastică a vitezei la 120 km / h, obținută prin recalibrare puterea motoarelor. la 375 CP la 1500 rpm [6] , ceea ce a făcut ca convoiul să piardă una dintre caracteristicile sale specifice: viteza mare de deplasare [5] [7] .

Dezvoltarea ATR.100, născută condiționată de lipsa instrumentelor de diagnostic și de lipsa de experiență în domeniul vitezei pentru care a fost destinat, sa dovedit imediat dificilă: criticitățile au fost căutate cu teste lungi pe ruta circulară din Torino -Milan -Veneția-Bologna-Milano-Torino cu viteză ce depășește 160 km / h, ceea ce a evidențiat o serie de probleme legate în principal de dispunerea motoarelor pe boghiuri, rigiditatea transversală excesivă dintre carcasă și boghiuri și oscilațiile de rulare a corpul intermediar [3] .

ATR.100 a fost construit în 9 exemplare (ATR.101-109) finalizate în 1940, însă dezvoltarea îndelungată și izbucnirea celui de- al doilea război mondial nu i-au permis intrarea în serviciu regulat: motoarele au fost imediat demontate și destinate militarilor utilizarea, în timp ce cele patru unități ATR.102, 104, 105 și 109 au fost deteriorate iremediabil de bombardamente; revenirea păcii la lipsa de material rulant a condus pentru a restabili cele cinci camioane supraviețuitori, modificate pentru a crește capacitatea cu schimbarea în mediul Travellers cabină destinat anterior la servicii, acestea au fost puse în funcțiune în special între Torino și Milano și Torino și Bologna [ 3] .

Literatura feroviară nu raportează anumite informații despre intrarea în funcțiune a ATR-urilor înainte de cel de-al doilea război mondial. Unii autori susțin, fără a specifica sursele consultate, care au fost adăugate serviciului regulat în 1940 [8] pe linia Torino - Milano - Veneția [9] . Alții, neavând dovezi ale unui serviciu de călători mai mult sau mai puțin regulat, citează pur și simplu faptul că ATR a efectuat călătorii frecvente experimentale de la Torino la Aosta , Milano, Genova , Bologna și, probabil, Veneția și Trieste [10] .

Camioanele ATR.100 nu au avut o viață ușoară, atât din cauza diverselor probleme tehnice, cât și din cauza războiului, timp în care patru unități au fost distruse iremediabil (ATR.102, 104, 105, 109). Cele cinci trenuri rămase, de asemenea avariate, au fost considerate încă utilizabile și încredințate FIAT în 1947 pentru reconstrucție. Cu această ocazie, au fost făcute mai multe modificări care au presupus eliminarea aparatelor de aer condiționat și a restaurantului și creșterea locurilor la 115 (38 clasa I și 77 clasa a II-a), cu excepția ATR.107 pe care o avea 136 (38 prima clasa și 98 clasa a 2-a). Cu aceste modificări s-a dus masa goală 103.000 kg , iar bordura a crescut până la 112.500 kg pe ATR.101, 103, 106, 108 și 114.000 kg sull'ATR.107 [6] .

Cele cinci camioane au intrat în funcțiune regulată în 1948 , pe rute de la Torino la Milano , Genova și Bologna . În curând, însă, ATR-urile au dovedit că nu mai corespund nevoilor serviciilor care trebuie prestate, atât din punctul de vedere al călătorilor, cât și din cel al echipajului. De fapt, pe de o parte, capacitatea lor era prea limitată, pe de altă parte, prezența capotei lungi a motorului în cabină a limitat viziunea personalului motorului, în special în caz de condiții meteorologice nefavorabile. În plus, prezența a doar două axe motrice în total (una pentru fiecare cărucior cu motor) a făcut ca remorca să fie deosebit de supusă derapajului, în special în cazul vârfurilor în pantă, motiv pentru care, printre altele, a fost retrasă curând din serviciu pe Torino. -Genoa, care are secțiuni destul de abrupte. Au manifestat, de asemenea, o mare capacitate de a se aprinde din cauza scurgerilor de nafta și ulei din unitatea generatoare poziționată pe mașina nr. 1 [11] .

Unul dintre aceste incendii a izbucnit pe ATR.106 în jurul orei șase dimineața, pe 20 ianuarie 1957 , în timp ce se pregătea să părăsească depozitul de locomotive din Torino Smistamento după realimentare, distrugând complet mașina nr.1 și deteriorând semnificativ rămânerea acesteia. ATR.106 a fost apoi supus unei reînnoiri radicale de către Officina Material FS din Torino în 1957 , care a implicat, printre altele, transformarea într-un tren de clasa I și schimbarea vopselei externe din bruno-isabella în verde magnolie și gri perlat ca cel al ETR 300. A revenit la funcționare modificat la începutul anului 1958 , cu porecla „Il tre bello”, în timp ce celelalte au fost modificate progresiv în același mod până la sfârșitul anului 1959 [12] .

În vara anului 1958, aceștia au reluat serviciul pe Torino-Milano și Torino-Genova cu un fir de înnebunire de eșecuri, care a culminat în seara zilei de 3 iunie 1961 , în ajunul acționării electrice pe Torino-Milano [13] , cu un incendiu furios care s-a dezvoltat înapoi în mașina nr.1 dell'ATR.106 alerga între Vittuone-Arluno și Rho , care a fost oprit pentru salvarea pasagerilor și a echipajelor. Nu au existat victime, dar în ciuda intervenției rapide a pompierilor, convoiul a fost complet distrus [14] .
Dezastrul a marcat sfârșitul ATR.100, considerat periculos și neeconomic, a fost retras din serviciu odată cu economisirea timpului la sfârșitul anului 1961 și alocat la depozitul de locomotive din Torino, sortare în așteptarea demolării [15] .

La sfârșitul războiului, schema de construcție a ATR.100 a fost complet depășită de progresul cunoștințelor tehnice și de apariția motoarelor plate care puteau fi amplasate în caroserie, dar experiența cu siguranță nu interesantă a camioanelor articulate nu a fost irecuperabilă pierdut, pentru că odată cu cel dobândit în perioada imediat dinainte de război cu „vagoanele feroviare experimentale”, a făcut posibilă demararea în 1952 a construcției Rețelei Naționale a Căilor Ferate Spaniole , cu trenurile autopropulsate TAF ( Trenes Automotores FIAT ) și TER ( Trenes Españoles Rápidos ) , a acelui tip de serviciu extins la întreaga rețea care nu fusese posibilă în Italia cu ATR.100 [3] .

Caracteristici

Convoiul, identificat ca de tip FIAT 016 și înregistrat în FS ca camion ATR.100, era compus din trei lăzi pe patru boghiuri, dintre care extremele aveau fiecare o axă motorie, în timp ce intermediarul, pe care se sprijineau lăzile adiacente conform schema Jacobs , erau pur și simplu purtători (trenul de rulare (1A) 2'2 '(A1)); transmisia mecanică consta dintr-un ambreiaj, cutie de viteze cu patru trepte și roată liberă; ghișeul din față a fost complet dedicat mâncării, bagajelor și serviciilor, inclusiv un generator pentru aer condiționat [3] .

Cele două boghiuri extreme erau motoare, cu o putere combinată de 800 CP. Aveau o masă goală de 82.100 kg și dispuse de 78 de locuri (36 din 42 clasa I și clasa a II-a) și au fost, de asemenea, dotate cu restaurant de serviciu cu mese servite la fața locului și aer condiționat [16] , pentru acele vremuri rafinament real. Două motoare diesel FIAT V1612, cu o putere de 400 CP la 1600 rpm, i-au permis să atingă viteza remarcabilă de 160 km / h. [17] .

Prospect rezumat

  • ATR.101 (după modificarea din 1948) locuri 115
  • ATR.102 Distruși în timpul războiului
  • ATR.103 (după modificarea din 1948) locuri 115
  • ATR.104 Distruși în timpul războiului
  • ATR.105 Distruși în timpul războiului
  • ATR.106 (după modificarea din 1948) locuri 115; incendiu grav la prima unitate în 1957; distrus complet de incendiu la 3 iunie 1961
  • ATR.107 (după modificarea din 1948) locuri 136
  • ATR.108 (după modificarea din 1948) locuri 115
  • ATR.109 Distruși în timpul războiului

Notă

  1. ^ Gdf, Lorry Fiat , în CUNOAȘTE, n. 58, Pearson Education, Inc., 31 mai 1937. Accesat la 23 august 2018.
  2. ^ Pedrazzini 1976/04 , p. 5.
  3. ^ A b c d și f O. Santanera, Trenurile Fiat, op. cit., pp. 43-46.
  4. ^ Pautasso 1976 , p. 76).
  5. ^ A b Pedrazzini 1976/04 , p. 15.
  6. ^ A b Pedrazzini 1976/07 , p. 40 .
  7. ^ Conform altor surse, limitarea vitezei maxime a fost introdusă în 1947/48 în timpul reconstrucției postbelice (cfr. Pautasso 1976 , p. 86).
  8. ^ Pautasso 1976 , p. 83.
  9. ^ Molino și Pautasso 1983 , p. 26 .
  10. ^ Pedrazzini 1976/07 , pp. 23-24.
  11. ^ Pedrazzini 1976/04 , p. 16.
  12. ^ Pedrazzini 1976/04 , pp. 16-17 .
  13. ^ Pedrazzini 1976/04 , p. 10 .
  14. ^ Pedrazzini 1976/04 , p. 17.
  15. ^ Pautasso 1976 , p. 86.
  16. ^ Pedrazzini 1976/04 , pp. 5-6.
  17. ^ Pautasso 1976 , p. 76 .

Bibliografie

Surse tipărite

  • Antonio Costantini, Vagoane de cale ferată, Roma, Ingineri feroviari italieni, 1939, Volumul I: Note despre autodescriere și motoare, pp. 240-250, 531-532
  • Antonio Costantini, Vagoane de cale ferată, ediția a II-a, Roma, Ingineri feroviari italieni, 1959, pp. 425-459, 932-937

Historiografie și complemente

  • Gara feroviară, în Enciclopedia științelor și artelor literelor italiene , Anexa II 1938-1948
  • Sergio Pautasso, „Camionul” (FS ATR. 101 ÷ 109), în Italmodel Railways , 26 (1976), n. 190, pp. 76-87.
  • Claudio Pedrazzini, ATR 100. Camionul de lux rapid al Căilor Ferate de Stat Italiene, în New monitor the railways, (1976), n. 8, pp. 4-18.
  • Claudio Pedrazzini, ATR 100, Parma, Tuttostoria-Ermanno Alberrelli, 1976.
  • Nico Molino, Sergio Pautasso, FS Italia. Prima generație de vagoane, Torino, Elledi, 1983, ISBN 88-7649-016-7 , pp. .
  • Angelo Nascimbene, Aldo Riccardi, FS 50s, prima parte a tracțiunii cu abur și motorină, Albignasego, Duegi, 1995. ISSN 1124-4232 ( WC · ACNP )
  • Oreste Santanera, trenurile I FIAT. Optzeci de ani de contribuție FIAT la sistemele feroviare, Milano, Automobilia, 1997. ISBN 88-7960045-1 , pp.
  • Angelo Nascimbene, povestea ATR, în trenul întreg, 18 (2003), n. 168, pp. 29 -..., ISSN 1124-4232
  • Angelo Nascimbene, ATR 100: Padani, în tren întreg & Istorie, 14 (2012), n. 28, pp. 34-47, ISSN 1124-4232.

Elemente conexe

Alte proiecte

linkuri externe

Transport Portal de transport Puteți ajuta Wikipedia prin completarea Transporta
Adus de la „ https://it.wikipedia.org/w/index.php?title=Autotreno_FS_ATR.100&oldid=113034175 ”