Tramvai SRTO: tractoare cu terasă deschisă

Tramvai SRTO cu terase
Vagon de tramvai cu două osii
Cele 278, renumerotate 1278 după transferul către compania municipală
Ani de construcție	1894 - 1905
Ani de funcționare	1895 - 1927
Cantitatea produsă	102
Constructor	Diatto Miani și Silvestri Savigliano Berti Grondona Tabanelli Bine ati venit SRTO
Lungime	7 800 mm
Ecartament	1 445 mm
Masă goală	10,7 t
Echipament de rulare	alb
Puterea orară	2 × 25 CV
Tipul motorului	GE800 GE54 cadru de mers
Date preluate de la: tramroma.com . Adus la 27 februarie 2020 (arhivat din original la 9 iulie 2017) .

Mașinile de tramvai din seria 200 ale SRTO din Roma erau un grup de 102 tractoare bidirecționale cu două osii care au intrat în funcțiune începând cu 1895.

Istorie

După un experiment de electrificare eșuat pe linia Via Flaminia, Municipalitatea Romei , pentru a-și crește veniturile din serviciu, decide să adopte tracțiunea electrică pe liniile de tramvai și oferă SRTO, care în calitate de concesionar are dreptul de prim refuz , de a construi și gestiona primul, al cărui traseu merge de la stația Termini la Piazza San Silvestro. Deoarece SRTO a avut mari pierderi la prima experimentare și are un interes relativ în îmbunătățirea serviciului său, în colaborare cu Thomson, Houston elaborează proiectarea unui tractor electric destul de rudimentar, care se va dovedi în curând inadecvat pentru creșterea pasagerilor. trafic rezultat din performanța îmbunătățită a liniilor electrice.

Mecanică

Pentru deschiderea Termini-San Silvestro, un prim grup de 10 mașini (201-210) construit de Miani și Silvestri din Milano intră în funcțiune cu banda pentru pasageri echipată cu patru geamuri (plus două dintre platforme) și de tip alb camioane cu suspensie simplă, ceea ce implică o rigiditate considerabilă a mașinii. În anii următori, până în 1905, au urmat alte serii de mașini similare, furnizate de diferiți producători sau asamblate de SRTO în atelierele lor cu colaborarea unor meșteri și constructori romani (fabrica Nobili pentru caroserie, atelierele Fumaroli pentru tâmplăria metalică, Di Lullo companie pentru sisteme electrice). Cu tractoarele furnizate ulterior până în 1899, acest grup atinge un total de 95 material rulant, numerotate succesiv de la 201 la 295; la acestea se adaugă:

• Motor 296 : cu caroserie montată de SRTO în 1902, prototip al unei serii de mașini de terasă dotate cu o carcasă cu uși detașabile pentru sezonul estival (o mașină de tip grădinar, așa cum se numea atunci);
• motor 200 : intrat în funcțiune în 1904, trebuia să fie a doua mașină electrică cu carcasă cu uși deschise (o mașină de tip grădinar, așa cum se numea la acea vreme), dar iese din atelierele SRTO cu o mașină normală caz;
• motoare 401-405 : intrate în funcțiune nu se știe dacă în 1905 sau 1911 (sursele diferă în acest sens), au făcut parte dintr-o comandă pentru douăzeci de mașini de tip grădinar anulate ulterior. Lăzile de tip închis au fost asamblate de SRTO pe cele cinci camioane deja furnizate în momentul anulării. Numerotarea din seria 400 o întrerupe pe cea a mașinilor Westinghouse furnizate.

Corpurile tractoarelor sunt practic de două tipuri, ambele de aceeași lungime; au carcasă cu 4 module 211-250, 5 module 201-210, 251-295, 401-405 module. Tractoarele 201-250 adoptă un camion alb cu suspensie simplă; 251-296, 401-405 au în schimb un camion Brill 21-E. Nu se știe nimic despre motorul 200, din care nu s-au găsit încă imagini.

Echipament electric

Cele 200 au suferit numeroase modificări, iar noutățile despre echipamentele electrice sunt contradictorii. Primele zece din serie sunt cu siguranță echipate cu două motoare GE 800 de 25 CP, dar nu se știe nimic despre controlerul utilizat. Următoarele serii adoptă două tipuri de motoare fără o schemă logică, GE800 și Walker, de asemenea, cu 25 de cai putere și evident în perechi. Pe baza datelor din diverse surse, se poate presupune că motoarele camioanelor White 211-250 încă se potriveau cu GE800, în timp ce motoarele Walker ar fi fost utilizate pentru motoarele camioanelor Brill 251-296, 401-405. Excluzând motorul 200 (din care nu se știe nimic), ar fi existat în total 50 de motoare cu motoare GE800 și 51 cu motoare Walker. Un document ATM din 1920, scris în vederea vânzării materialului rulant SRTO către compania municipală, raportează că din cele 102 tractoare 41 sunt echipate cu motoare GE800, 53 cu motoare Walker și 8 cu motoare GE54 de 25 CP; având în vedere, deoarece este rezonabil, că motoarele GE54 au înlocuit tot atâtea motoare GE800 și Walker, nu există prea multe discrepanțe între datele celor două surse. Motorul GE54 va fi instalat în continuare pe toate mașinile, înlocuind orice altul, sub conducerea municipală.

În ceea ce privește controlerele, tractoarele echipate cu motoare GE800 adoptă tipul BA, dintre care nu se știe prea multe, dar care pare să aibă poziții pentru frânarea electrică. Controlerul Thomson-Houston K10 este adoptat în locul motorului Walker, care nu este echipat cu poziții pentru frânarea electrică, care ulterior este adăugat cu un dispozitiv potrivit pentru orice, cu excepția unei frâne de urgență. La autovehiculele echipate cu plăcuțe electromagnetice (vezi paragraful frânelor), este montat un controler Thomson-Houston K3, care le permite să fie alimentate cu curent de frânare.

Sistem de franare

Terasele au o frână de serviciu manuală, cu o singură sabotă pe roată, care poate fi activată de șofer prin intermediul unei manivele cu axă orizontală; o așa-numită frână de urgență, formată din două plăcuțe din fontă plasate între roți, una pe fiecare parte a corpului, care prin manevra unei alte roți de mână, aceasta cu axă verticală, poate fi apăsată pe șine, ridicarea mașinii; o frână electrică.

Frâna de serviciu, în special datorită sabotului unic pe roată care poate fi activat de forța brațelor șoferului, poate fi utilizat numai pentru viteza foarte mică cu care circulă mașinile, cu distanțe de frânare exagerate.

Frâna cu tampon, dacă este activată, duce adesea la rezultatul opus celui pentru care este instalat: aplicat unei mașini cu roți la limita de aderență, descărcând greutatea de la acestea, începe imediat deraparea și mașina este apoi susținută în mare parte doar cu derapajele și cu roțile oprite, frâna reostatică nu funcționează; șoferul nu mai are niciun control asupra tractorului, care se întoarce la primul colț sau la primul schimb. La toate acestea trebuie să adăugăm că pista, în această vârstă fericită, este acoperită permanent de o patină slabă, datorită excrementelor nenumăraților cai care trec pe străzi.

Frâna electrică, pe lângă faptul că este inutilă atunci când roțile alunecă, este practic inexistentă: controlerul K10 instalat pe majoritatea tractoarelor SRTO nu este de fapt prevăzut pentru această funcție, care a fost adăugată cu un artificiu care impune conducătorului auto să efectueze următoarele manevre: deplasarea unui anumit comutator de la poziția A (în funcțiune) la poziția F (frână); deplasarea treptei de marșarier în poziția de marșarier dacă mașina se deplasează înainte sau invers; deplasarea manivelei controlerului cu câteva crestături în serie. A

Ulterior, SRTO va elimina frâna mecanică inutilă și dăunătoare, înlocuind-o cu o frână de mână second-hand care acționează asupra altor patru pantofi (necesită șoferi cu trei mâini) sau, pe o duzină de tractoare terasate, cu o frână electromagnetică cu tampon. clar de ce nu va fi extins la toate mașinile.

Priza de alimentare originală, ca la toate materialele motorului SRTO, este un cărucior cu roți. Mașinile sunt ulterior echipate, atât temporar, cât și permanent, cu o bandă glisantă pentru circulație pe traseele municipale.

Serviciu

Mașinile terasate au circulat în perioada 19 septembrie 1895 - 15 martie 1927. La data dispariției lor definitive, doar 15 au rămas în serviciu.

Rezumatul datelor

Numerotare

Grupul original de terase, format din 95 de unități, este numerotat succesiv de la 201 la 295. Mașinile 296 (1902) și 200 (1904) sunt adăugate în ordine cronologică, în timp ce alte cinci mașini întrerup seria Westinghouse . Cu numerele 401-405 . Odată cu trecerea către compania municipală , prefixul 1 este plasat înaintea numerelor originale.

Bibliografie

• Vittorio Formigari și Piero Muscolino, Tramvaiul din Roma , Calosci, 2008, pp. 329-334.

Elemente conexe

• ATAC
• Societatea Romană Tramways Omnibus
• Rețeaua de tramvaie din Roma
• Tramvai SRTO: motoare cu torpile

Portalul Romei

Portalul de transport