Tramvaie ATAC: axe radiale
| Tramvaie cu axă radială municipală | |
|---|---|
| Vagon de tramvai cu două osii | |
 O mașină cu osii radiale în fața cazărmii Macào. | |
| Ani de construcție | 1911 - 1914 |
| Ani de funcționare | 1911 - 1961 |
| Cantitatea produsă | 55 |
| Constructor | Tabanelli, Carminati & Toselli , Bauchiero |
| Ecartament | 1 445 mm |
| Puterea orară | Vezi |
| Tipul motorului | Vezi |
| Date preluate de la: tramroma.com . Adus la 27 februarie 2020 (arhivat din original la 9 iulie 2017) . | |
Vagoanele de tramvai cu punte radiale ale companiei municipale de tramvaie din Roma erau un grup de 55 de tractoare bidirecționale cu două axe care au intrat în funcțiune începând cu 1911.
Istorie
În 1909 a fost înființată Compania Autonomă de Tramvai Municipală , denumirea companiei s-a schimbat la scurt timp în Azienda Tramvie Municipali (ATM), aprobată de consiliul municipal din 22 iunie la inițiativa consilierului Giovanni Montemartini și a primarului Ernesto Nathan . Compania intenționează inițial să activeze cinci linii proprii și să achiziționeze rețeaua de bază SRTO . Liniile municipale, activate începând cu 1911, folosind (nu este exclus să se creeze dificultăți în tranzitul materialului SRTO), mufa capului târâtor și se disting în primii ani pentru adoptarea cifrelor romane (I, III, III) în locul celor arabe. Mașinile municipale cu două axe sunt de tipul cel mai modern al timpului de aprovizionare pentru mecanică și echipamente electrice și sunt împărțite în două grupuri mari, mașini cu punte radială și mașini pentru camioane, la rândul lor împărțite în diferite subgrupuri în funcție de producător sau de sistemul electric. În cazul autoturismelor cu punte radiale, tramvaiele sunt toate de așa-numitul tip „cu șase ferestre” și sunt împărțite în Charleroi (primul grup) și Dick, Kerr (sursa rămasă). Aceste denumiri provin de la furnizorii de echipamente electrice, și anume „Atelierele de construcții electrice de Charleroi” și „Dick, Kerr” din Londra .
Tractoare Charleroi
Mecanică
Tractoarele sunt construite de Carminati și Toselli cu o dispunere a roților cu axe radiale, similară cu cea a tractoarelor Westinghouse ale SRTO, lipsind aici bara de cuplare, înlocuită de consolă simplă conformată cu o formă semi-eliptică caracteristică
Echipament electric
Tractoarele sunt echipate cu două motoare care, datorită numelui dat mașinilor, ar trebui să fie de tip Charleroi, poate de tip AC81, cu 37 CP . Controlerul, de tip necunoscut, este echipat cu șapte poziții de frânare electrică. În primele șase frâna electrică acționează împreună cu plăcuțele electromagnetice alimentate de curentul de frânare și în ultima plăcuțele sunt alimentate direct de la linia de contact, cu frâna electrică simultan exclusă. Inițial, frânarea prin derapare a fost prevăzută și pentru remorci, care nu au fost echipate cu aceasta în timpul construcției. Cuplajele speciale au fost montate și pe tractoare, care au fost apoi lăsate nefolosite.
Priza are o bandă glisantă care, pentru a fi inversată în poziție, trebuie rotită cu mâna în jurul unei axe verticale; este ușor diferită ca dimensiune de cea a motoarelor municipale ulterioare. În 1923 va fi înlocuit de arcul standardizat municipal .
Sistem de franare
Este același cu cel al Ringhoffer și Westinghouse al SRTO, direct și continuu. De asemenea, acestea sunt echipate cu o frână electrică și cu tampoane care pot fi utilizate așa cum s-a menționat mai sus.
Camioane Dick, Kerr
Diferențe și similitudini cu Charleoi
Carcasa, dispunerea trenului de rulare și sistemul de frânare cu plăcuțe electromagnetice sunt similare cu cele ale Charleroi. Cu toate acestea, echipamentul electric este diferit: tractoarele utilizează motoare Dick și Kerr de 40 CP și controlere de la același producător. Mașinile grupului 211-219, fără derapaje, au un aspect care anticipează pe cel al viitoarelor tramvaie cu șapte și opt geamuri . Mai mult, controlerul Dick, Kerr diferă pentru un număr diferit de poziții în frâna electrică, primele trei doar cu frâna, următoarele trei cu frâna electrică și plăcuțele alimentate de curentul de frânare și o ultimă poziție cu singura linie -pantofi alimentati
Serviciu
Din motive care nu au fost niciodată posibile de constatat, Charleroi sunt excluși de la remorcarea remorcilor în câteva luni, care, prin urmare, rămân staționare în depozit. Pare stabilit că remorca nu a depășit perioada expozițiilor, adică dincolo de 1911; după această dată, tractoarele nu numai că apar în funcțiune întotdeauna izolate, dar sunt lipsite de cuplaje electrice și pneumatice și, prin urmare, sunt dezactivate definitiv pentru remorcarea remorcilor. Această imposibilitate și modificarea ulterioară sunt acum un mister, deoarece Charleroi au practic aceeași putere ca Dick, Kerr. și, prin urmare, nu este posibilă ipotezarea limitărilor circulației din cauza puterii insuficiente, deoarece se pare că a fost cazul Westinghouse I și II al SRTO . Chiar și ipoteza defectelor în remorci trebuie exclusă, deoarece încă din iunie 1911, când au sosit primii Dick și Kerr, au fost folosiți pentru a trage pe acesta din urmă. Indiciile vagi găsite în documentația disponibilă ne permit să presupunem că cauza constă în unele deficiențe ale sistemului de frânare Charleroi, chiar dacă nu este clar ce inconvenient ar putea exista într-un tip de sistem deja experimentat pe scară largă de SRTO și care defect nu ar putea fi eliminat. Oricum ar fi cazul, Charleroi, care trebuie izolat, se termină în curând limitat la liniile cu trafic redus sau rute subsidiare.
Atât Charleroi, cât și Dick, Kerr suferă modificări semnificative în mecanică și piese electrice în următorii ani. Charleroi, în special, dată fiind imposibilitatea remorcării remorcilor, sunt aproape toate demolate de anii treizeci, până la punctul în care doar doi (161 și 169) ajung la a doua perioadă postbelică. Mașinile Dick, Kerr vor continua să fie utilizate, izolate sau cu remorci, până la reforma tramvaiului din 1930, de asemenea, cu diverse modificări ale părții electrice, cum ar fi suprimarea frânelor electromagnetice. După 1930, odată cu reducerea numărului de material rulant necesar pentru exploatarea rețelei, vehiculele Dick și Kerr vor fi, de asemenea, utilizate din ce în ce mai mult ca tractoare izolate, private și de conexiunile pentru tractarea remorcilor și modificate în mare măsură în echipamentul electric cu înlocuirea motoarelor și montarea controlerelor CGE utilizate pe toate materialele municipale rămase. Ultimele șase ferestre din Roma au fost scoase din funcțiune în 1961 : mașina 279 a fost donată Muzeului Căruciorului Seashore din Kennebunkport , unde este încă păstrată în perfectă stare de funcționare.
Numerotare
Compania municipală intenționează inițial să numeroteze tractoarele 101-135 și remorcile 501-512. Din motive neclare, criteriul este regândit ulterior și se decide numerotarea materialului motorului cu numere impare, materialul tractat cu numere pare. Cele 35 de tractoare devin apoi 101-169 (numerotate 101, 103, 105 ...), cele 12 remorci 102-124 (102, 104, 106 ...) și nu se știe dacă această schimbare a avut loc înainte sau după activarea serviciului. Sistemul pare impar a fost aplicat pentru ultima oară în 1986, când Stangas-urile articulate de la STEFER au fost numerotate.
Bibliografie
- Vittorio Formigari și Piero Muscolino, Tramvaiul din Roma , Calosci, 2008, pp. 347-359.
