Tramvaiul ATAC: material rulant de serviciu

Tramvaie auxiliare ale Romei
Vagon de tramvai cu două axe
O mașină de terasă SRTO transformată într-un sudor cu șine cu numărul 05.
Cantitatea produsă	???
Ecartament	1.445 mm

Stația de tramvai din Mercati Generali, în via Francesco Negri, cu un tren al serviciului de ierburi.

Tramvaiele auxiliare ale companiei municipale din Roma erau un grup cuantificat niciodată cu exactitate de tractoare bidirecționale cu două axe adaptate în acest scop și diverse grupuri de material rulant special construit, utilizate pentru serviciile de rețea (transportul lucrătorilor, linia aeriană, întreținerea căilor ferate, etc.).

Istorie

La nașterea rețelelor de tramvai atât urbane, cât și extraurbane, traficul rutier este încă încredințat cailor, iar majoritatea rețelelor sunt gestionate de companii private legate de profit. Dacă, pe de o parte, nu este, prin urmare, posibil să se utilizeze vehicule rapide, capabile să transporte încărcături considerabile fără constrângerea șinelor, pe de altă parte, managerii preferă să nu imobilizeze nici măcar sume considerabile în achiziționarea materialului rulant conceput pentru acele elemente fundamentale. servicii precum întreținerea liniei (curățare, măcinare, înlocuiri) și linia aeriană. Cu excepția unităților feroviare minore , care le includ în planul de cheltuieli, de la origini și până la începutul anilor 1920, acest tip de material rulant este destul de rar în Italia, preferând să adapteze autoturismele retrase din serviciu din cauza accidentelor sau doar pentru că poate renunța la aprovizionarea ulterioară cu material mai bun. Cu toate acestea, în cazul Romei, o reconstrucție cronologică riguroasă a materialului auxiliar reconstruit este în prezent imposibilă, în esență din patru motive:

• obiceiul all-roman de a reconstrui materialul fără un plan prestabilit, în funcție de inspirația momentului (a se vedea cazul reînnoitului ex SRTO ), care face ca mașinile să fie diferite între ele;
• transformările ulterioare efectuate chiar și după o perioadă scurtă de timp (de la mașina electrică de sudat pe șenile la mașina de udat la atelierul mobil, de exemplu);
• existența efemeră care a caracterizat multe materiale rulante, incluse la rândul lor în alte liste decât materialele pentru serviciile de călători și deseori ignorate în comenzile de serviciu;
• criteriile bizare din atribuirea (și deseori reatribuirea) numerelor exercițiului.

Mașini adaptate acestui scop

Material SRTO

Un exemplu tipic de administrare privată monopolistă , SRTO nu a construit niciodată material rulant de servicii în acest scop. Odată cu trecerea rețelei de tramvaie de la cai la tracțiunea electrică, un număr nespecificat de vehicule trase de cai a fost probabil adaptat serviciilor auxiliare. Este cunoscută, deoarece este documentată printr-o imagine , existența unui vagon cisternă utilizat pentru udarea drumurilor sau curățarea căii obținute în mod rezonabil dintr-un omnibus de șină (în funcție de aspectul trenului de rulare), în timp ce diverse referințe în rapoartele jurnalistice sau documentele de arhivă menționează refolosirea unor mașini pe terase .

Material municipal

Compania municipală a transformat un număr mare de tractoare și remorci, originale de la SRTO sau alese din Charleroi din 1911, reutilizând ulterior și mașini cu șase și șapte geamuri . Deși, așa cum sa menționat, nu întotdeauna omogen, criteriile de transformare ale guvernului municipal au prevăzut livrarea externă în gri și închiderea ferestrelor fixe sau cu obloane mobile. În unele cazuri (sudarea mașinilor, camioanelor de mărfuri), laturile lăzilor au fost complet reconstruite, păstrându-se intrările laterale (sau doar una dintre ele), obținându-se o deschidere mare în locul ferestrelor pentru accesarea utilajelor sau a mărfurilor încărcate. Încă alte mașini, utilizate pentru remorcarea mașinilor avariate, remorcarea vagoanelor sau transportul lucrătorilor, au fost în cele din urmă reconstruite doar pe plan intern, cu o dispunere diferită a scaunelor și a oricăror rafturi pentru poziționarea uneltelor sau pentru transportul biletelor la garaje individuale. Aceste operațiuni implicau atribuirea de numere de serie speciale (de exemplu, de la 01 încoace, numere impare pentru tractoare și de la 02 încoace, numere pare, pentru remorci), păstrând uneori numerele de rulare obișnuite, alteori folosind serii din patru cifre (0001). Materialul de serviciu poate fi împărțit în diferite categorii, în funcție de utilizarea acestuia:

Serviciul piețelor

Serviciu de piață cu șase ferestre cu axe radiale și remorcă de grădină adaptată acestui scop.

Din 1921, compania municipală operează servicii speciale pentru conectarea la piețele generale din via Ostiense. Alături de rutele speciale ale liniilor obișnuite, a fost stabilit mai întâi serviciul de piață (transportul de mărfuri și persoane), urmat de serviciul de ierburi (numai transportul de mărfuri), care utilizează sidings speciale prezente pe piețele locale ale vremii și un stație construită lângă piața din via Francesco Negri . Trenurile serviciului de piață sunt compuse dintr-un motor de pasageri al celui de-al doilea grup din 1911 și oremorcă de grădină cu înlocuirea ușilor cu un singur perete, echipată cu o deschidere mare protejată de o poartă și (în interior), un scaun cu birou pentru managerul de transport.

În ciuda unui proiect de adaptare a unor remorci la vagoane frigorifice, pentru transportul de carne și pește, serviciul de piață a fost desființat în 1936. Cauza este dezvoltarea transportului rutier și reforma care în 1930 a eliminat pistele din zona centrală., forțând trenurile să ia ture lungi și dependente în jurul perimetrului circularelor. Din anul următor și până în perioada imediat postbelică, serviciul de ierburi a fost efectuat cu trenuri formate dintr-o locomotivă și două sau trei vagoane de marfă. Pentru acest serviciu sunt utilizate cel puțin șase motoare (un document SRTO 400 și cinci Charleroi operaționale sunt documentate), utilizate pentru transportul de marfă, ultimul dintre care a sosit (deși în condiții de epavă), în 1978.

Secțiunea de străzi și lucrări

Situat mai întâi în zona Piazza Caprera de astăzi (în locul depozitului Porta Salaria niciodată construit), și ulterior transferat la depozitul Portonaccio (în zona dispărută acum din cauza lucrărilor de drum), a fost implicat în construcții și întreținere a sistemelor de tramvai împărțite în instalații fixe, linii aeriene, echipamente de curățare și curent electric. În timpul existenței sale, a folosit numeroase mașini retrase din serviciul de călători și transformate pentru alte utilizări, în general revopsite în gri cu dicția secțiunii și (nu întotdeauna) a echipei. Foarte puține sunt știrile reale despre materialul rulant, dintre care unele pot fi deduse din imaginile disponibile:

Barca torpiloară SRTO numită ex 09, utilizată pentru sudarea șinelor.

• Seria 01-019: zece autoturisme utilizate pentru servicii auxiliare de diferite tipuri, dintre care una ex terase și una ex barca torpile neidentificabile utilizate pentru sudarea electrică a șinelor. Alte utilizări, care pot fi obținute din diverse indicii, sunt transportul lucrătorilor, întreținerea liniei aeriene prin intermediul unei turele suplimentare și transportul biletelor la casierii diferitelor remitențe;
• Seria 021-031: șase camioane echipate pentru transportul de mărfuri și echipamente: primul este un ex 400 SRTO deja utilizat în serviciul de călătorie ca reînnoit , celelalte sunt Charleroi din 1911 , din care știm originea pentru unitățile 023 și 027, ex 191 și 275 în serviciul de călători.
• motor 0001: această curioasă numerotare din patru cifre identifică fostul motor de ambulanță, supus unei reconstrucții imaginative a unui tip de capelă mobilă (probabil în vederea anului sfânt 1925 ), din care are o imagine din 1928 cu o încărcătură de șine în interior . Radiat în 1935 este îndoielnic că a circulat mult în astfel de condiții.

Curățarea urmelor

Unul dintre cele două vagoane cu șină.

Acesta a fost realizat de una dintre cele două sub-echipaje ale armamentului (cealaltă a fost echipa fixă ​​a plantei), prin măturarea zăvoarelor, udarea și măcinarea. Pentru aceste servicii, după ani de intervenție manuală, în anii 1920 a fost dezvoltat un sistem de perii și roți montate pe un cadru mic sprijinit de roți de cauciuc. Echipamentul de brevet Falconi constă dintr-un rezervor din care, prin intermediul unei pompe manuale, se pulverizează un lichid în canelura unei șine unde, imediat după aceea, o perie sau ceva similar curăță canelura. Cu acest sistem sunt construite două cadre aparent destinate a fi tractate de un motor obișnuit, echipate cu un dispozitiv de curățare format fiecare dintr-o pereche de roți echipate cu răzuitoare și o pereche de perii rotative; una dintre cele două axe ale cadrului este echipată cu saboții de frână obișnuiți, acționați de o roată manuală plasată deasupra cadrului, cealaltă axă activează cele două dispozitive de curățare prin intermediul transmisiei lanțului și a angrenajului. Manetele plasate deasupra suprafeței de tăiere sunt folosite în mod evident pentru manevrarea aparatului. Pe aceste două cadre, care nu provin din niciun tractor retras din serviciu, sunt montate apoi două lăzi de tip deschis, în interiorul cărora sunt aranjate rezervoarele. lichide și alte echipamente adecvate scopului: cele două remorci, care poartă inscripția NET TRACK WAGON pe laterale, sunt numerotate S.2 și S.4 și sunt utilizate până în anii 1930 și sunt descărcate în 1943.

Râșnița S.1, fostă torpiloare SRTO 307.

Între timp, în 1927, sistemul Falconi a fost aplicat la două camioane cu motor, cu axa obișnuită de susținere pentru acționarea mecanismului, pe care erau montate corpurile torpedoarelor ex SRTO 307 și 308 . În 1939 au fost transformate în polizoare pentru șine; camionul original cu dispozitivul Falconi, deși rămâne același, este modificat prin adăugarea unei grinzi coborâte în centru pentru a susține roțile drepte, acționând în mod similar cu frânele cu tampon actuale. Cele două motoare S.1 și S.3 sunt în funcțiune cu modificări minore până în 1977, când S.3 este trimis spre demolare. În anii următori, S.1, în timp ce rămâne în funcțiune, este din ce în ce mai puțin utilizat în funcția sa de polizor, iar ATAC decide radiația sa în anii 90, vândându-l ulterior sub formă de resturi, în ciuda faptului că este cea mai veche mașină romană existentă. ^[1]

Transport rănit

Un număr nespecificat deremorci pentru grădină au fost folosite în timpul Marelui Război pentru transportul răniților, care au ajuns cu trenurile de ambulanță la stațiile Termini , Portonaccio și Trastevere . Singura cunoscută este 175, dintre care am primit imagini ale exteriorului și interiorului. Acestea sunt utilizate în compoziție cu motorul de ambulanță (a se vedea mai jos) și cu alte motoare obișnuite.

Scopul materialului construit

Locomotive

Transportul materialelor de construcție pentru casele INCIS din Piazza Verbano.

În 1926, compania municipală a cumpărat 14 locomotive de tramvai cu două axe, destinate inițial cuplării în dublă tracțiune și, cel puțin parțial, pentru rulare autonomă de la linia de contact, chiar dacă ambele posibilități par să nu fi fost niciodată utilizate în mod sistematic. Tracțiunea dublă, în special, datorită documentației fotografice rare găsită, nu pare să fi găsit aplicație pe trenurile de marfă pentru cariere, care par toate echipate cu o locomotivă la cap și una la coadă (vagoanele de marfă) cu siguranță nu erau echipate cu comanda locomotivei de coadă) sau cu linii înclinate, cum ar fi joncțiunile pentru carierele din Monte Mario. Conexiunea dintre cele două material rulant s-a bazat pe sistemul Schuckert , care în echipamentele electrice și în controler asigură acționarea simplă și dublă. Aceasta din urmă a fost utilizată în anii 1970, când două locomotive au fost cuplate pentru a trage mașinile avariate pe rampa din via Ulisse Aldovrandi. Locomotivele L1, L3 și L7 au fost vândute unor terți în 1941, în timp ce locomotivele L5 și L9 nu se mai urmăresc după război și se presupune că și ele au fost vândute. L23 și L27 au fost ultimele descărcate în anii 1990.

Vagoane de marfă

ATAG avea în total 60 de vagoane de marfă de diferite tipuri (cu laturi joase deschise și închise), numerotate de la 02 la 130 (numere pare), toate cu două osii, echipate cu repulsor central și frână automată. Unele vagoane erau de asemenea echipate cu un cuplaj de tramvai. Lung de 7,3 metri, aveau o dispunere a roților cu axe radiale cu un pas de 2,5 metri. Au fost în mare parte descarcerate în anii 1950. De asemenea, existau cel puțin patru vagoane plate pentru transportul șinelor, numerotate în patru cifre 0002, 0004 (anulate în 1948), 0006, 0008.

Motorul ambulanței

Ambulanța cu motor urmată de o casă de vest SRTO.

Construită la comanda municipalității și deținută inițial de aceasta, a fost utilizată pentru transportul menționat mai sus de soldați răniți în compoziție cu una sau două remorci de ambulanță. Potrivit literaturii tehnice a vremii, el ar putea trage până la patru, dar nu s-au găsit niciodată noutăți despre astfel de compoziții îndrăznețe. La fel ca remorcile, a fost echipat cu brancarde și diverse echipamente medicale. Pentru a circula indiferent pe SRTO și rețeaua municipală, cu dreptul de trecere peste orice altă mașină, acesta a fost echipat cu o bandă de bandă târâtă și un cărucior cu roți și a montat cărucioare speciale numite „tracțiune maximă” ^[2] Când ostilitățile au încetat, a trecut la firma municipală și se găsește în 1928 reconstruită cu forme ciudate complicate și ferestre mari cu cadru transversal. Nu se știe exact ce utilizare s-a făcut, dar formele sugerează că ar fi putut fi un fel de capelă itinerantă în anul sfânt din 1925. ^[3] A fost radiată în 1935.

Cele opt ferestre

Când radiația materialului cu două osii a fost finalizată în 1963, a fost retras ultimul motor de serviciu care încă circula, 1430. Nedorind să se lipsească complet de mașini auxiliare, ATAC a alocat cinci motoare și opt geamuri acestui serviciu, exact 905 de mașini., 907, 909, 911, 913 și 915, care au rămas în uz până în 1968. După acel an 907 nu a fost demolat, ci a fost parcat în atelierele centrale și folosit ca vestiar pentru muncitori până în 1972. intervenția ulterioară a grupului Romano Amici della Ferrovia (GRAF) a făcut posibilă recuperarea acestuia și este astăzi singura dintre cele 280 de opt ferestre romane care există și este pe deplin funcțională.

Rezumatul datelor

Material motor

Datele mecanice, electrice și alte echipamente ale materialului rulant obținute din transformarea materialului obișnuit se referă la materialul rulant după transformare, care poate diferi semnificativ de datele materialului rulant original. Toate materialele rulante au două axe, dacă nu se indică altfel. Materialul rulant pentru serviciul normal de călători utilizat pentru serviciile auxiliare fără transformare specială este exclus din tabel.

• (a) Numărul final al exercițiului.
• (b) Numărul de funcționare într-o schemă de numerotare anterioară a materialului rulant auxiliar SRTO și ATM.
• (c) Orice material rulant original.
• (d) Număr de motoare: 2 (CT135 putere 55 CP, CT136 putere 62 CP, GE249 putere 39 CP).
• (e) Toate materialele rulante au frâne de mână; automat., indică frâna directă pentru tractor și automată pentru remorcă, linie simplă; dir.etto, indică frâna moderată și automată pe două conducte.
• (1) Vezi tabelele de ieșire ale mașinii din 1926
• (2) Tracțiune pe patru axe, cu boghiuri de tracțiune maxime.
• (3) L23, L27: controlerul K170 înlocuit cu B54; echipament eliminat pentru dubla tractiune

Vagoane de marfă

Remorci de service

• (a) Numărul final al exercițiului.
• (b) Numărul de funcționare într-o schemă de numerotare anterioară a materialului rulant auxiliar SRTO și ATM.
• Remorcile 02-012 sunt indicate ca service și nu sunt identificate altfel.

Notă

Bibliografie

• Vittorio Formigari, Piero Muscolino, Tramvaiul din Roma , Calosci, 2008, paginile 405-411

Elemente conexe

• ATAC
• Societatea Romană Tramways Omnibus
• Rețeaua de tramvaie din Roma

Portalul Romei

Portalul de transport