Tramvaiul ATAC: motoare SOCIMI

De la Wikipedia, enciclopedia liberă.
Salt la navigare Salt la căutare
ATAC 9000
vagon tramvai articulat
cu etaj parțial coborât
Mașină 9006, în livrea originală portocalie, în circulație pe linia 30 /, în 1994
Mașină 9006, în livrea originală portocalie, în circulație pe linia 30 /, în 1994
Ani de construcție 1990-1992
Ani de funcționare 1990- ...
Cantitatea produsă 41
Constructor Socimi , AEG
Lungime 21 100 mm
Lungime 2 300 mm
Înălţime 3 423 mm
Capacitate 34 de locuri
101 locuri în picioare
Elevația suprafeței de mers 350 mm
(835 mm la capete)
Ecartament 1 445 mm
Pasul cărucioarelor 1 800 mm (motoare)
1.100 mm (portant)
Masă goală 30,5 t
Echipament de rulare Bo '2' Bo '
Unitate roți de diametru 680 mm
Diametrul roților lagăre 680 mm
Puterea continuă 4 × 100 kW
Viteza maximă aprobată 70 km / h
Dietă electricitate de pe linia aeriană
600 V c.c.
Date preluate de la:
Muscolino , p. 698
Viganò , p. 26

Tramvaiele din seria 9000 ale ATAC din Roma sunt o serie de tramvaie articulate , bidirecționale, parțial cu podea joasă .

Istorie

Derivate din prototipul milanez Socimino , mașinile din seria 9000, construite de Socimi din Milano în fabrica sa din Binasco , au fost construite pentru a gestiona noul tramvai 225 , inaugurat pentru Cupa Mondială din 1990 [1] .

Prima unitate, cu numărul 9001, a fost livrată la 7 aprilie 1990 [2] ; inițial a fost planificată o serie de 60 de unități, dar producția lor a fost întreruptă în primăvara anului 1992, când au fost livrate doar 33, din cauza crizei financiare a SOCIMI [3] . Trei dintre aceste unități (9030, 9032 și 9033) au fost apoi puse deoparte prematur pentru a obține piese de schimb pentru celelalte mașini. Ulterior, bancomatul din Milano, care preluase uzina SOCIMI din Binasco, a reușit să finalizeze construcția altor 8 tramvaie, livrate către ATAC în 2004 [4] . și numerotate de la 9034 la 9041.

În vara anului 1990, motoarele SOCIMI și-au început serviciul regulat pe 225, dar în curând utilizarea lor s-a extins și la celelalte linii ale rețelei, în special la 30 /. Apoi, în 1998, fiind singurele mașini bidirecționale disponibile la acel moment, toate erau destinate noii linii 8, primul tramvai roman dotat cu un terminal „portbagaj”, dar deja de la sfârșitul anului 1999, au fost înlocuite progresiv cu nou și mai încăpător Fiat Jumbotram.Roma -1 și Roma-2 . Din 2000, SOCIMI a fost deci repartizat aproape exclusiv noii linii 3, născută ca o prelungire de 30 /, unde au rămas aproximativ 10 ani, chiar și în perioada în care serviciul de tramvai pe această linie a fost limitat de diferite șantiere de construcții. Sosirea ultimelor unități târzii și vicisitudinile liniei 3, au permis redistribuirea acestor tramvaie și pe celelalte linii, în special pe 2 (ex-225) unde s-au întors ca protagoniști. Cu toate acestea, nemaifiind utilizabile ca mașini bidirecționale, SOCIMI a dispărut și de pe linia 2 începând din 2010, când inelul Piazzale Flaminio a fost transformat într-un terminal de portbagaj. De atunci, aceste vehicule au fost folosite exclusiv pe liniile 5, 14 și 19.

Caracteristici

Mașină 9006 în livră verde în două tonuri, la P.za Risorgimento în mai 2010, în funcțiune pe linia 2D efemeră

Mașinile Socimi au fost proiectate pe baza specificațiilor UNIFER utilizate în acel moment pentru tramvaie cu podea joasă ; au, prin urmare, două cărucioare cu motor de tip tradițional și un cărucior inovator central cu roți independente [1] . Spre deosebire de proiectul propus de Stanga , căruciorul de susținere nu suportă un „ Giostra Urbinati ” clasic, ci o cutie centrală mică de lungime foarte mică [5] .

Partea internă a unui tramvai SOCIMI

Împreună cu cele 5.000 din Torino , cele 9.000 din Roma sunt singurele mașini derivate direct din prototipurile 4500 Stanga și 2800 Fiat construite în anii 1980 [3] .

Un alt element nou a fost alegerea unui vehicul cu două sensuri, după decenii în care numai tramvaie cu sens unic circulau pe toate rețelele tradiționale italiene. De fapt, inițial era de așteptat ca noua linie 225 să aibă un terminal terminal, care totuși nu a fost construit, în favoarea unei bucle de întoarcere clasice. Echipamentul electric, fabricat de AEG , era de tipul fracționatorului [6] .

Carcasa a fost construită din aliaj ușor [3] ; designul estetic a fost semnat de Roberto Segoni [5] .

Livrări și curiozități

Mașinile au intrat în funcțiune în clasica livră „portocaliu ministerial”, cu o bandă orizontală foarte deschisă la culoare. De la mijlocul anilor 2000 au primit o nouă livră verde în două tonuri, inspirată de livrea istorică purtată de tramvaiele italiene între anii 1930 și 1970.

Deja în primii ani ai noului mileniu, toate tramvaiele erau echipate cu noi indicatoare moderne de linie de lumină. Cele 8 unități livrate în 2004 au debutat deja cu această livră și caracteristici.

Notă

  1. ^ a b Muscolino , p. 699 .
  2. ^ Muscolino , p. 697 .
  3. ^ a b c Viganò , p. 22.
  4. ^ Trenurile , n. 261.
  5. ^ a b Koenig , p. 71 .
  6. ^ Viganò , p. 26 .

Bibliografie

  • Giovanni Klaus Koenig , Tramvai de avangardă , în I Trains Today , n. 100, ianuarie 1990, pp. 62-75.
  • Piero Muscolino , Noile tramvaie urbane ale Romei , în Ingineria Căilor Ferate , n. 10, octombrie 1990, pp. 697-699.
  • Sergio Viganò, Tramvai azi și mâine , în Trenuri , n. 153, octombrie 1994, pp. 22-30.

Alte proiecte

Adus din „ https://it.wikipedia.org/w/index.php?title=Tram_ATAC:_motrici_SOCIMI&oldid=115937150 ”