Tramvaiul ATAC: motoare reînnoite

ATAC fostul tramvai SRTO
Vagon de tramvai cu două axe
Mașina SRTO 444 (anii 1910) în funcțiune în 1950 reconstruită ca 1444
Ani de planificare	1903 - 1908
Ani de construcție	Reconstrucție 1930 - 1931
Ani de funcționare	1930 - 1960
Ecartament	1 445 mm

Tramvaiele în serie reînnoite ale companiei municipale din Roma erau un grup cuantificat niciodată exact de tractoare bidirecționale cu două axe provenind din parcul SRTO și menținut în funcțiune cu schimbări radicale după reforma tramvaielor din 1930.

Istorie

Odată implementată reforma tramvaiului, care elimină tramvaiul din centrul Romei și reduce extinderea rețelei la puțin mai puțin de jumătate, ATAG se găsește cu o cantitate excesivă de mașini care vin de la SRTO și TFE . Toate aceste materiale, împreună cu o bună parte a motoarelor municipale Charleroi , sunt puse deoparte în atelierele centrale din via Prenestina și demolate în lunile următoare, dar unele mașini, probabil alese dintre cele în stare mai bună, sunt ținute în funcțiune și supuse la mai mult sau mai puțin reconstrucție. mai puțin aprofundată, al cărei scop este de a le apropia de standardele municipale. Mașinile sunt alese între Ringhoffer și Westinghouse , adică printre cele din parcul SRTO echipat cu o frână cu aer și, prin urmare, capabil să ruleze în compoziție cu material tractat.

Reconstrucția

Materialul rulant al SRTO a trecut definitiv la ATAG în 1922 (cu excepția unei părți a Westinghouse-urilor, care a rămas la companie pentru linia 16 până în 1929), iar din cele mai vechi timpuri mașinile au fost fabricate pentru a se conforma standardelor municipale. Intervențiile sunt adecvate pentru utilizarea presupusă pe care o așteptăm să o facă materialului rulant. De exemplu, acestea sunt minime pe mașinile terasate din 1895 - 1897 , care au fost planificate să fie anulate din 1920, dar care sunt menținute în serviciu până în 1927, în timp ce mai elaborate sunt cele operate pe bărci torpile cu cutie închisă , deși aceste două grupuri sunt mecanic primitive. Mai complexe și mai precise sunt intervențiile asupra mașinilor echipate cu frâne cu aer, până la punctul în care deja în 1926 circulau tramvaie complet reconstruite, nu numai în geamuri și alte componente utilizate în rețeaua municipală.

Câte și ce mașini au fost supuse acestei operațiuni nu se știe, deoarece nu se cunosc termenii și condițiile exacte ale operațiunii. Până în prezent, a fost găsită documentația fotografică referitoare la opt mașini, în timp ce existența altor șase este atestată de amintirile personale ale fanilor din trecut. Deoarece transformarea, așa cum se întâmplă adesea în companiile noastre, a fost realizată mai mult în funcție de inspirația momentului decât în ​​conformitate cu o schemă prestabilită, în cele din urmă mașinile ex SRTO au fost, pentru una sau pentru alta, toate diferite una de cealaltă : diversitate care apare evidentă prin observarea datelor despre luminatoare, unele păstrate intacte, altele parțial întrerupte, altele încă complet eliminate. Reprelucrarea acestor tramvaie, cu siguranță a continuat de-a lungul anilor și cu siguranță odată cu transformarea în mașini de serviciu, a fost în orice caz de natură să împiedice identificarea completă a unui material rulant care apare într-un film italian de la începutul anilor 1950 .

Via Galvani, inelul abatorului

Imaginea reprodusă aici, preluată din filmul Lumea îi condamnă de la o idee despre ceea ce tocmai s-a spus. Camionul cu osie radială este cu siguranță cel al Westinghouse SRTO, dar corpul, modificat radical, seamănă mai mult cu cel al celor șase ferestre din 1911-1914. În plus, în film mașina apare cu numărul 1359, o mașină care este cunoscută doar prin amintiri personale, dar care era una dintre cele zece mașini Ringhoffer , al căror camion era extrem de diferit. Unele detalii vizibile în diferite fotografii arată totuși că mașina nu este un simulacru, ci un tramvai care deservea călătorii de fapt în timpul războiului: unul dintre aceste detalii este o bară de lemn plasată în mijlocul ferestrei, necesară pentru a ține călătorii. în perioada de scoatere a scaunelor pentru a crește capacitatea mașinilor. ^[1]

rezumat

Tabelul următor prezintă câteva caracteristici ale celor recondiționate luate din fotografii sau amintiri personale. Ultima reînnoire în funcțiune a fost 1430, transformată în material rulant de serviciu în 1950 și anulată în 1963.

Notă

Bibliografie

• Vittorio Formigari și Piero Muscolino, Tramvaiul din Roma , Calosci, 2008, pp. 380-381.

Elemente conexe

• ATAC
• Societatea Romană Tramways Omnibus
• Rețeaua de tramvaie din Roma

Portalul Romei

Portalul de transport