Tramvaiul ATAC: motoare pentru camioane
| ATAC tramvai la camion | |
|---|---|
| Vagon de tramvai cu două osii | |
 Mașina anormală 283 din colțul Largo Goldoni, via del Corso | |
| Ani de construcție | 1919 - 1928 |
| Ani de funcționare | 1919 - 1963 |
| Cantitatea produsă | 380 |
| Constructor | Tabanelli-San Giorgio-Moncenisio, Carminati & Toselli, Siamic, Miani și Silvestri |
| Dimensiuni | Vezi |
| Ecartament | 1 445 mm |
| Puterea orară | Vezi |
| Tipul motorului | Vezi |
Vagoanele de tramvai ale companiei municipale din Roma erau un grup de 380 de tractoare bidirecționale cu două axe care au intrat în funcțiune din 1919.
Istorie
Odată cu aprovizionarea cu Dick, Kerr , finalizată cu dificultate din cauza stării de război , livrările de mașini noi se reiau la sfârșitul ostilităților cu un nou tip de tractor, echipat cu un camion rigid în locul aranjamentului axei radiale până atunci prezent pe SRTO și tramvaie municipale . Similar cu aspectul anterior Dicks, Kerr se prezintă cu aranjamente mecanice și electrice inovatoare, care sunt supuse unor îmbunătățiri suplimentare în cei nouă ani de aprovizionare. Mașinile sunt împărțite în două tipuri, cu camioane scurte (șase geamuri) și camioane lungi (șapte și opt geamuri), cu furnizarea ultimului tip care se extinde dincolo de intrarea în funcțiune a motoarelor boghi de tip MRS . Cu 280 de unități, inclusiv cele patru utilizate inițial de SRTO în 1925, cele opt ferestre sunt cel mai mare grup de vagoane de tramvai până în prezent în parcul municipal .
Mecanică
Cazurile camioanelor nu diferă în special de Dick, Kerr anterioare , cu excepția micilor detalii sau, pe cele opt ferestre, a dispariției mult mai vizibile a luminatorului.
Echipament electric
Șase și șapte motoare cu geamuri
Cu grupul cu șase și șapte ferestre, partea electrică a tractoarelor se schimbă radical și devine ceea ce rămâne tipic pentru toate materialele municipale cu două axe: echipamente de control direct CGE, cu controler B54 în diferite versiuni cu șapte poziții de frână electrice fără electromagnetic pantofi. Tractoarele din acest grup au fost inițial echipate cu două motoare GE249 de 39 CP , în mare parte înlocuite în anii 1920 cu CT135 de 55 CP.
Conduceți opt ferestre
Odată cu aprovizionarea care a durat din 1923 până în 1929, cele opt ferestre se prezintă cu diferențe variate în funcție de momentul intrării în funcțiune. Mașinile din perioada 1923 - 1925 , 497-897, încă mai au transmisie directă CGE și controlerul B54. Acest aranjament este același în utilizare pe mașinile folosite de SRTO până în 1929. De la 899 încoace comanda este parțial indirectă sau semi-directă, cu contactorul de linie montat sub una dintre cele două platforme și controlerul B54P.
Sistem de franare
Este la fel ca mașinile cu șase geamuri.
Serviciu
Motoarele camioanelor sunt utilizate într-un mod nediferențiat, atât izolat, cât și în compoziție cu o remorcă, până la reforma tramvaiului din 1930. Odată ce reforma a fost implementată, cu vagoanele furnizate, motoarele cu șase și șapte geamuri sunt utilizate în mod normal izolate , rezervând remorcarea diferitelor tipuri deremorci numai motoarelor cu opt geamuri. Dintre acestea din urmă, însă, cincizeci de unități au fost retrase din serviciu în 1936, cu același număr de remorci de același tip pentru construcția MATER articulat . Începând din 1939, transformarea într-o mașină cu sens unic a început și pentru motoarele camioanelor prin scoaterea scaunului șoferului și închiderea intrărilor pe partea inter-feroviară. Întregul grup a fost retras din serviciu între 1961 și 1963, cu cinci mașini întreținute bidirecționale (905, 907, 909, 911 și 913), care au circulat până în 1969 folosite ca servicii auxiliare pentru rețea. Dintre aceste cinci, 907 există încă, restaurat și utilizat ca material rulant istoric.
Două mașini cu șapte geamuri, 403 și 409, par să fi fost transformate în mașini cu sens unic deja în 1936, însă eliminarea poziției de conducere de pe una dintre cele două platforme nu corespundea cu închiderea intrărilor. Motivul transformării acestor două mașini nu a fost niciodată clarificat, deoarece acestea au fost întotdeauna în funcțiune în această stare, în mod natural doar pe liniile echipate cu un terminal inel; s-a crezut că fuseseră pregătiți să le cupleze două câte două pentru a forma un tren bidirecțional cu o capacitate suficient de mare, care să fie utilizat pe liniile cu terminal terminal, conform unei practici destul de utilizate la acea vreme pe alte rețele europene .
Tren 497 + 448
Grupul cu șapte geamuri se încheie oficial cu 495: următoarea mașină, 497, are opt geamuri și avem dreptate să credem că este un prototip derivat din ultima mașină cu șapte geamuri a aprovizionării Carminati și Toselli , care altfel ar fi alcătuit din 19 mașini, un număr neobișnuit care ar fi adus la un 20 mai logic, inclusiv 497. Trebuie remarcat faptul că aceeași situație se aplică remorcilor contemporane cu șase geamuri , ultima serie dintre care, 410-446, are și 19 mașini dacă nu este inclus primul din următorul grup de 61 de remorci. Toate acestea sugerează că trenul 497 + 448 a fost comandat de ATAG ca test pentru seturile ulterioare de tractoare și remorci cu opt geamuri. Din 1945 remorca 448 nu mai apare în funcțiune.
Tramvaiul 907
Din întreaga familie a celor două osii de camion, a supraviețuit doar mașina 907, aparținând „celor opt geamuri”. Deținut de GRAF - Gruppo Romano Friends of the rail și administrat de ATAC, a fost supus unei restaurări complete, revenind la circulație în 2006.
Numerotare
Continuând cu singura numerotare impară a materialului motorului, 283-385 sunt cele șase geamuri, 287-495 cele șapte geamuri, 497-897 cele opt geamuri echipate cu control direct, cele 899-1047 cele cu control indirect, 1049 -1055 fostul 801-804 al SRTO.
Bibliografie
- Vittorio Formigari și Piero Muscolino, tramvai și troleibuz în Roma. Istorie de la origini , III, Calosci, 2008, ISBN 978-88-7785-229-8 .
- Vittorio Formigari și Piero Muscolino, Tramvaiul din Roma , Calosci, 2008, pp. 335-336.
