Tramvaiul STEFER: camioane cu etaj

Tramvai extraurban STEFER
Vagon de tramvai cu două osii
Un etaj cu două etaje reconstruit cu o carcasă metalică și dotat cu un pantograf
Ani de construcție	1905
Ani de funcționare	1906 1956
Cantitatea produsă	8 camioane (10-13, 18-21) 4 remorci (14-17) 7
Constructor	Diatto / Electro Railway Böker
Lungime	11 800 mm
Ecartament	1 445 mm
Pasul cărucioarelor	1 725 mm
Echipament de rulare	Bo + Bo (cap tractor) 2 + 2 (remorci)
Puterea orară	4 × 60 CV (origine) 4 × 60 CP (reconstruire)
Tipul motorului	GE216 (origine) GE242 (reconstrucție)
Date preluate de la: tramroma.com . Adus la 27 februarie 2020 (arhivat din original la 9 iulie 2017) .

Motoarele cu două etaje ale STEFER din Roma , numite imperiali sau ad imperiale , erau un grup format inițial din 8 motoare și 4 remorci utilizate pe liniile de tramvai ale Castelli Romani . Mașinile STEFER sunt singurele tramvaie italiene cu etaj, construite în Italia, deoarece cele două etaje Milano-Monza erau mașini normale la care puntea superioară (care a fost suprimată în 1919) a fost adăugată doar în lunile de vară.

Denumirea imperială , extrem de răspândită, este totuși necorespunzătoare, deoarece imperial este acoperirea oricărui mijloc de transport public. De fapt, numele depinde de faptul că aceste mașini au fost inițial definite ca având scaune pe imperial , de unde și simplificarea în nume.

Istorie

Un convoi de tractoare și remorci cu două etaje aflat în circulație de testare în via Frascati

Un etaj cu două etaje, în stare originală, cu cărucior cu roți, far frontal unic și un singur acces pe fiecare parte

O greșeală inițială gravă a fost făcută în proiectarea rețelei Castelli. Au vrut să se gândească la asta în primul rând ca o funcție a nevoilor festive de gitaiole ale romanilor, fără să se îngrijoreze prea mult de posibila utilizare pe care ar fi făcut-o castelanii pentru studiul sau nevoile de muncă . Tramvaiul cu două etaje a fost introdus prin urmare cu ideea de a forma convoiuri grandioase cu trei elemente, două motoare cu remorcă intercalată, pentru a fi utilizate pentru transportul mulțimilor mari de sărbători, compoziții care se vor dovedi imposibile în practică, precum și complet inutil în raport cu caracteristicile pe care cererea de transport le asumă din cele mai vechi timpuri.

Mecanică

Construite de Elettro Ferroviaria Böker în colaborare cu Diatto, acestea vin inițial cu o carcasă elegantă din lemn cu placare exterioară din tec și odihnă pe cărucioare HB233 tip Böker construite sub licență Brill, fiecare echipată cu două motoare Thomson-Houston pentru tractoare. TH2 de 60 CP fiecare. Materialul rulant are o frână de aer moderată și automată pe două țevi, de tipul utilizat în mod obișnuit la tramvaiele urbane, cu aerul furnizat de un compresor motor instalat pe tractoare.

Echipament electric

Ceea ce face, sau cel puțin ar trebui să facă, aceste avangardă ale materialului rulant, un sistem larg promovat de Thomson-Houston , este sistemul de control indirect care ar trebui să permită formarea trenurilor compuse din două motoare conectate între ele printr-o remorcă, pentru scopul echipat cu cabluri de control și cuplaje de capăt aferente. În realitate, o astfel de utilizare nu a fost niciodată posibilă din cauza numeroaselor probleme din sistemele de control multiple brevetate de la originea sistemului. Cel utilizat în cele două etaje romane avea defectul periculos de a lăsa tractorul controlat de la distanță în tracțiune când șoferul, pe cel prezent, readusese controlerul la 0, cu rezultatul că a continuat să împingă chiar și în timpul frânării. și că tracțiunea ar putea fi posibilă deconectați numai prin detașarea căruciorului de firul de contact de către distribuitor. În plus, remorcile cu două etaje nu se împacă cu tendința rețelei mult mai mult decât chinuite, caracterizate nu numai prin curbe strânse, ci și prin pante abrupte. Absența motoarelor și a altor echipamente în caroserie, de fapt, deplasează centrul de greutate al materialului rulant în sus, cu o tendință periculoasă de răsturnare atunci când este complet încărcat pe acoperiș.

După o scurtă perioadă de funcționare în compoziție cu un singur tractor, remorcile sunt scoase din funcțiune și, de asemenea, transformate în unități tractoare (transformare pentru care erau deja pregătite), astfel încât din 1910 grupul este format din 12 etaje autoturisme toate autovehiculele.

Serviciu

Utilizarea compozițiilor cu două etaje tractor-remorcă este derivată din știrile legate de un accident grav care a avut loc la 15 iulie 1906, deci în primele zile de funcționare, pe secțiunea Frascati - Grottaferrata .

Răscruce de drumuri din Grottaferrata

În jurul anului 1920, controlul original Thomson-Houston este înlocuit de un control direct pe circuit furnizat de CGE cu motoare GE216 de 50 CP și control direct cu controler K35. Imperialele vor reveni la remorcile de remorcare abia din 1935, după diverse transformări, și vor fi întotdeauna cele cu acces central din 1921 , utilizate și în componența grupului 70 de mașini .

Evenimente ulterioare

Imperialele erau mașini excelente și s-au dovedit a fi extrem de longevive. Aproape toți sunt în serviciu la izbucnirea războiului și cel puțin trei mașini îl trec, rămânând în serviciu până în 1958 - 1959 . În timpul activității îndelungate au suferit numeroase modificări:

• stare originală : carcasă din lamă din lemn, un acces pe fiecare parte, far unic, cuplaj cu comandă multiplă, priză pentru cărucior;
• modificarea I : acces lateral, far dublu, priză pentru cărucior;
• modificarea II : cutie cu lamele din lemn, două intrări pe fiecare parte, far dublu, priză pentru cărucior;
• modificarea III (în jurul anului 1935): carcasă din tablă albă și albastră, două intrări pe fiecare parte, far dublu, priză pentru pantograf; după aceste ultime modificări imperialelor li se permite din nou să tracteze o remorcă.

Numerotare

Camioanele cu două etaje fac parte din echipamentul original al rețelei și sunt numerotate 10-21, fără nicio distincție aparentă între camioane și remorci. Întrucât dintre acestea din urmă în imagini se distinge doar cel numerotat 15, se crede că s-a făcut subdiviziunea autovehiculelor 10-13, remorci 14-17, tractoare 18-21: compozițiile cu trei elemente ar avea deci a respectat ordinea unui tractor din primul grup, a unei remorci, a unui tractor din al doilea grup. Deoarece grupul angajează zecile 1 și 2, unitățile de acționare contemporane pe două axe sunt numerotate 30-37, remorcile luând numărul 105-112 . Odată cu decizia de a grupa cărucioarele cu boghiuri în zeci mari, 41-52 sunt renumerotate, cu o parte din numerele originale care vor fi ocupate (de la 10 la 14), de către camioanele napolitane.

Rezumatul datelor

Notă

Bibliografie

• Vittorio Formigari și Piero Muscolino, The tramways of Lazio , Calosci, 2001, pp. 329-334.

Elemente conexe

• STEFER
• Rețeaua de tramvaie a Castelli Romani

Portalul Romei

Portalul de transport