Bloc contor ax electric
Blocul contorului de osii electrice (sau mai simplu blocul de contorizare a axelor , acronimul BCA ) este un tip de sistem de bloc feroviar [1] .
Caracteristici
Blocul contorului de osie constă dintr-un set de dispozitive care în sistemele feroviare au funcția de a detecta un tren care circulă pe o secțiune specifică, ajutând astfel la asigurarea unui regim de circulație sigur prin producerea de informații esențiale pentru reglarea distanței dintre trenuri și a acestora. protecție [2] .
În secțiunile de cale ferată în care este implementat, controlul ocupării unei secțiuni de bloc se efectuează prin intermediul unei perechi de „pedale contra-ax” situate la capetele secțiunii, dispozitive care numără respectiv axele de intrare și de ieșire. Din diferența dintre cele două numere, informațiile despre ocuparea secțiunii sunt produse automat în orice moment (secțiunea este gratuită dacă numărul este egal și diferența lor este deci zero) [3] . Aceste informații, transformate într-un semnal electric, pot fi trimise direct la sistemul de semnalizare (care este controlat automat); sau poate fi trimis către dispozitivele centrale (fie că sunt stații sau control centralizat al traficului ) care, la rândul lor, îl folosesc (datorită intervenției umane sau nu în funcție de caz) pentru a controla în siguranță sistemul de semnalizare și comutatoarele , și în acest fel pregătește itinerariile corecte pentru călătoria trenurilor; în cele din urmă, în multe cazuri, informațiile privind ocuparea pot fi trimise atât către sistemul de semnalizare, cât și către echipamentul central [3] .
Prima generatie
Primele instalații de contorizare a osiei electrice au fost instalate la sfârșitul anilor 1980 pe linia Ferrara-Rimini , la momentul în faza de reclasificare, folosind soluții diferite decât cele utilizate până în acel moment și constând din ACEI simplificat și bloc contra-ax electric. de tip SIEMENS cu contor motor. În această primă generație de blocuri, de fapt, numărarea axelor a fost efectuată cu acest dispozitiv care s-a deplasat cu o poziție pentru fiecare axă numărată în timp ce, la ieșirea din secțiune, o mișcare inversă a provocat regresia acesteia. Dacă moto-contorul a revenit în poziția zero, secțiunea a fost considerată liberă.
Acest sistem de blocare a fost adoptat pe diferite linii italiene ( Vercelli-Valenza , Chivasso-Casale , Roma-Viterbo , Foggia-Potenza , Brescia-Olmeneta și altele) până la apariția sistemelor electronice, care au apărut la sfârșitul anilor 1980.
A doua generație
Cea de-a doua generație de blocuri electrice pentru axa a apărut spre sfârșitul anilor 1980 cu sistemele ITT și SILIANI. Acesta din urmă a folosit două capete de bloc, o unitate numită MASTER și situată în zona de serviciu unde se efectuează numărul axelor și o unitate numită SLAVE care primește informații de la prima. Pentru numărarea axelor, se utilizează pedale numite „electronice negative” care determină trecerea unui material rulant prin modificarea câmpului magnetic datorită trecerii flanșei roții. În acest caz, informațiile unității master sunt comparate cu cele primite de la unitatea slave și dacă diferența axelor este egală cu zero, secțiunea este considerată liberă.
Începând cu anii '90, pornind întotdeauna de la aceleași principii sau, în orice caz, pe principii similare, au fost dezvoltate și blocul electric al axei de tip THALES, tip DUCATI și o nouă versiune a SILIANI redenumită GETZ (pe măsură ce compania care a produs-o a fost achiziționată de GE Transportation Italia )
A treia generatie
A treia generație a blocării electrice a numărătorului de osii nu aduce modificări semnificative la ceea ce s-a văzut pentru a doua generație, ci introduce o caracteristică de siguranță menită să împiedice secțiunea care a rămas ocupată să fie „eliberată” artificial (prin acționarea unei pârghii ) sub anumite conditii. În această nouă versiune, funcția TLBca este împărțită în TLBca (c) (condiționată), pentru a fi folosită de Movement Manager sau Central Operations Manager și TLBca (i) (necondiționată), numai pentru utilizarea personalului de întreținere a liniei. Versiunea condiționată poate fi activată numai în anumite situații, restricționând, de fapt, posibilitatea de utilizare, dar sporind siguranța, deoarece scade probabilitatea ca o utilizare necorespunzătoare să poată duce la un accident feroviar, în special pe liniile cu o singură cale.
Dezvoltări ulterioare
Evoluția continuă a sistemelor de blocare a condus, în ultimii ani, la nașterea unei alte versiuni a blocului electric pentru axa numită BCA-M (Multisection Axis Counter Block) dezvoltată în prezent de producătorul Bombardier . În acest tip de bloc, limitarea tradițională a celor trei secțiuni maxime de blocare între două stații (în cazul a două posturi de blocare intermediare consecutive) este depășită și, cu utilizarea semnalizării în trei aspecte (în locul celor două tradiționale), este posibil, pe de o parte, crește foarte mult capacitatea liniei și, pe de altă parte, gestionează-o dinamic, putând crește sau reduce secțiunile intermediare, după cum este necesar, pur și simplu prin reconfigurarea blocului în sine. În această situație, potențialul și performanța blocului de contracarare a osiei electrice sunt aproape comparabile cu cele ale blocului automat .
Axa de numărare a pedalelor
Pedalele contra axelor pot sau nu să fie direcționale, dacă sunt, înseamnă că sunt capabile să detecteze, pe lângă trecerea axei unice, și direcția de deplasare a aceleiași, permițând astfel deplasarea în ambele direcții pe pista pe care sunt instalate; oferă, de asemenea, o siguranță mai mare chiar și atunci când călătoriți într-o singură direcție, fiind în siguranță cu privire la riscul mișcării accidentale înapoi a unui tren care s-ar putea opri la pedală, circumstanță care, cu o pedală nedirecțională, ar cauza erori de numărare (axele deja tranzitate pe pedala care o reactivează din nou sunt numărate de mai multe ori) [2] .
Mecanismul „pedalei contra axelor” poate fi realizat cu diverse soluții tehnice, printre care ne amintim (pentru cazul nedirecțional) [4] :
- Pedală electromagnetică / electronică: constând dintr-un întrerupător electric cuplat cu un contor de câmp magnetic , ambele plasate pe partea internă a șinei; trecerea unei axe este detectată de perturbarea câmpului magnetic;
- Contact electric mobil lângă marginea interioară a șinei, scurtcircuitat de marginile roților ;
- Pedală mecanică: pedală de pârghie care se sprijină pe marginea internă a șinei, care este deplasată prin trecerea marginii roții (numai pentru viteze mici );
- Pedală hidroelectrică: detector de deformare plasat sub talpa șinei între două traverse, măsoară devierea șinei, este realizat de obicei cu o cameră de fluid.
În toate cazurile, dispozitivul poate fi direcționat dacă este duplicat la o distanță foarte mică de o a doua pedală conectată la prima: ordinea temporală de activare a celor două pedale determină pur și simplu direcția de deplasare [2] . La fabricile italiene, tipul de pedală utilizat în blocul de contorizare a axelor este de tip electromagnetic / electronic [4] .
Avantajele și dezavantajele blocului electric Axis Counter
Deoarece aceasta este o tehnologie concepută inițial pentru liniile secundare cu o singură cale, începând de la sfârșitul anilor '90, blocul de contorizare a punții electrice a fost instalat și pe unele linii cu cale dublă în care costurile de instalare ale blocului automat nu erau justificate sau, în cazul în care actualizarea planificată a sistemelor de linie să fie planificate pe termen mediu, pentru eliminarea sistemului manual de bloc electric , care presupunea necesitatea de a controla coada trenului și prezența majorității sistemelor.
Dacă, deci, pe de o parte, instalarea și întreținerea sa s-au dovedit a fi foarte economice pentru organismul de conducere (atât pentru costul redus, cât și pentru posibilitatea eliminării personalului), pe de altă parte, aceste caracteristici necesită un compromis. pierderea unor caracteristici ale blocului automat . De fapt, în blocul contorului osiei electrice nu există în mod normal circuite de cale (cu excepția, în unele cazuri, a așa-numitelor „suprapuse” și poziționate în locațiile de serviciu) și, prin urmare, nu este nici posibil, nici de știut cu siguranța poziției trenului în cadrul secțiunii (fiind instalat, cu excepția cazului în care se folosește BCA-M, pe porțiuni chiar foarte lungi de la 7-8 km până la 18-20 km), nici pentru a identifica la timp orice obstacole care, pe scurt circuitul șinelor, ar putea informa trenul și / sau sistemele cu privire la prezența lor și nici nu ar putea determina integritatea infrastructurii (datorită unei simple întreruperi feroviare sau din cauza unor evenimente meteorologice / naturale nefavorabile). În acest sens, considerați că, în timpul inundației Tanaro din 1994 pe linia Bra-Ceva (atunci încă deschisă și definitiv închisă ca urmare a aceleiași), după prăbușirea unui pod care a lăsat doar urmele suspendate în gol, între În stațiile Cherasco și Monchiero-Dogliani , blocul electric al axei a fost pe deplin eficient, semnalizând întreaga secțiune ca liberă de trenuri, deoarece cablul de legătură dintre cele două stații rămăsese suspendat în gol, dar complet intact. Prin urmare, un tren ipotetic care trecuse în acel moment nu ar fi avut niciun impediment și ar fi căzut în râu în inundații.
Nu în ultimul rând, trebuie luată în considerare absența posibilității repetării semnelor în mașină . Deoarece blocul electric al axei nu este echipat cu articulații, de fapt, șinele sunt compuse dintr-o singură sudură continuă de la o locație de serviciu la alta (cu excepția nevoilor speciale, cum ar fi prezența trecerilor la nivel în interiorul unei opriri) ceea ce face imposibilă să instaleze repetarea semnalelor de tip circuit de cale, atât în ceea ce privește blocul de contorizare a punții electrice de tip tradițional, cât și în ceea ce privește cel de tip cu mai multe secțiuni.
În acest moment, sunt testate unele sisteme pentru repetarea semnalelor la frecvența fonică și care pot fi integrate în acest ultim tip de bloc și, prin urmare, nu există în prezent o instalație „standard”.
Notă
Bibliografie
- Lucio Mayer, Instalații feroviare. Tehnică și exercițiu , ed. A III-a. editat de Pier Luigi Guida și Eugenio Milizia, Roma, Colegiul italian de ingineri feroviari, 2003
- Pier Luigi Guida, Eugenio Milizia, Dicționar feroviar. Sisteme de circulație, circulație, semnalizare și siguranță , ediția a II-a, Roma, Colegiul italian de ingineri feroviari, 2004
- Roberto Maja, Trafic feroviar, dispensa de la cursul de operare feroviară , Politecnico di Milano, 2013
