| Motta Sant'Anastasia-Regalbuto |
|---|
|
| Statele traversate |  Italia |
|---|
| Lungime | 53 km |
|---|
| Deschidere | 1934 (prima secțiune)
1952 (întreaga linie) |
|---|
| Închidere | 1974 (prima secțiune)
1986 (întreaga linie)
2014 (ștergere) |
|---|
| Administrator | RFI (2001-2014) |
|---|
| Managerii anteriori | FS (1934-2001) |
|---|
| Ecartament | 1 435 mm |
|---|
| Căile ferate |
| Manual |
Calea ferată Motta Sant'Anastasia-Regalbuto a fost o cale ferată secundară cu gabarit normal în Sicilia , cu foarte puțin trafic de pasageri, dar până în anii șaptezeci, cu un trafic intens de mărfuri. Din 1986 a fost dezafectat între Schettino și Regalbuto și folosit în manevră pentru secțiunea rămasă. În 2014 , ca urmare a renunțării la funcționare, secțiunea Schettino-Regalbuto a fost definitiv abolită, secțiunea Motta SA-Schettino a fost retrogradată la o conexiune și stațiile intermediare abolite [1] .
Istorie
De la deschiderea liniei Palermo-Catania , cererile producătorilor agricoli și ale municipalităților interesate din zona care se încadrează în bazinul râurilor Salso și Simeto au fost presante, dar toate au obținut doar promisiuni și proiecte de fum ale unei linii de cale ferată. Afirmațiile proprietarilor funciari nobili și ale administrațiilor municipale care au încercat să aducă modificări planului traseului pentru a-l trece aproape de pământul sau teritoriul lor au încetinit tot. Cu toate acestea, cel mai important scop al proiectului a fost să ajungă la zonele Leonforte și Agira în care erau active mine importante de sulf pentru a transmite cantitățile relevante de minereu extras care urmează să fie rafinate și comercializate către Catania și portul său. Un proiect ambițios, susținut de primarul din Catania Antonino di San Giuliano în 1882, prevedea o linie de cale ferată care să ajungă atât la Assoro, cât și la Randazzo, bifurcându-se dincolo de Adernò , dar, considerată prea scumpă, a fost respinsă de consilierii care au optat pentru cei mai modesti. soluție de Robert Trewhella aducându-l astfel pe San Giuliano la demisia sa [3] . Un alt obstacol a fost rivalitatea aprinsă dintre Catania și Messina în încercarea de a asigura cantitatea semnificativă de trafic către portul lor. În acest scop, de fapt, autoritățile și cercurile de afaceri din Messina comandaseră demult studii de fezabilitate [4] pentru a crea linia alternativă Alcantara care ar fi trebuit să conecteze zona Agira și Regalbuto de coasta ionică direct la Messina prin aderarea la linia ferată ionică în zona Taormina [5] . Diatriba de neoprit a dus la încetinirea bruscă a procesului de aprobare, rezultând că între timp marele antreprenor cu interese importante și în sectorul sulfului, Robert Trewhella, a construit Calea Ferată Circumetnea într-un timp destul de scurt, ceea ce a asigurat o bună parte din traficul. zona comercială la vest de vulcan .
Așa cum ne apropiem de treizeci de ani ai secolului XX proiectul a fost reînviat și refăcut cu intenția de a face o cale directă și cea mai scurtă între Catania și Palermo prin Valle del Salso-Simeto, Nicosia , Madonie , Fiumetorto [6] . Scopul a fost construirea acestuia cu pante de maxim 21/22 la mie, deci mai puțin penalizatoare din punct de vedere al performanței decât traseul existent, deoarece atât pasul Enna , cât și alte secțiuni dintre Caltanissetta și Roccapalumba aveau pante mai mari de 30 la mie și plasate pe terenuri mai stabile și mai puțin alunecătoare de teren decât cele traversate de legătura în cauză care a fost adesea întreruptă în urma revărsărilor și inundațiilor. Prima secțiune a noii linii a fost deschisă la 18 octombrie 1934 și a fost construită folosind prima parte, în comun, a căii ferate existente către Palermo , apoi o nouă rută de la stația Motta Sant'Anastasia (care a devenit astfel o stație de ramură) de 18 km până la stația Schettino-Santa Maria di Licodia . Lucrările de construcție, deja lente în sine, având în vedere că motivația comercială a transportului de sulf au eșuat, s-au oprit odată cu apropierea războiului spaniol , care a deviat multe fonduri din lucrare și a început din nou, uneori, până la al doilea război mondial .
Stația Regalbuto abandonată în 1992
După război, proiectul a fost reluat ca parte a unui plan care prevedea finalizarea noii linii în 10 ani și lucrările au fost reluate odată cu sosirea în Regalbuto, care a fost atinsă mai întâi îndoindu-se spre stația Mandarano-Centuripe și apoi cu o buclă largă care trecea din satul Carcaci . Stația Regalbuto a fost construită în vederea continuării, iar lucrările au fost efectuate în parte a traseului și a clădirilor până la Nicosia, blocându-le definitiv în 1952 [7] . În 1955 , în apropierea alegerilor regionale, au fost alocate fonduri pentru inspecții aeriene ale rutei, dar totuși în 1958 o agendă prezentată Camerei Deputaților a necesitat reluarea acesteia. Cu toate acestea, nimic nu s-a mișcat și în așteptarea viitoarei construcții a autostrăzii Catania-Palermo [8] .
Calea ferată s-a dovedit imediat a fi prețioasă pentru traficul de mărfuri citrice, dar lipsită de călători datorită traseului ales care trecea departe de centrele locuite, cu excepția Paternò, care se învecina cu periferia și Regalbuto, de unde se afla la aproximativ un km distanță. Traseul a răspuns, de fapt, intereselor comerciale pentru care fusese conceput cu aproximativ șaptezeci de ani mai devreme. Calea ferată a avut un trafic de marfă foarte intens în timpul construcției marelui lac Pozzillo pe care l-a înconjurat în ultima porțiune, dar tocmai în urma așezării terenului după umplerea lacului, un tunel lângă Regalbuto a arătat o anumită afundare. Galeria era sprijinită cu coaste speciale.
De atunci, linia nu a mai avut intervenții de întreținere și în jurul anului 1973 a fost limitată la mica stație de țară Sparacollo , cu 8 km înainte de Regalbuto. Acest lucru a făcut ca traficul de pasageri deja redus să fie complet pierdut. Câțiva ani mai târziu, linia a fost limitată în continuare la stația Carcaci, continuând să înregistreze un trafic zilnic consistent de trenuri de citrice cu vagoane care plecau din stațiile Carcaci, Mandarano, Schettino, Paternò și Agnelleria. La apogeul perioadei de producție a citricelor, unele trenuri de marfă complete au plecat zilnic de la linie.
La 31 decembrie 1986, linia a încetat oficial să existe, dar a rămas utilizată ca joncțiune de manevră până la Paternò și ca depozit pentru material rulant, de asemenea, pus deoparte în stația dezafectată din Schettino. Decretul ministerial DM 73 / T din 15 aprilie 1987 a sancționat închiderea definitivă a stațiilor și eliminarea trecerilor la nivel. Cu toate acestea, linia, pentru partea dintre Motta și Carcaci, a rămas utilizabilă, dacă este necesar, cu regim de manevră, stațiile intermediare Ritornella și Agnelleria au fost abandonate, dar cea a Paternò a fost menținută [9] . La începutul anilor 2000 a existat o anumită reluare a serviciului de produse citrice în stația Paternò-San Marco pentru transporturile către țările din nordul Europei greu accesibile cu transportul rutier obișnuit [10] .
La 26 mai 2014 s-a emis decretul nr. 244 al ministrului infrastructurii și transporturilor a autorizat scoaterea din funcțiune a liniei dintre Schettino și Regalbuto, pentru o lungime de 36,75 km, în conformitate cu articolul 2, paragraful 2 din Decretul ministerial 138T din 31 octombrie 2000, ca urmare a unei cereri a directorului general RFI SpA cu care a comunicat renunțarea la concesiunea de exploatare pentru secțiunea în cauză [11] .
Caracteristici
Linia a fost întărită cu șine de la 36 kg / m montate pe traverse din lemn până la „modulul 60” cu îmbinări eșalonate în unele secțiuni și orientate în altele. Semnalizarea a fost de tip semafor cu aripă, mixtă, de prima categorie cu avertisment sau de a doua categorie. Linia avea numeroase treceri la nivel, dintre care principalele erau păzite cu bariere și multe altele cu lanțuri sau bariere încredințate persoanelor private. Există, de asemenea, multe treceri la nivel nesupravegheate. Viteza liniei a fost de 80 km / h până în anii șaptezeci; ulterior din cauza lipsei de întreținere a fost scăzut progresiv. Datorită armamentului ușor, vagoanele de marfă cu greutate axială grea necesită adesea alergarea cu 20 km / h pe întreg traseul
Linia a fost acționată cu tracțiune cu abur . Locomotive ale grupurilor 740 și 480 [12] au servit acolo, mai târziu și 741 pentru trenuri de marfă și vagoane ALn 56 . Uneori, de asemenea, ALn 772 până la sosirea ALn 668 seria 1500 a depozitului de locomotive Catania . Începând cu mijlocul anilor '70 , au început să fie utilizate locomotivele diesel D.343 și D.443 .
Circulația trenurilor a fost controlată și gestionată printr-o singură conducere, iar la stațiile individuale a participat un asigurător care a asigurat toate atribuțiile de gestionare a aeroportului, cu excepția celor de circulație a trenurilor încredințate administratorului unic cu ajutorul conductorului și al șofer .
Toate stațiile erau echipate cu schimbătoare acționate manual cu aparate de siguranță numerotate cu cheie pentru cele dispuse pe pistele de mișcare care erau legate de poziția semnalelor de protecție și fără constrângeri pentru pachetele de manevră și sortare rămase. Toate acestea, combinate cu rigiditatea procedurilor de circulație a managementului unic, au făcut ca toate operațiunile de compunere și descompunere a trenurilor de marfă să fie extrem de lente. Niciun program de modernizare nu a fost implementat vreodată și linia a fost lăsată să îmbătrânească prin simpla scădere a vitezei de funcționare.
cale
Linia, care există încă chiar dacă este deconectată, provine din stația Motta Sant'Anastasia a căii ferate Palermo-Catania ; se detașează de ea începând de la prima pistă a aceleiași și, cu o cotire ascuțită spre nord, începe să urce spre stația Ritornella pe care o atinge după 5 km. Alți 10 km de urcare medie de 20 la mie și ajung la stațiile Agnelleria și apoi la Paternò-San Marco. Aceasta a fost cea mai importantă curte de marfă a întregii linii, cu un pachet extins de șine pentru utilizarea mărfurilor. În jur au fost construite depozite și depozite pentru prelucrarea citricelor și a produselor alimentare. Linia continuă apoi către Schettino-Santa Maria di Licodia, un alt port de citrice.
La ieșirea din stație, trecând printr-un viaduct cu mai multe arcuri, linia începe să coboare spre albia râului Simeto care traversează cu un viaduct îndrăzneț într-o curbă cu diverse arcuri pentru a ataca apoi panta de cealaltă parte a râului deja în municipiul Centuripe (centrul urban se află la aproximativ 10 km distanță de fosta gară, după cum se arată în semnalizările rutiere extraurbane situate la mică distanță). După 8 km ajunge la stația Mandarano-Centuripe, traversează un tunel scurt și, ulterior, un nou pod îndrăzneț peste cheile Salso cu pe dreapta vederea spre Etna și valea celor două râuri. Ajuns în satul Carcaci , tot port de citrice, continuă spre Leto și apoi spre Sparacollo, șerpuind prin câmpuri și livezi de citrice în ascensiune moderată.
După stația Sparacollo, începe din nou urcarea, aplecându-se spre stânga, cu o pantă aproape constantă de 21 la mie, traversează un tunel de-a lungul lacului Pozzillo până la stația Regalbuto, dotat cu un pătrat mare, un remiz de locomotive , un stație de alimentare. turnul de apă și încăperile personalului.
Notă
- ^ Știri Flash, în iTreni 300, anul XXIX, ianuarie 2008, p. 8. exercițiul Motta-Paternò și stația Paternò suprimată
- ^ Parte a liniei Catania-Palermo .
- ^ Ferraioli , pp. 40-ss .
- ^ Propunere pentru o cale ferată de la Giardini la Leonforte pentru Valea Alcantara
- ^ Giuseppe Barone , pp . 134-139 .
- ^ Acte parlamentare , p.1336, 2 ° col.
- ^ Acte parlamentare , p.1336, prima col.
- ^ Proceduri parlamentare , p.1337 .
- ^ Broșură de circulație , pp. 154-155 .
- ^ iTreni 226 , pp. 20-23 .
- ^ Decret-lege 26 mai 2014, nr. 244 , referitor la " Eliminări "
- ^ Imaginea unui tren de marfă tras de o locomotivă Gr. 480 pe viaductul de lângă stația Regalbuto, iTreni 1 (1988), nr. 78, p. 26
Bibliografie
- Raport către Camera de Comerț din Messina de către inginerii De Leo, Soraci, Vairo, Papa, Propunere pentru o cale ferată de la Giardini la Leonforte pentru Valea Alcantarei , Messina, 1873 ..
- Giuseppe Barone, Căile sudului , Donzelli, 2002.
- Acte parlamentare, Camera Deputaților, Legislatura a III-a, sesiunea de după-amiază din 17 septembrie 1958: ordinea de zi prezentată de Onor. Russo Salvatore, Magliacci, Di Benedetti, Pellegrino ( PDF ), pe camera.it , pp. 1336-1337. .
- Massimo Inzerilli, Francesco Santonocito, Calea ferată pentru citrice , în Trenuri , n. 226, Salò, ETR, mai 2001, pp. 20-23. .
- Broșură de circulație a liniilor Unității periferice, Palermo , Palermo, Ferrovie dello Stato, 24 septembrie 1995, pp. 154-155.
- GianPaolo Ferraioli, Politica și diplomația în Italia între secolele XIX și XX. Viața lui Antonino di San Giuliano (1852-1914) , Catanzaro, Rubbettino, 2007, ISBN 88-498-1697-9 .
Elemente conexe
Alte proiecte
linkuri externe
Italia
Wikimedia Commons conține imagini sau alte fișiere pe calea ferată Motta Sant'Anastasia-Regalbuto
