Storebæltsbroen

Storebæltsbroen
Locație
Stat	Danemarca
Trece prin	Marea Curea
Coordonatele	55 ° 20'N 10 ° 58'E / 55,333333 ° N 10,966667 ° E 55,333333; 10.966667 Coordonate : 55 ° 20'N 10 ° 58'E / 55.333333 ° N 10.966667 ° E 55.333333; 10.966667
Date tehnice
Tip	Pod suspendat
Material	beton și oțel
Lungime	6 790 m
Lumina maximă	1 624 m
Înălțimea luminii	65 m
Lungime	31 m
Înălţime	254 m
Realizare
Designer	Dissing + Weitling
Constructie	1988-1998
Inaugurare	14 iunie 1998
Hartă de localizare
Editați datele din Wikidata · Manual

Storebæltsforbindelsen (în italiană „verigă fixă ​​a Marii centuri ”) este o legătură între cele două insule daneze ale Zeelandei (care include capitala Danemarcei, Copenhaga ) și Funen . Se compune dintr-un pod suspendat rutier și un tunel feroviar între Sealand și insula Sprogø și un pod cu grinzi între Sprogø și Funen. „Podul peste Marea Centură” (danez: Storebæltsbroen) se referă în mod obișnuit doar la podul suspendat, dar este, de asemenea, utilizat în mod obișnuit pentru a indica podul sau legătura în întregime. Podul suspendat, cunoscut sub numele de Podul de Est, are al treilea cel mai lung spațiu principal (1,6 km) din lume, cel mai lung din afara Asiei. A fost proiectat de studioul de arhitectură și design Dissing + Weitling .

Conexiunea a înlocuit serviciul de feribot, care fusese în trecut principalul mijloc de traversare a Marelui Centură. După mai mult de cinci decenii de speculații și dezbateri, decizia de a construi legătura a fost luată în 1986, cu intenția inițială de a finaliza legătura feroviară cu trei ani înainte de deschiderea legăturii rutiere, dar de fapt traficul feroviar a fost deschis în 1997, în timp ce drum în 1998. Cu un cost estimat de 21,4 miliarde de coroane daneze (preț în 1988), legătura este cel mai mare proiect de construcție din istoria daneză.

Operarea și întreținerea conexiunii este efectuată de compania A Storebælt / Ssotto Sund & Baelt. Construcția și întreținerea sunt finanțate din taxele de transport pe vehicule și trenuri.

Conexiunea a redus semnificativ timpul de călătorie, care anterior era de aproximativ o oră cu feribotul, Centura Mare poate fi traversată în aproximativ zece minute. Construcția legăturii împreună cu podul Øresund permite conducerea neîntreruptă din Europa continentală către Suedia și restul Scandinaviei prin Danemarca, oferind o alternativă la ruta terestră semnificativ mai lungă care traversează Finlanda . Pietonii și bicicliștii nu au voie să traverseze podul, dar bicicletele pot fi transportate cu trenul sau autobuzul.

Istorie

Feriboturile Great Belt au intrat în serviciu între orașele de coastă Korsør și Nyborg în 1883, terminale feroviare de ambele părți ale Belt. În 1957, traficul rutier a fost mutat pe ruta Halsskov - Knudshoved, la aproximativ 1,5 km nord și aproape de legătura actuală.

Proiectele pentru construirea unei legături fixe au fost prezentate încă din 1850, cu câteva idei care au fost preluate în deceniile următoare. Căile Ferate de Stat Daneze , responsabile cu serviciul de feribot, au prezentat planuri pentru un pod în 1934. În 1948, Ministerul Lucrărilor Publice (acum Ministerul Transporturilor) a înființat o comisie pentru a studia implicațiile unei legături fixe.

Prima lege, referitoare la o legătură fixă, a fost adoptată în 1973, dar proiectul a fost suspendat în 1978, când Partidul Liberal (Venstre) a cerut amânarea cheltuielilor publice. Acordul politic pentru relansarea lucrărilor a fost încheiat în 1986, cu o lege a construcțiilor (daneză: anlægslov) adoptată în 1987.

Proiectarea a fost realizată de firma de arhitectură Dissing + Weitling împreună cu compania de inginerie a grupului COWI .

Construcția legăturii a început în 1988. În 1991, Finlanda a dat în judecată Danemarca la Curtea Internațională de Justiție pe motiv că unitățile mobile de foraj offshore construite în Finlanda nu vor putea trece sub pod. Cele două țări au negociat o compensație financiară de 90 milioane DKK, iar Finlanda a retras apelul.

Constructie

Harta podului centurii mari

Construcția legăturii fixe este cel mai mare proiect de construcție din istoria Danemarcei. Pentru a conecta Halsskov pe insula Zeelandă cu Knudshoved din Funen, la 18 kilometri spre vest, trebuia construită o cale ferată cu două căi și un drum cu patru benzi, peste mica insulă Sprogø din mijlocul Marii Curele. Proiectul a inclus trei lucrări diferite: podul estic pentru transportul rutier, tunelul estic pentru transportul feroviar și podul vestic pentru ambele. Lucrările de construcție au fost efectuate de Sundlink Contractors, un consorțiu de companii Skanska, Hochtief, Højgaard & Schultz (care au construit Podul de Vest) și Monberg & Thorsen (care au construit secțiunea de opt kilometri sub Marea Centură). Lucrarea de ridicare și poziționare a elementelor a fost efectuată de Ballast Nedam folosind o macara plutitoare.

Podul de Est (Østbroen)

Marele pod de centură

Construit între 1991 și 1998, Podul de Est (Østbroen) este un pod rutier suspendat între Halsskov și Sprogø. Are o lungime de 6 790 metri (22 280 ft), cu o distanță liberă de 1 624 metri (5 328 ft), ceea ce îl face al treilea cel mai lung pod suspendat din lume, depășit doar de Podul Akashi Kaikyō (inaugurat cu doar două luni mai devreme) ) și podul Xihoumen . Podul de Est era de fapt planificat să fie finalizat la timp pentru a deveni cel mai lung pod, dar construcția a fost amânată. Distanța verticală a navelor este de 65 de metri (213 ft), ceea ce înseamnă că cea mai mare navă de croazieră din lume abia o poate trece.

Situat la 254 metri (833 ft) deasupra nivelului mării, cei doi stâlpi ai Podului de Est sunt cele mai înalte puncte ale structurilor solide din Danemarca. Cu toate acestea, unele antene radio, cum ar fi emițătorul Tommerup, sunt de fapt mai înalte.

Pentru a menține cablurile principale în tensiune, o structură de ancorare pe fiecare parte a câmpului este plasată sub nivelul drumului. Nouăsprezece stâlpi de beton (12 pe partea laterală a Selandia, șapte de la Sprogø), începând de la 193 de metri (633 ft) conduc drumul în afara terenului.

Podul de Vest (Vestbroen)

Podul de Vest (Vestbroen) este un pod cu grinzi între Sprogø și Knudshoved. Are o lungime de 6 611 metri (21 690 ft) și o distanță de siguranță verticală pentru nave de 18 metri (59 ft). Acestea sunt de fapt două poduri adiacente distincte: cel nordic transportă feroviar, iar cel sudic transportul rutier. Stâlpii celor două poduri se sprijină pe fundații comune sub nivelul mării. Podul a fost construit între 1988 și 1994. Podul rutier-feroviar are 63 de secțiuni, susținute de 62 de coloane.

Tunelul de Est (Østtunnelen)

Tunelele cu două tuburi ale Tunelului de Est (Østtunnelen) au o lungime de 8 024 metri (26 325 ft) fiecare. Există 31 de tuneluri de conectare între cele două tuneluri principale, la o distanță de 250 de metri (820 ft). Echipamentul necesar circulației trenurilor în tunel este instalat în tunelurile de legătură, care servesc și ca căi de evacuare.

Au existat întârzieri și creșteri de costuri pentru construcția tunelului. Planul era să se deschidă în 1993, oferind trenurilor un avantaj de trei ani față de traficul rutier, dar de fapt traficul de trenuri a început în 1997 și traficul rutier în 1998. În timpul construcției, fundul mării a cedat și una dintre galerii a fost inundată. Apa s-a ridicat până la ieșirea finală din Sprogø, unde s-a revărsat în celălalt tunel dublu (încă uscat). Apa a avariat două dintre cele patru mașini de frezat, dar niciun muncitor nu a fost rănit. Numai prin plasarea unui strat de argilă pe fundul mării a fost posibilă uscarea tunelurilor. Cele două mașini avariate au fost reparate și majoritatea săpăturilor au fost reluate din partea Sprogø. Mașinile din partea Zeelandei au găsit teren dificil și au făcut puține progrese. Un incendiu mare asupra uneia dintre mașinile din Zeelandă în iunie 1994 a oprit aceste unități, iar tunelurile au fost finalizate de cele două mașini de la Sprogø.

Un total de 320 de lucrători cu aer comprimat au fost implicați în 9018 expuneri la presiune în cele patru tuneluri. Lucrarea a dus la boală de decompresie cu o incidență de 0,14%, cu doi lucrători cu simptome reziduale pe termen lung.

Trafic

Podul văzut de sus

Înainte de deschiderea legăturii, în medie, 8.000 de mașini foloseau feriboturile pe Marea Centură în fiecare zi. În 2008, o medie de 30.200 de mașini au traversat legătura în fiecare zi. Creșterea traficului este cauzată parțial de creșterea generală a traficului, parțial din cauza devierii volumului de trafic de la alte servicii de feribot și transportul aerian, pe lângă noul trafic generat de simplitatea, ușurința și prețul mai mic pentru a traversa Marea Centură. .

Legătura fixă ​​a produs economii semnificative de timp între estul și vestul Danemarcei. Anterior, a durat în medie aproximativ 90 de minute pentru a traversa Marea Centură cu transferul cu feribotul, inclusiv timpul de așteptare în porturi și chiar mai mult la orele de vârf, cum ar fi weekendurile și sărbătorile. Odată cu deschiderea legăturii, călătoria este acum între zece și 15 minute.

Economiile de timp pe tren sunt semnificative. Călătoria a fost scurtată cu 60 de minute și există mult mai multe locuri disponibile, deoarece se pot adăuga mai multe vagoane la un tren, deoarece trenul nu trebuie încărcat pe feribot. Capacitatea oferită de DSB-uri peste Marea Centură într-o municipalitate a crescut de la 11.060 locuri la 37.490 locuri miercuri. Vinerea, capacitatea depășește 40.000 de locuri.

Cele mai scurte durate de călătorie sunt următoarele: Copenhaga-Odense 1 oră și 15 minute; Copenhaga-Aarhus 2 ore și 30 de minute; Copenhaga-Aalborg 3 ore 55 minute; Copenhaga-Esbjerg 2 ore 35 minute. Ca urmare, zborurile între Copenhaga și Odense și între Copenhaga și Esbjerg au încetat, iar trenul are acum cea mai mare cotă de piață între Copenhaga și Århus.

Împreună cu podul Øresund, pasajul oferă o legătură directă fixă ​​între vestul Europei continentale și sudul Scandinaviei, pentru a conecta toate părțile Uniunii Europene, cu excepția Irlandei, Maltei și Ciprului și insulelor. Majoritatea oamenilor din Zeelandă preferă să ia feribotul între Puttgarden și Rødby, deoarece este o distanță mult mai scurtă și oferă o pauză foarte necesară pentru cei care călătoresc pe distanțe lungi.

Pentru trenurile de marfă, conexiunile fixe reprezintă o mare îmbunătățire între Suedia și Germania și între Suedia și Marea Britanie. conexiunile maritime între Suedia și Germania sunt încă utilizate, datorită unor secțiuni de drum restricționate, traficului intens de pasageri pe poduri și a unor secțiuni cu o singură cale în sudul Danemarcei și nordul Germaniei.

Marea Centură este traversată de trenuri de călători nocturne între Copenhaga și Germania, care sunt prea lungi pentru feriboturi. Trenurile zilnice pe ruta Copenhaga-Hamburg folosesc feriboturile companiei Fehmarn Belt, cu trenuri diesel scurte.

Se așteaptă ca legătura fixă ​​a centurii Fehmarn să fie finalizată în 2020, astfel încât o mare parte din traficul internațional se așteaptă să se schimbe de la legătura fixă ​​a centurii mari. Această rută mai directă va reduce călătoria cu trenul de la Hamburg la Copenhaga de la aproximativ 4¾ la aproximativ 3,5 ore.

Taxă

Zona de taxare noaptea. Fiecare poartă poate fi utilizată pentru plata electronică (semn verde), card de credit (semn albastru) sau plată în numerar (semn galben).

În 2017, tarifele de taxare sunt după cum urmează ^[1] :

Impact asupra mediului

Turbine eoliene pe fundalul podului peste Marea Centură

Studiul impactului asupra mediului a fost o parte integrantă a proiectului și a avut o importanță decisivă pentru alegerea alinierii și determinarea proiectului. Impactul asupra mediului a fost motivul pentru care compania Great Belt A / S a stabilit un program de monitorizare a mediului în 1988 și a inițiat cooperarea cu autoritățile și consultanții externi pentru definirea problemelor de mediu în timpul construcției și cerințele de competență pentru programul de monitorizare. Datorită acestei cooperări, la începutul anului 1997 a fost publicat un raport privind starea mediului în Marea Centură. Concluzia raportului este că starea mediului marin este la fel de bună ca înainte de începerea lucrărilor de construcție.

În ceea ce privește curentele de curent de apă, podul a trebuit să respecte așa-numita „soluție zero”. Acest lucru a fost realizat prin coborârea fundului Marii Curele, astfel încât secțiunea transversală a debitului de apă să fie mărită. Această excavare a compensat efectul de blocare cauzat de stâlpii podurilor și rampelor de apropiere. Concluzia raportului este că debitele de apă sunt acum aproape la nivelul la care erau înainte de construirea podului.

Legătura fixă ​​a generat o creștere a volumului traficului rutier, ceea ce a dus la o creștere a poluării aerului. Cu toate acestea, au existat economii semnificative în consumul de energie prin comutarea celei utilizate de feriboturi pe pod. Feriboturile, trenurile și mașinile consumă multă energie pentru propulsie; Feriboturile de mare viteză consumă cantități mari de energie și transportul aerian chiar mai mult. Călătoria aeriană internă pe Marea Centură a fost redusă semnificativ după deschiderea podului, deoarece foști călători aerieni folosesc acum trenurile și mașinile private.

Consumul mai mare de energie al feriboturilor în comparație cu podul este mai evident dacă se compară deplasările minime din zonele aflate imediat la est sau la vest de conexiune. Pentru distanțe mai mari de conducere, diferența de consum de energie este mai mică, dar orice activitate de transport din Danemarca prin intermediul legăturii permite economii de energie foarte clare.

În cursul anului 2009, șapte turbine eoliene mari (care pot genera 3 MW pentru o capacitate totală de 21 MW) au fost ridicate în mare la nord de Sprogø, pentru a contribui la cererea de energie electrică a legăturii Great Belt. Înălțimea butucului lor este aproximativ la același nivel cu suprafața drumului podului suspendat. Proiectul a fost prezentat ca model în cadrul reuniunii de la Copenhaga privind schimbările climatice din decembrie 2009 .

Accidente

Storebæltsbroen

Au fost 479 de accidente de muncă în timpul construcției, dintre care 53 au dus la răniri grave sau la deces. Cel puțin șapte lucrători au murit ca urmare a acestor accidente la locul de muncă. Podul de Vest a fost lovit de traficul maritim de două ori. La 14 septembrie 1993, în timp ce podul era încă în construcție, feribotul M / F Romsø a plecat de pe traseu din cauza vremii nefavorabile a lovit Podul de Vest. La 3 martie 2005, la ora 19:17, nava de marfă de 3.500 de tone MV Karen Danielsen s-a prăbușit pe Podul de Vest, la 800 de metri de Funen. Tot traficul peste pod a fost întrerupt, reducând efectiv Danemarca în două. Podul a fost redeschis la scurt timp după miezul nopții, după ce nava de marfă a fost remorcată și inspectorii nu au găsit pagube structurale asupra podului.

Podul de Est a fost până acum nevătămat, deși podul a fost închis timp de 10 minute pe 16 mai 2001, când nava de containere cambodgiene Bella , de 27.000 de tone, se îndrepta direct către una dintre structurile de ancorare. Traseul navei a fost deviat datorită unei intervenții în timp util a marinei daneze .

La 5 iunie 2006, în jurul orei 21:30, un vehicul de întreținere a luat foc în partea de est a tunelului feroviar, fără răni, în timp ce cei trei ocupanți au fugit în celălalt tunel. Incendiul a fost stins chiar înainte de miezul nopții și vehiculul a fost scos din tunel a doua zi. Serviciul feroviar a fost reluat la 6 iunie cu viteză redusă, iar serviciul normal a fost reluat la 12 iunie.

Pe 2 ianuarie 2019 , șase persoane au murit într-un accident de tren pe Podul de Vest . Mass-media locală a raportat că un tren de călători a frânat brusc după ce a fost lovit de resturile unui tren de marfă care circula în direcția opusă.

Notă

Alte proiecte

• Wikimedia Commons conține imagini sau alte fișiere pe Storebæltsbroen

linkuri externe

• ( EN , DA ) Site-ul oficial al Great Bridge Bridge , pe storebaelt.dk . Adus la 6 martie 2013 (arhivat din original la 13 noiembrie 2010) .
• Storebaeltsbroen pe Structurae

Portal Danemarca

Portal de inginerie

Portalul de transport