Istoria tunelului Mont Blanc

Element principal: Tunelul Mont Blanc .

Intrarea în tunelul Mont Blanc din partea italiană.

Din 1814 , locuitorii Ducatului de Aosta au cerut Casei de Savoia să excaveze un tunel care leagă cele două părți ale Alpilor . De-a lungul anilor, începând cu 1835 , o serie de inițiative și proiecte s-au succedat în regatul Sardiniei, care au atras în curând interesul multor politicieni și inventivitatea multor ingineri, în căutarea unor soluții îndrăznețe pentru realizarea unui tunel sub Masivul Mont Blanc . Dar abia în 1946 , odată cu înființarea Compagnia per il Tunnel promovată de inginerul din Torino, contele Dino Lora Totino (și cu redactarea unui proiect, revizuit și actualizat de inginerul Vittorio Zignoli al Politehnicii din Torino ), va ajunge să realizeze acea cerere veche.

Mai 1946 - Contele Dino Lora Totino începe lucrarea

În mai 1946 , fără autorizații, cu foarte puțini lucrători și cu mijloace complet inadecvate, a început ceea ce avea să devină mai târziu o lucrare fără precedent: un tunel de autostradă de aproximativ 12 km, cu o caroserie cu două benzi lățime de 8 m și 2.500 m de stânci și deasupra ghețarii. Printre nenumărate obstacole și conflicte amare, puternic hotărât să-și susțină proiectul, contele Dino Lora Totino a perseverat în intenția sa și lucrările au continuat în anii următori, până când în 1949 a fost semnat un acord în care cele două națiuni în cauză s-au angajat. construirea tunelului autostrăzii.

Lucrările nu au fost cu siguranță fără dificultăți și au constituit un efort financiar și tehnic uriaș. Un car mare cu patru etaje (Jumbo) a fost folosit pentru excavarea tunelului. S-a deplasat pe piste speciale și a fost tras înapoi ori de câte ori minele străluceau. Au fost folosite cantități uriașe de explozivi și încărcăturile au fost plasate în găurile făcute de 18 ciocane cu aer comprimat: vârfurile bețelor lor erau din widia , un aliaj foarte dur format în principal din carbură de tungsten și cobalt . Viteza maximă de avans a fost de 9 m pe zi. În urma unei prăbușiri parțiale a seifului, căruța (Jumbo) a fost parțial distrusă și 17 muncitori au murit pe toată durata construcției tunelului.

Lungimea sa este de 11,6 km și cea mai lungă parte rămâne pe teritoriul francez: 7.640 m, cu 3.960 m în Italia. Altitudinea este de 1.381 m pe latura italiană, la poalele ghețarului Brenva , în timp ce atinge 1.395 m în mijlocul tunelului, apoi coboară la 1.271 m pe partea franceză, la poalele ghețarului Bossons . Comparativ cu granița, tunelul trece exact la înălțimea (aplombul) Aiguille du Midi , unde grosimea învelișului de granit ajunge la 2.480 m, o dimensiune record pentru tunelurile de autostradă și cale ferată. Înălțimea sa este de 4.35m și lățimea sa de 8m (2x3.5m pentru culoare și 2x0.5m pentru trecerea laterală).

Iulie 1965 - Inaugurarea tunelului

La 16 iulie 1965 , președintele Republicii Italiene , Giuseppe Saragat și președintele Republicii Franceze , Charles De Gaulle , sărbătoresc sfârșitul lucrărilor și deschiderea tunelului la trafic, care va avea loc de fapt trei zile mai târziu (pe 19 iulie).

Diferitele faze ale lucrărilor în construcția tunelului

Intrarea în tunelul Mont Blanc pe partea franceză.

Opera grandioasă a fost o sursă de mândrie pentru ambele națiuni și a pus capăt izolării văilor de pe laturile opuse ale masivului Mont Blanc și este și astăzi una dintre rutele majore de transport transalpin. Iată diferitele faze ale lucrărilor care au dus la construcția sa, enumerate an de an până la catastrofa din 1999 :

1946 : în luna mai, inginerul Dino Lora Totino, cu proiectul revizuit și actualizat de inginerul Vittorio Zignoli, începe lucrările la tunelul tunelului.
1949 : este semnat un acord între autoritățile italo-franceze cu intenția de a continua lucrarea.
1953 , 14 martie: se semnează la Paris o convenție internațională pentru construirea și gestionarea tunelului de sub Mont Blanc. Acest act va fi ratificat de parlamentele respective: în Franța în 1954 , în timp ce în Italia în 1957 .
1957 , 1 septembrie: se înființează o societate pe acțiuni italiană pentru tunelul Mont Blanc . În Franța, se înființează STMB (Société du tunnel du Mont Blanc), care în 1996 va deveni ATMB (Autoroutes et tunnels du Mont Blanc).
1959 , 8 ianuarie: italienii încep lucrările, încredințate Societății italiene pentru conducte de apă din Roma .
1959 , 30 mai: începe și munca din partea franceză.
1962 , 5 aprilie: două avalanșe copleșesc casele temporare folosite ca cazare pentru muncitori. 3. Ei mor 3. Alpinistul Gigi Panei conduce salvarea și reușește să-l salveze pe muncitorul Giuseppe Chiricoccoli a rămas sub zăpadă câteva ore.
1962 , 14 august: muncitorii celor două companii care desfășoară lucrările se întâlnesc prin descompunerea ultimei diafragme. Tunelul are perfect succes: pe axa drumului diferența va fi mai mică de 13 cm.
1965 , 16 iulie: Președintele Republicii Italiene Giuseppe Saragat și Președintele Republicii Franceze Charles De Gaulle inaugurează tunelul.
1965 , 19 iulie: tunelul este deschis circulației.
1973 : primul tronson al autostrăzii Autoroute Blanche este deschis pe partea franceză.
1978 : este instalată o rețea de camere de supraveghere, una la trei sute de metri; capacitatea de alimentare cu aer în tunel este adusă la 900 m³ pe secundă.
1980 : sistemul de ventilație este îmbunătățit în continuare.
1990 : ca parte a unui plan multianual de modernizare, sunt implementate următoarele: a treia generație de supraveghere video cu transmisie de date prin fibre optice ; crearea unei rețele de 18 adăposturi sub presiune, una la fiecare 600 m și nișe de siguranță la fiecare 100 m; înlocuirea unor elemente de siguranță: stingătoare, generatoare, posturi de alarmă.
1997 : instalarea unui nou sistem de stingere a incendiilor cu lansarea unui plan de studiu pentru construcția unui dispozitiv automat de detectare a accidentelor, managementul tehnic centralizat al echipamentelor de siguranță și o nouă semnalizare cu panouri de mesaje variabile.

Cifre referitoare la construcția tunelului

5 ingineri și 350 de muncitori au lucrat pentru realizarea proiectului, pentru un total estimat la 4.600.000 de ore de muncă.
Au fost folosite 711 tone de explozivi pentru a arunca 555.000 de metri cubi de piatră.
Au fost consumate 37 de milioane de kWh și 2.700.000 de litri de combustibil pentru camioane și motoare.
771.240 șuruburi și 300 de tone de fier au fost folosite pentru susținerea bolții.
60.000 de tone de ciment (280.000 de metri cubi de agregate și 10.000 de tone de produse pentru injecție), 5.000 de metri cubi de armătură metalică.

Incendiul din 1999

Același subiect în detaliu: Incendiul tunelului Mont Blanc .

În dimineața zilei de 24 martie 1999 , un camion articulat Volvo FH12 încărcat cu făină și margarină , condus de șoferul belgian Gilbert Degrave, intră în tunel din partea franceză, îndreptându-se spre Italia. Camionul ia foc la scurt timp, oprindu-se în tunel. Incendiul , alimentat de materialele combustibile prezente în vehicul, este amplificat de efectul cuptorului cauzat de tunel și într-un timp scurt atinge proporții enorme: pompierii vor dura chiar 53 de ore pentru a-l îmblânzi. 39 de oameni mor de asfixiere în foc.