Amortizor

De la Wikipedia, enciclopedia liberă.
Salt la navigare Salt la căutare

Amortizorul este un sistem care are scopul de a amortiza oscilația sau de a încetini o mișcare (compresie sau extensie) a suspensiei unei mașini.

Descriere

În majoritatea cazurilor (amortizoare hidraulice sau pneumatice) acestea iau forma unui cilindru cu un piston care alunecă în interior (sunt telescopice), unde cilindrul exterior (manșonul) este umplut cu un fluid (cum ar fi fluid hidraulic) sau prin aer (sisteme pneumatice), în timp ce pistonul solid cu o tijă (cilindru intern) acționează asupra acestuia.

Funcţie

Amortizoarele trebuie să absoarbă revenirea / oscilația suspensiei sau mai precis în cazul mijloacelor de transport ale roții, pentru a face acest lucru trebuie să absoarbă și să disipeze energia care este impresionată sau eliberată de suspensie. O considerație la proiectarea sau alegerea unui amortizor este energia care, în cele mai multe cazuri, va fi transformată în căldură în fluidul vâscos, cum ar fi în cazul suspensiilor hidraulice, fluidul hidraulic conținut în cilindrii hidraulici se va încălzi, în alte șocuri. absorbante precum cele electromagnetice, energia disipată poate fi stocată și utilizată ulterior.

Utilizare

Amortizoarele sunt o parte importantă pentru mașini și motociclete, la fel ca trenurile de aterizare și rulmenții de aterizare pentru multe mașini industriale, dar au fost dezvoltate și amortizoare mai mari, utilizate de exemplu în construcții civile pentru a reduce susceptibilitatea structurilor la avariile cauzate de un cutremur. . Există, de asemenea, amortizoare montate transversal, numite amortizor de gheață, care ajută vagoanele să mențină balansarea excesivă de la o parte la alta și sunt importante pentru căile ferate pentru transportul public. Succesul tehnologiilor de amortizare a amplitudinii pasive a vibrațiilor ar putea fi constatat din faptul că are o dimensiune a pieței de aproximativ 4,5 miliarde de dolari.

Amortizoare pentru vehicule

Într-un vehicul, amortizoarele sunt utilizate pentru a reduce efectul neplăcut al deplasării pe teren accidentat, ducând la o calitate îmbunătățită a mersului, la un confort sporit și, mai important, la o stabilitate și la conducere îmbunătățite ale vehiculului. De fapt, fără amortizoare, roțile vehiculului s-ar desprinde de la sol din cauza unor deformări ale suprafeței drumului, ar pierde aderența și, în consecință, ar duce la pierderea controlului vehiculului.

Pentru controlul mișcării suspensiei, ar fi necesară o suspensie mai rigidă fără absorbție / frânare a șocurilor prin intermediul amortizoarelor, care la rândul lor ar oferi un răspuns „mai greu” atunci când vehiculul se confrunta cu o gropă sau un obstacol. Deoarece forța arcului care contrastează cu compresia acestuia este transmisă și cadrului și șoferului / pasagerului, ar exista un avertisment mai mare de tranzit pe acest obstacol.
Amortizorul permite utilizarea arcurilor suspensiei mai moi, deoarece controlează viteza de mișcare a suspensiei ca răspuns la șocuri; această funcție este, de asemenea, asistată de histerezisul anvelopei în sine, care, prin elasticitatea sa, amortizează oscilația maselor neșirate.

Amortizor pentru clădiri

Atunci când este aplicat pe o structură, cum ar fi o clădire sau un pod, poate face parte dintr-o soluție anti-seismică, în această aplicație permite absorbția energiei rezonante, care poate provoca mișcări excesive și eventuale eșecuri structurale.

Tipul de control / efect

Amortizoarele pot fi în funcție de funcția de absorbție a șocurilor:

  • Cu un singur efect , aceste amortizoare acționează numai într-una din cele două direcții / situații (compresie sau extensie) în timp ce cealaltă este liberă să alunece fără restricții, acest tip de amortizor sunt utilizate în general pe furcile motociclete, unde cu furcile telehidraulice aveți doi amortizoare.
  • Efect dublu , acționează atât în ​​răsucire, cât și în compresie și sunt în general amortizoare simple, ca în cazul aplicării mașinilor sau în amortizoarele din spate ale motocicletelor.

Tipul amortizorului

Amortizoarele pot fi de mai multe tipuri:

Amortizor hidraulic

Amortizorul hidraulic este un disipator vâscos și este compus din doi cilindri coaxiali, unul inelar extern și unul intern în care un piston alunecă cu tija ancorată pe cadru sau invers. Cilindrul intern este întotdeauna plin de ulei , cel extern doar parțial și volumul de ulei din cei doi cilindri este reglat de diferite sisteme, în plus, acestea pot fi de tip cu acțiune simplă și, prin urmare, au o supapă de compresie și o supapă de compensare ( respectiv recuperare și aspirație), care servesc la conectarea celor doi cilindri coaxiali astfel încât să existe frâna hidraulică într-o singură acțiune (extensie sau compresie) și să forțeze uleiul să curgă în anumite ferestre sau în sistemele care reglează debitul acestuia, sau să fie dublu -acționează și în acest caz există doar sistemele de reglare a amortizării.

La autovehicule, în general, amortizorul frontal este echipat cu un arc intern și, în acest caz, poartă denumirea de furcă telescopică sau telehidraulică .

Operațiune

Amortizorul de ulei se bazează pe vâscozitatea uleiului, pe lumenul de trecere și pe viteza de compresie, unde într-o stare de lumen constantă există o creștere exponențială a rezistenței la fluaj pe măsură ce viteza de compresie crește și, prin urmare, fluxul de ulei. [1] [2]

Structura

Amortizoarele hidraulice se caracterizează în principiu printr-o teacă și o tijă, care, intrând și ieșind din el, modifică volumul intern al amortizorului, din acest motiv conținutul amortizorului nu poate fi doar ulei, ci trebuie să fie și el prezent un volum compresibil.

Unele elemente ale amortizorului, cum ar fi supapa tubului interior și ansamblul de etanșare (din care tija iese din amortizor) sunt realizate din pulberi metalice (în general fero-grafit-cupru) compactate cu o presă și topite în cuptorul, în timp ce pistonul mobil este în general realizat din oțel, alte părți, cum ar fi teaca amortizorului, pot fi realizate din diverse materiale, în general din oțel sau aluminiu.

Acest volum compresibil poate fi aer sau azot la presiunea ambiantă sau sub presiune (în acest caz amortizorul cu tija care nu trece pe ambele părți are poziția de repaus în extensie completă) sau alternativ un element elastic, cum ar fi un arc elicoidal [3] , din acest motiv modul în care este aplicată această soluție (utilizată sau nu și pentru alte funcții), amortizoarele pot fi clasificate ca:

Bitubo
Amortizor hidraulic cu două tuburi în diferite situații de funcționare:
1) Acțiune lentă sau cu setări deschise
2) La fel ca „1”, dar extensie imediat după comprimare
3) Funcționare rapidă sau cu reglaje închise, este posibil să observați bulele depresive, care pot duce la fenomenul de cavitație
4) La fel ca „3”, dar extensia imediat după comprimare, este posibil să observați bulele depresive și în extensie

Acest tip de amortizor se caracterizează prin utilizarea a două tuburi concentrice în care pistonul alunecă (în tubul mai mic), spațiul dintre ele este parțial ocupat de azot sau aer pentru a compensa volumul tijei care este ocupată sau eliberată în mișcările sale telescopice. Această schemă a fost utilizată pe scară largă până la mijlocul anilor șaptezeci, în timp ce ulterior a fost utilizată în principal pentru vehicule cu performanțe modeste. [4]

În timpul fazei de compresie, amortizorul este scurtat, un volum de ulei egal cu tija este transferat în cilindrul extern prin supapa de compresie, o parte din uleiul găsit în cilindrul intern se ridică deasupra pistonului prin supapă. în timpul acestei acțiuni, aerul prins se comprimă și acest lucru permite creșterea rezistenței amortizorului, determinând mișcarea uleiului să se deplaseze din ce în ce mai mult prin supapa de admisie.

În faza de revenire sau extensie se întâmplă opusul: amortizorul se prelungește, uleiul intră din cilindrul extern în cel intern datorită unei depresiuni care creează pistonul, prin supapa de compensare. În același timp, în cilindrul intern, uleiul trece din partea superioară a pistonului în partea inferioară, datorită creșterii pistonului care deschide supapa de compensare.

Acest tip de amortizor permite o flexibilitate ridicată în reglarea / variația / gestionarea caracteristicilor de amortizare și prezența azotului la presiune scăzută minimizează fenomenele de cavitație și emulsia de ulei, oferindu-se performanțe excelente.

Există, de asemenea, alte aranjamente ale țevii duble, în care nu există element de pompare central, dar tubul central îndeplinește funcția de element de pompare și amortizor, împreună cu un tub central gol fixat pe tubul extern, acesta este aranjamentul tipic al soluții mecanice.

Bitubo cu rezervor separat
Amortizor hidraulic cu două tuburi, cu rezervor separat

Acest tip de amortizor se caracterizează prin utilizarea a două tuburi concentrice în care pistonul / cartușul alunecă (în tubul mai mic) și de un rezervor care conține gaz sub presiune pentru a compensa mișcările telescopice; Rezervorul separat se conectează la ambele conducte și în această conexiune dublă pot fi aplicate două registre (simple sau duble), în timp ce pe partea opusă a celor două conducte coaxiale există o conexiune liberă și, prin urmare, un pasaj nelimitat al uleiului.

Monotub
Amortizor hidraulic monotub în diferite situații de funcționare:
1) Acțiune lentă sau cu setări deschise
2) La fel ca „1”, dar extensie imediat după comprimare
3) Funcționare rapidă sau cu reglaje închise, este posibil să observați bulele depresive, care pot duce la fenomenul de cavitație
4) La fel ca „3”, dar extensia imediat după comprimare, este posibil să observați bulele depresive și în extensie
Amortizor hidraulic monotub în diferite situații de funcționare:
1) Acțiune lentă sau cu setări deschise
2) La fel ca „1”, dar extensie imediat după comprimare
3) Funcționare rapidă sau cu reglaje închise, este posibil să observați bulele depresive, care pot duce la fenomenul de cavitație
4) Ca „3”, dar extensia imediat după comprimare

Structural, acest tip de amortizor constă dintr-un tub în care pistonul rulează scufundat în ulei hidraulic și se caracterizează prin utilizarea unei camere pneumatice (la presiune ridicată) cu presiuni mai mari de 10 bari . tip corect Aceste două elemente sunt separate printr-o membrană mobilă sau un piston plutitor, în plus acest tip de amortizor nu are limite de înclinare și există o cavitație mai mică datorită camerei separate și presurizate.

Acest amortizor nu diferă prea mult de cel anterior pentru funcționare, de fapt pistonul care este scufundat în ulei are întotdeauna cele două supape pentru cele două direcții de alunecare, unde în cazul comprimării uleiul este turnat în partea superioară pistonului, dar din moment ce nu se poate obține un transfer imediat în timpul celor mai rapide excursii, camera presurizată se comprimă pentru a permite o constanță mai mare în acțiunea amortizorului, care, în comparație cu tubul dublu, îndeplinește funcția aerului prins în exterior tub.

Unele amortizoare monotub au o a doua supapă fixă, concepută pentru a controla compresia și extinderea camerei pneumatice, evitând în special extinderea rapidă și excesivă a acesteia.

Amortizor hidraulic monotub cu emulsie / spumă ulei / gaz, caracterizat prin constrângerea poziției

Alte modele de amortizoare monotube pot funcționa în schimb cu o spumă / amestec de ulei / aer și, prin urmare, nu necesită utilizarea diafragmei, deoarece aerul de comprimat este deja amestecat cu uleiul la presiunea ambiantă sau ușor presurizat (6-8 Bar) [3] , ca dezavantaj, aceste soluții nu pot fi utilizate în toate pozițiile, ci doar cu camera de aer-ulei din partea superioară a tijei și, de preferință, cu amortizorul cât mai vertical posibil.

Țeavă unică cu rezervor separat
Amortizor hidraulic monotub cu rezervor separat, în diferite situații de funcționare:
1) Acțiune lentă sau cu setări deschise
2) La fel ca „1”, dar extensie imediat după comprimare
3) Funcționare rapidă sau cu reglaje închise, este posibil să observați bulele depresive, care pot duce la fenomenul de cavitație
4) La fel ca „3”, dar extensia imediat după comprimare, este posibil să observați bulele depresive și în extensie

Acest tip de amortizor este foarte similar cu cel anterior, dar camera pneumatică nu este plasată în interiorul tubului, ci lateral și conectată printr-un pas calibrat.

Acest amortizor se comportă exact ca cel precedent, cu excepția faptului că camera presurizată fiind plasată lateral, uleiul scapă din cilindru și intră în această cameră, unde gazul este izolat de o membrană.

Comparație între două amortizoare hidraulice monotub cu rezervor separat, cu diferitele părți care îl compun, în stânga fără reglaje, în dreapta echipate cu reglaje

În plus, se folosește o a doua supapă care gestionează viteza fluidului prin această conductă și împiedică extinderea violentă a camerei sub presiune odată comprimată, ceea ce ar duce la o extindere rapidă a amortizorului.

Amortizor hidraulic monotub cu rezervor separat fără supapă de control

Cu toate acestea, există și amortizoare cu rezervoare separate care, în loc să utilizeze membrana, folosesc diafragma pentru a separa gazul și uleiul, iar supapa care controlează expansiunea camerei pneumatice poate fi de asemenea absentă.

Soluție de absorbție a șocurilor

Pentru a avea o funcție de amortizare, trebuie folosită o soluție specifică sau combinații ale acestora pentru a avea o forță de frânare.

Acțiunea de amortizare a acestor sisteme va fi mai mare proporțional cu viteza cu care amortizorul se scurtează, dar această relație variază în funcție de soluțiile utilizate.

Un flaut

Acest sistem a fost depășit deoarece acțiunea sa variază exponențial în funcție de viteza de funcționare, dar este încă folosit pentru mijloace economice, având în vedere ieftinitatea și simplitatea sa.

Aceste sisteme pot fi revizuite cu supape suplimentare pentru a fi fixate în serie caracterizate printr-un sistem plutitor, care permite un control mai mare al compresiei, cu o tendință mai liniară. [5]

Tradiţional

În acest sistem, uleiul este forțat printr-un element de pompare așezat deasupra flautului (tub perforat) să curgă pe fenestrații de dimensiuni fixe și poate îndeplini atât funcția în compresie, cât și în extensie.
Acest sistem, pentru a îndeplini atât funcția de amortizare de respingere, cât și de compresie, implică utilizarea a două ferestre pe șină (una în partea de jos și una în partea de sus), dintre care una (poziționată lângă elementul de pompare) împreună cu supapa flotantă se reglează viteza de presiune în extensie [6] , în timp ce în cele mai elementare sisteme există o singură gaură situată departe de elementul de pompare și nu se folosește supapa plutitoare, permițând întotdeauna funcția dublă, dar în acest caz rezistența oferită nu este diferențiată .

Această caracteristică determină o rezistență redusă sau zero la viteze mici (de compresie), în timp ce poate fi excesivă la viteze mari (de compresie) și chiar dacă poate fi echipată cu reglaje pentru a varia rezistența frânei hidraulice, indiferent de domeniul său de funcționare. rezultatele vor fi reduse, provocând atât condiții de frânare ineficiente, cât și faze de frânare excesive, în special la viteze de compresie diferite.

Un sistem similar este utilizat atunci când se utilizează un sistem dual de amortizor (cum ar fi o furcă ) cu funcții separate, apoi cu un șoc care funcționează în compresie, ca în cazul sistemului de fenestrație variabilă și cu un șoc care funcționează în regres. , care poate fi un sistem de șine echipat cu o supapă plutitoare (unidirecțională), în care orificiul permite evacuarea uleiului fără rezistență semnificativă sau foarte mică, în timp ce în extensie supapa plutitoare reține uleiul între acesta, elementul de pompare și șina ( în zona fără găuri).

Cu fenestrație variabilă

Acest sistem utilizat pe furci doar pentru funcția de compresie, este o evoluție a sistemului de fenestrație, unde uleiul nu este permis să curgă în interiorul unui flaut perforat, dar sunt utilizate tija și tubul central (atașat la teacă și cu con forma) pentru a determina rezistența amortizorului, unde în primii milimetri de compresie există o rezistență mică datorită lumenului de trecere mare între tijă și tubul central, în timp ce în etapele finale de compresie există o secțiune de trecere redusă datorită forma tubului central.

Acest lucru permite o creștere a rezistenței hidraulice, deoarece furca este comprimată, reușind să ofere o elasticitate excelentă și, de asemenea, un comportament anti-scufundare a furcii sau a suspensiei, fără a compromite calitatea mersului, dar având în vedere că, în orice caz, este trecerea uleiului secțiunea nu variază în funcție de viteza de compresie, există întotdeauna un comportament destul de variabil în raport cu diferitele viteze de compresie.

Cu elemente plutitoare

Acest sistem permite să aibă ambele efecte de amortizare într-un singur element, numit piston, echipat cu diferite deschideri reglate de o supapă care alunecă axial de-a lungul pistonului și care este reglată în deschidere printr-un sistem cu arc.

Acțiunea de amortizare variază foarte mult în funcție de tipul arcului și de preîncărcare, oferind curbei cotului progresia absorbției într-un mod mai mult sau mai puțin marcat, cu cât preîncărcarea este mai mare.
Dacă arcul oferă suficientă forță doar pentru a accelera închiderea supapelor, comportamentul amortizorului presupune o caracteristică foarte asemănătoare cu cea a amortizoarelor cu o structură de flaut, deoarece orificiile de trecere ale pistonului nu sunt reglate de arc, ci pur și simplu deschis sau închis.

Supapă Reed

Este un sistem format dintr-un element de pompare echipat cu diverse pasaje reglementate de un sistem flexibil cu lame flexibile circulare sau triunghiulare, care rulează într-un tub, care poate fi coaxial cu un al doilea tub, în ​​funcție de aplicație, cartușul poate constitui șocul absorbant în sine sau parte a unui amortizor sau a unui sistem de amortizare / suspensie.

Tradiţional
Cartuș tip absorbant de șoc deschis cu registru de reglare, aparținând unei furci

Acest sistem se caracterizează prin trecerea forțată (prin intermediul unui element de pompare) a uleiului printr-o fereastră ținută închisă de una sau un set de șaibe flexibile, care determină secțiunea conductei pentru trecerea cartușului / elementului de pompare, unde la viteze reduse ale debitului de ulei vor exista secțiuni de trecere mici, în timp ce pentru viteze mai mari secțiunile de trecere sunt mai mari. [7] [8] [9]

Acest sistem are avantajul nu numai că este mai liniar în acțiunea frânei hidraulice la diferite viteze de compresie, ci și că poate regla hidraulica într-un mod mai simplu, unde reglajele externe acționează asupra preîncărcării arcului care ține pachetul închis. de lame împotriva canalului de trecere sau pot acționa asupra deschiderii unei găuri auxiliare care ocolește cartușul de pompare într-o acțiune specifică (compresie sau extensie). Dezavantajul vine din faptul că este dificil și că variația amortizării în funcție de cursa suspensiei nu este în general căutată și obținută.

Cartușele de suspensie pot fi de tip deschis (doar pentru majoritatea furcilor) sau de tip închis / sigilat, în cazul în care au fost de tip deschis, amortizorul împarte uleiul cu elementul telescopic al furcii, pe lângă faptul că nu sunt sub presiune, în timp ce în cazul în care cartușul este de tip închis / sigilat, acesta folosește un ulei care poate fi diferit și specific pentru funcția de amortizare, pe lângă faptul că sunt în general sub presiune.

Cartuș cu viteză dublă (amortizor selectiv)

Acestea sunt foarte asemănătoare cu cele anterioare, dar cu adăugarea unei supape suplimentare (viteze mari), unde există în general un depozit suplimentar pentru ulei (în general extern), acest sistem acționează de fapt numai atunci când tensiunile sunt mari și, prin urmare, atunci când uleiul este foarte comprimat, deschiderea acestui al doilea pasaj prin creșterea secțiunii de trecere și reducerea frânei hidraulice care ar fi excesivă, și datorită acestui comportament, el ia numele de amortizor selectiv.

Acest sistem are avantajul nu numai că este mai constant în acțiunea frânei hidraulice, ci vă permite să reglați independent hidraulica rapidă sau lentă (viteza de alunecare), unde cu reglajele externe, care acționează asupra preîncărcării arcului care ține închis pachetul de lamele împotriva canalului de trecere care determină zona de trecere, este posibil să avem un comportament decisiv mai constant și potrivit pentru diferite tipuri de utilizare. [10]

Cartuș cu Bypass

Acestea sunt amortizoare de șoc tradiționale, dar echipate cu diverse pasaje care ocolesc acțiunea pompei / cartușului și care permit reglarea lor cu ușurință din exterior, permițând astfel obținerea unei acțiuni variabile în funcție de contracția amortizorului. [11]

Amortizoare cu efect magnetic

Acest tip de amortizor efectuează amortizarea prin exploatarea curenților turbionari, rezultând complet similar cu un generator, care preia energie mecanică din suspensie și apoi o transformă în curent.

Acest sistem poate fi echipat cu un reostat pentru a-și varia influența.

Amortizor pneumatic

Acest tip de amortizor folosește un gaz care, în timpul comprimării sau extinderii, trebuie să curgă printr-un orificiu, pentru a absorbi energia la care este supus, având în vedere și elasticitatea gazului, putând fi folosite și ca suspensii.

Amortizor de frecare

Amortizor de frecare

Amortizorul mecanic de frecare, denumit în mod obișnuit „busolă”, nu este altceva decât un ambreiaj mai mult sau mai puțin strâns, format din discuri de piele, care sunt presate împreună prin intermediul unei tije de legătură și la fiecare capăt al acestui ambreiaj există două brațe , una conectată la suspensie / roată, în timp ce cealaltă este conectată la șasiu, acest tip de amortizare a fost utilizat pe motociclete și mașini mai vechi, precum Ford Model T sau Citroën Dyane .

Caracteristica acestui amortizor este simplitatea ridicată, care permite o reglare simplă și intuitivă, precum și regenerarea discurilor prin înlocuire simplă, în plus are o rezistență foarte constantă în comparație cu diferitele situații de funcționare, chiar dacă este mai mare chiar înainte ca suspensia să înceapă excursia, acest lucru se datorează faptului că acest tip de amortizor se bazează pe frecare glisantă , în plus funcția de absorbție a șocurilor se poate modifica cu ușurință datorită expunerii la agenți externi și datorită uzurii premature la care este predispus .

Amortizor de masă

Pictogramă lupă mgx2.svg Același subiect în detaliu: amortizor de masă .

Acest tip de amortizor este utilizat în multe domenii, deoarece are o libertate mai mare de poziționare decât alte dispozitive și absoarbe în principal oscilații mari.

Cea mai simplă structură a sa este dată de o masă, care alunecă pe o axă, suspendată de un arc.

întreținere

Amortizorul poate fi denumit în diferite tipuri, în funcție de operațiunile de întreținere aplicabile sau necesare:

  • Inepuizabil , acest tip de amortizor nu necesită nicio formă de muncă, deoarece nu este supus consumului, ca în sistemele „efect magnetic” și „amortizor de masă”.
  • Regenerabil , acest tip de amortizor este supus uzurii și pierderii funcționalității, dar poate fi regenerat, recâștigându-și caracteristicile originale.
  • Epuizabil , acest tip de amortizor este supus uzurii și pierderii funcționalității și nu poate fi regenerat, deoarece nu are o structură care să permită această operație.

Ajustări

În majoritatea cazurilor, amortizorul este lipsit de posibilități de reglare, unde singura reglare existentă este dată de rezistența la alunecare, care poate fi diferențiată:

  • Rezistența la compresiune , această funcție vă permite să reglați viteza de compresie, unde cu cât este mai mare viteza la comprimare și cu atât va răspunde mai bine la drumurile proaste și să utilizați vehiculul în condiții de încărcare mai reduse.
  • Rezistență la extensie , această funcție vă permite să reglați viteza de extensie, unde cu cât este mai mare viteza de extindere și cu atât va răspunde mai bine la drumurile proaste și să utilizați vehiculul în condiții de încărcare mai mică.

Utilizarea reglajelor ușoare accelerează răspunsul suspensiei, dar crește instabilitatea într-un ritm susținut, deoarece poate provoca salturi (în cazul unei suspensii prea moi), oscilații sau transfer de greutate prea marcat în diferitele manevre (în principal în frânarea energetică), în timp ce prin utilizarea unor reglaje prea rigide, frânarea prelungită, bruscă și energetică este penalizată prin întârzierea transferului de greutate, precum și stabilitate și confort pe drumurile deteriorate.

  • Înlocuirea uleiului , o alternativă la ajustări, în cazul sistemelor care nu le au, este posibil să se utilizeze un ulei mai dens / vâscos, unde cu cât uleiul este mai dens și cu atât încetinește extinderea și / sau compresia, alternativă, ca în cazul furcilor cu picioare cu funcție dublă (extensie și compresie), are dezavantajul de a nu face diferența între extensie și compresie, în timp ce la fel ca în cazul furcilor care au picioare cu funcții diferite (un picior pentru extensie și unul pentru compresie) este posibil să se utilizeze uleiuri de diferite gradări și să se poată regla intervențiile lor, într-un mod similar cu reglajele mecanice (registre).
  • Nivelul / cantitatea uleiului , cu utilizarea unei cantități mai mari de ulei, amortizorul va interveni mai devreme, astfel încât acțiunea de amortizare va începe cu o deplasare mai scurtă a suspensiei, în timp ce cu utilizarea mai puțin ulei, va avea efectul opus.

Precauții

În stânga Suzuki RG 500 '79 de Barry Sheene, din clasa 500 cu sistem anti-scufundare, în dreapta câteva diagrame de operare pentru sisteme anti-scufundare

Amortizoarele pot fi echipate cu diverse sisteme:

  • Senzor de compresie
  • Suspensii semi-active
  • Suspensii active
  • Tampon
  • Senzor de compresie
Pictogramă lupă mgx2.svg Același subiect în detaliu: Suspensie (mecanică) § Sfaturi .
  • Purgerea aerului Presiunea aerului liber , servește pentru a avea o situație adecvată de presiune a amortizorului, astfel încât acesta să își poată efectua excursiile corect, fără ca aerul care se formează și rămâne prins în interiorul sistemului să creeze un efect de arc și să crească frânarea amortizorului, în general se folosește aer calm și, prin urmare, are funcția de purjare, dar unele modele sunt pregătite pentru conectarea manometrului pentru a regla presiunea.
  • Sistem anti-scufundare , poate fi un sistem independent real, care reglează rezistența amortizorului la presiunea de frânare, sau o variantă a sistemului de absorbție a șocurilor, capabil să ofere automat o rezistență mai mare atunci când se apropie comutatorul de limită.

Galerie de imagini

  • Amortizorul epuizabil al unui scuter.

  • Amortizorul regenerabil al unei motociclete, cu arc integrat.

  • Amortizor de frecare al primelor motociclete

  • Amortizor de frecare al primelor motociclete

Notă

  1. ^ Diferențe între un amortizor fenestrat și un amortizor de pompare. Arhivat 20 ianuarie 2015 la Arhiva Internet .
  2. ^ Revista Moto.it 182: Massimo Clarke: Introducere în suspensii, amortizare hidraulică (pag. 34-39) ( PDF ), pe dem.moto.it. Adus la 20 ianuarie 2015 (arhivat din original la 20 ianuarie 2015) .
  3. ^ a b Noi amortizoare de șoc G-Made XD Shock umplute cu ulei
  4. ^ Massimo Clarke: amortizoare. Structură și caracteristici
  5. ^ CERINȚE DE MONTARE A EMULATORULUI PENTRU MODELELE NENUMERATE
  6. ^ Amortizor hidraulic pentru flaut
  7. ^ Cartuș hidraulic amortizor
  8. ^ Cartuș hidraulic amortizor
  9. ^ Furci cu cartuș
  10. ^ Explicația funcționării amortizorului de șoc cu două cartușe (amortizor selectiv)
  11. ^ Șocuri de ocolire

Elemente conexe

Alte proiecte

Collegamenti esterni

Controllo di autorità Thesaurus BNCF 67029 · LCCN ( EN ) sh85121710 · GND ( DE ) 4140206-6 · NDL ( EN , JA ) 00564972
Estratto da " https://it.wikipedia.org/w/index.php?title=Ammortizzatore&oldid=120410941 "