City-Tunnel (Leipzig)

De la Wikipedia, enciclopedia liberă.
Salt la navigare Salt la căutare
Oraș-Tunel
Karte City-Tunnel Leipzig.png
Statele traversate Germania Germania
Deschidere 2013
Administrator DB
Ecartament 1 435 mm
Electrificare 15 kV c.a. 16,7 Hz
Căile ferate
Manual
Interiorul stației Wilhelm-Leuschner-Platz

Tunelul orașului (literal: „tunelul centrului orașului”) este o linie de cale ferată germană care traversează centrul istoric al orașului Leipzig într-un tunel .

Este parcurs exclusiv cu trenurile serviciului feroviar local „ S-Bahn ”.

Istorie

O conexiune între Leipzig Hauptbahnhof și Bayerischer Bahnhof a fost luată în considerare pentru prima dată în 1892. Implementarea a fost concepută ca o cale ferată subterană, care se desfășoară paralel cu cele două linii principale de la Borsdorf prin Hauptbahnhof și Bayerischer Bahnhof și apoi la Connewitz și Gaschwitz. Acesta ar fi alimentat de un al treilea sistem feroviar . În timpul construcției stației principale (începută în 1909), între 1913 și 1914 a fost construită o rampă de intrare lungă de 140 de metri din direcția Dresda cu un tunel lung de 675 metri sub o parte a stației. Tunelul s-a încheiat la 8,5 metri de clădirea gării sub șoseaua de centură interioară a orașului. Sub stațiile actuale de tramvai și autobuz, au fost construite platforme subterane 22 și 23 de aproximativ 40 m. de lungime. A fost planificată și pregătită o prelungire sub șoseaua de centură pentru o lungime de 100 m. Lucrările de construcție au fost suspendate în timpul primului război mondial și nu au fost reluate ulterior.

În timpul celui de- al doilea război mondial , tunelul și stația subterană au fost transformate în adăposturi pentru atacuri aeriene. În timpul bombardamentului de la Leipzig din 7 iulie 1944, au avut loc două explozii care au distrus tunelul în două locuri și apoi l-au împărțit în trei părți. În timpul reconstrucției gării principale, zona din jurul celui de-al doilea punct de impact a fost zidită și platforma de sub porticul estic a fost transformată în cinematograful DEFA-Zeitkino și utilizată în acest scop până în 1992. În timpul reamenajării gării principale, în anii 1995-2000, unele părți ale tunelurilor de sub stație au fost demolate.

La scurt timp după al doilea război mondial, în 1946, planificarea unei treceri subterane a orașului a fost reînviată. Pentru a găzdui intrarea în tunel, lucrările de reamenajare de pe colțul Windmühlen și Grünewaldstraße au fost amânate. Acest lucru a făcut posibilă construirea unei curbe cu un arc adecvat trenurilor pe distanțe lungi. Planul include o rută S-Bahn și un tunel principal de cale ferată în direcția Munchen . Acesta din urmă a fost abandonat câțiva ani mai târziu din cauza divizării Germaniei . În 1967, au fost dezvoltate trei variante pentru tunelul S-Bahn care, împreună cu actualul tunel, nu mai circula în direcția traseului Dresda , ci mai degrabă în direcția Magdeburg și Berlin . Stațiile au fost proiectate sub sala de vest a Hauptbahnhof și sub piața centrală a orașului, Markt . Datorită efortului financiar și tehnic ridicat preconizat, planurile nu au fost realizate înainte de căderea RDG .

Planificare

Tunelul va fi utilizat de 6 dintre cele 7 linii S-Bahn Mitteldeutschland . S-a sperat că intervale mai scurte și conexiuni mai rapide vor permite transportului public să transporte mai mulți pasageri și astfel să ușureze traficul rutier din oraș. În plus, ar lua mai mulți pasageri direct cu trenul de la gara centrală la centrul orașului și ar transforma terminalul într-o stație de tranzit.

În plus, a fost planificat să circule un tren interurban pe oră în fiecare direcție prin tunel. Cu toate acestea, până în decembrie 2012 ruta electrificată s-a încheiat în Reichenbach im Vogtland . Prin urmare, statele Saxonia și Bavaria , guvernul federal și DB intenționau să continue electrificarea feroviară mai întâi la Hof , iar mai târziu la Regensburg și Nürnberg . Secțiunea Hof a fost complet electrificată până la 15 decembrie 2013.

La începutul anului 2002, guvernul de stat al Saxoniei a oferit sprijin pentru implementarea tunelului orașului, iar pe 18 martie 2003 proiectul a fost aprobat oficial.

La 6 ianuarie 2010, a fost lansată o licitație pentru rețeaua feroviară de la Leipzig, anunțând că începerea noului serviciu feroviar va fi amânat cu încă un an până la modificarea orarului în decembrie 2013. [1]

Cheltuieli

La sfârșitul anului 2001, costul total era de așteptat să fie de 1,04 miliarde DM. 240 de milioane ar fi provenit din fondurile structurale ale UE , dar măsurile de securitate suplimentare au condus la o creștere a costurilor.

În 2006, finanțarea FEDR, acordată la sfârșitul perioadei de finanțare, a fost redusă de la 168,73 EUR la 127,59 milioane EUR, care a fost cheltuită în totalitate. Pentru perioada 2007-2013, a fost depusă o altă cerere de finanțare, dar nu a fost aprobată (februarie 2011). [2]

Reprezentanții DEGES prevedeau ca costurile în decembrie 2006 să se ridice la 585 milioane EUR. O analiză a riscurilor efectuată de Deutsche Bahn a văzut în acel moment posibile costuri suplimentare de până la 73 de milioane de euro. [3] În decembrie 2007, costul suplimentar a fost estimat la 133 milioane EUR, astfel încât costul total estimat să fie de 705 milioane EUR. [4]

După ce costurile totale estimate au crescut la 893 milioane EUR la sfârșitul lunii noiembrie 2009, auditorii sași au reexaminat proiectul. La sfârșitul lunii februarie 2010, a fost anunțată o nouă creștere a costurilor la 960 milioane de euro. [5] Conform statului Saxonia, acesta a rămas costul total așteptat. [6]

Cota federală a fost limitată, în conformitate cu acordul-cadru, la 191,73 milioane EUR (plus creșterea salariilor și a costurilor materiale). Cu excepția componentei de indexare, cota federală fusese deja utilizată integral (începând cu septembrie 2010). Costurile suplimentare au fost suportate în principal de statul liber al Saxoniei și de orașul Leipzig și, într-o măsură mai mică, de căile ferate germane. [6]

Proiectul a fost criticat de diferite părți din cauza costurilor ridicate de construcție pentru S-Bahn-ul Leipzig relativ subutilizat, a utilizabilității limitate a trenurilor pe distanțe lungi și a lucrărilor de construcție pe termen lung în centrul orașului, cu obstacolele asociate și pierderea veniturilor .

Constructie

Portalul nordic al tunelului neterminat din 1915 (în 2010)

În construcția Hauptbahnhof din Leipzig, calea ferată de stat Saxon a proiectat un tunel pentru Bayerischer Bahnhof. În 1913 și 1915, a fost creată o secțiune de 710 m, sub pistele 22 și 23, înainte ca lucrările să se oprească din cauza Primului Război Mondial și a lipsei de fonduri. Ca parte a modernizării gării, această secțiune a tunelului a fost excavată în 1997 și demolată în zona holului gării. [7]

La începutul anilor 1990, planurile pentru un tunel de transport public prin centrul Leipzig, care exista de zeci de ani, au fost prezentate, împreună cu rezultatele unei noi planificări, în 1995. În 1996, DB și statul Saxonia și-au exprimat sprijinul pentru proiectul. În același an, statul, orașul și compania DB AG au fondat compania de planificare S-Bahn Tunnel Leipzig GmbH . În urma unei analize cost-beneficiu , în 1998, a fost emisă o cerere de planificare și aprobarea a fost acordată în 2000.

În toamna anului 2001, Saxonia l-a invitat pe DB să fie proprietarul proiectului City Tunnel. Prin urmare, compania era de așteptat să construiască tunelul pe propriul risc financiar. După finalizarea unui acord de finanțare în primăvara anului 2002, a avut loc invitația subcontractelor individuale imobiliare.

La 9 iulie 2003 a început construcția. La începutul procesului de construcție, tunelul urma să fie operațional până la sfârșitul anului 2009. Activitățile inițiale au constat în principal în investigații la sol și mutarea serviciilor. Construcția stațiilor de metrou a început la începutul anului 2005.

La sfârșitul lunii martie 2005, au început pregătirile pentru construirea zonei platformei gării principale. Acest spațiu a fost creat pentru săpăturile ulterioare. În decembrie 2006, construcția rampelor la gara principală a fost oprită după ce au fost găsite fisuri în clădirile învecinate. [8] În perioada 17 februarie - 25 martie 2007, au fost construite două poduri auxiliare de 105 m ca parte a construcției la Gara Centrală, precum și 1.400 de metri de cale. [9]

Tunel neechipat (în 2008)

La 11 ianuarie 2007, alunita plictisitoare a tunelului, numită Leonie , a început (cu o ceremonie la Bayerischer Bahnhof) să foreze simbolic primul tunel. Nașa a fost Angelika Meeth-Milbradt, soția prim-ministrului de atunci al Saxoniei Georg Milbradt [10] Săpătura a început la 15 ianuarie 2007 și la 10 martie 2008 a ajuns la gară, completând astfel prima gaură. [11] După întoarcerea burghiului la Bayerischer Bahnhof la sfârșitul lunii martie 2008, excavarea celei de-a doua găuri a început la 9 mai 2008. [12] La 31 octombrie 2008, forarea tunelului s-a încheiat odată cu finalizarea celei de-a doua gauri.

Înainte de deschiderea programată pentru decembrie 2013, activitățile se concentrau pe amenajarea interioară a tunelului și a gărilor. La mijlocul lunii februarie 2009, contractul pentru dezvoltarea celor cinci stații a fost promovat în toată Europa. El se aștepta ca lucrările să meargă din februarie 2010 până în noiembrie 2011. [13] Oferta a fost împărțită între două companii. [14]

Tehnica de construcție

Suporturi și excavări consolidate ale stației Markt
Stația Wilhelm-Leuschner-Platz, cu vedere la tunel

Cele două tuneluri de 1438 m lungime. au fost în mare parte excavate folosind un tăietor mecanic cu secțiune completă . Începutul lucrărilor de forare a tunelului a avut loc începând de la Bayerischen Bahnhof, către Gara Centrală. Acolo a fost demontat și reconstruit după care a început a doua galerie.

Tunelul are un diametru de nouă metri. Adâncimea variază de la opt la șaisprezece metri. Cea mai scurtă distanță dintre fundația clădirii și acoperișul tunelului se află sub parcarea subterană Petersbogen de 2,20 metri. Căptușeala tunelului a fost realizată cu șapte segmente de beton armat, formând un inel gros de 40 cm în cheie . Pentru cele două tuneluri erau necesare aproximativ 13.000 de segmente.


cale

De la sud la nord

  • Leipzig MDR (inițial Leipzig Semmelweißstraße , în afara tunelului)
  • Leipzig Bayerischer Bahnhof (lungime platformă 140 m.)
  • Leipzig Wilhelm-Leuschner-Platz (lungimea platformei de 140 m)
  • Leipzig Markt (lungimea platformei de 140 m)
  • Leipzig Hauptbahnhof (lungimea platformei de 215 m. Opțiunea de extindere spre nord până la o lungime de 400 m);
  • Leipzig Nord (inițial Leipzig Theresienstraße , în afara tunelului)

Pe lângă cele patru stații de metrou ale tunelului orașului, acoperișurile noilor stații MDR Leipzig și Leipzig Nord - Berliner Brücke au fost finalizate în ianuarie 2011.

  • O joncțiune zburătoare situată la sud de tunel separă șinele spre sud de cele spre est (faza de construcție, 2009).

  • Rampa nordică către Leipzig Hauptbahnhof

  • Intrarea în stația Bayerischer Bahnhof

  • Stația S-Bahn Markt din Leipzig

Program operațional

Se aștepta ca până la zece trenuri S-Bahn, două trenuri regionale și un tren expres să circule în fiecare oră și în fiecare direcție (începând cu iulie 2007). [15]

Rețeaua S-Bahn , funcțională din 15 decembrie 2013, funcționează după cum urmează (decembrie 2019):

Linia Itinerar
S-Bahn 1 Leipzig Miltitzer Allee - Leipzig-Leutzsch - Leipzig-Gohlis - Tunelul orașului - Leipzig-Stötteritz
S-Bahn 2 Lutherstadt Wittenberg - / Dessau - Bitterfeld - Delitzsch - Leipzig Messe - Tunelul orașului - Leipzig-Stötteritz
S-Bahn 3 Halle (Saale) - Schkeuditz - Leipzig-Gohlis - Tunelul orașului - Leipzig-Stötteritz - Wurzen (- Oschatz ) (Wurzen - Oschatz este operat doar în nopțile de weekend )
S-Bahn 4 Hoyerswerda - Torgau - Eilenburg - Taucha - Leipzig-Mockau - Tunelul orașului - Leipzig-Connewitz - Markkleeberg-Gaschwitz
S-Bahn 5 Halle (Saale) - Leipzig Messe - Tunelul orașului - Leipzig-Connewitz - Markkleeberg - Altenburg - Zwickau
5X S-Bahn Halle (Saale) - Aeroportul Leipzig / Halle - Leipzig Messe - Tunelul orașului - Leipzig-Connewitz - Markkleeberg - Altenburg - Zwickau
S-Bahn 6 Leipzig Messe - Tunelul orașului - Leipzig-Connewitz - Markkleeberg - Borna - Geithain

Toate liniile rulează la intervale cuprinse între 30 de minute și 120 de minute. Datorită numărului mare de trenuri (trenuri regionale, S-Bahn și ICE) între gara principală și Leipzig-Leutzsch, S1 funcționează la intervale de 15 minute din decembrie 2013. Pentru aceasta, a fost introdusă o cale ferată suplimentară între Leipzig Messe și Leipzig-Stötteritz. Din decembrie 2017, S1 funcționează într-un interval de 30 de minute între Miltitzer Allee și Stötteritz, serviciile Messe-Stötteritz au fost înlocuite cu noul S6.

Înainte de construcție, capacitatea era limitată la unsprezece trenuri S-Bahn, două trenuri regionale expres și un tren expres pe oră în fiecare direcție. Criticii și-au exprimat îndoielile că este posibil un mod mixt mai adecvat de trafic regional și interurban în tunel.

Notă

  1. ^ Supliment zum Amtsblatt der Europäischen Union: D-Leipzig: Öffentlicher Schienentransport / öffentliche Schienenbeförderung 2010 / S 3-001741 , 6 ianuarie 2010
  2. ^ Staatsministerium für Wirtschaft, Arbeit und Verkehr (Hrsg.): Kleine Anfrage der Abgeordneten Dr. Volker Külow și Dr. Dietmar Pellmann, Fraktion DIE LINKE. Drucksache 5/4639. Tema: Zahlungen aus dem EFRE-Program der EU für Leipziger City-Tunnel . Dokument vom 8 februarie 2011.
  3. ^ Bohrarbeiten für City-Tunnel können wie geplant beginnen. În: Leipziger Volkszeitung , 29 decembrie 2006.
  4. ^ Leipziger City-Tunnel kostet 133 Millionen Euro mehr. Arhivat la 1 aprilie 2009 la Internet Archive . în: ddp. 14 decembrie 2007.
  5. ^ Morlok: City-Tunnel wird noch teurer Arhivat 11 septembrie 2010 la Arhiva Internet Mitteldeutscher Rundfunk , 24 februarie 2010
  6. ^ a b Deutscher Bundestag (Hrsg.): Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Stephan Kühn, Dr. Anton Hofreiter, Daniel Wagner, weiterer Abgeordneter und der Fraktion BÜNDNIS 90 / DIE GRÜNEN –Drucksache 17/2826 - Künfwick . Drucksache 17/2939 vom 15 septembrie 2010.
  7. ^ Reinhard Nickell: Die Umbauarbeiten in Leipzig Hauptbahnhof . În: Eisenbahn-Kurier. Nr. 300, septembrie 1998, S. 60-3. ISSN 0170-5288 ( WC · ACNP )
  8. ^ Baustopp am City-Tunnel - Risse in Wirtschaftsgebäuden der Bahn. În: Leipziger Volkszeitung. 23 decembrie 2006.
  9. ^ Bauarbeiten im Leipziger Hauptbahnhof gehen zügig voran. În: Leipziger Volkszeitung. 16 martie 2007.
  10. ^ Leipzig - Leonie baut Angelika-Tunnel. În: eurailpress. 11 ianuarie 2007.
  11. ^ Leonie erreicht den Hauptbahnhof - Erste Röhre für City-Tunnel ist fertig. În: Leipziger Volkszeitung (LVZ).
  12. ^ Riesenbohrer Leonie startet mit der zweiten Röhre des Leipziger City-Tunnels. În: Leipziger Volkszeitung (LVZ).
  13. ^ D-Berlin - Baustellenüberwachung . În: Elektronischen Amtsblatt der Europäischen Union. 2009 / S 35-050906. 20 februarie 2009.
  14. ^ City-Tunnel Leipzig: Züblin baut die Stationen [ link rupt ] . În: Eurailpress.de vom 7 ianuarie 2010; accesat, 10 ianuarie 2010
  15. ^ Citytunnel (fertig 2011) - Fahrplan ist schon da . În: Sächsische Zeitung online. 19 iulie 2007.

Elemente conexe

Alte proiecte

linkuri externe

Controlul autorității VIAF (EN) 239 265 595 · GND (DE) 7742872-9
Adus de la „ https://it.wikipedia.org/w/index.php?title=City-Tunnel_(Lipsia)&oldid=120920390 ”