Galeria Seikan
| Galeria Seikan | |
|---|---|
| 青 函 ト ン ネ ル | |
 | |
| Tip | Calea ferată submarină |
| Nume oficial | 青 函 ト ン ネ ル |
| Stat |  Japonia |
| Locație | Strâmtoarea Tsugaru |
| Coordonatele | 41 ° 18'56,52 "N 140 ° 20'06,36" E / 41,3157 ° N 140,3351 ° E |
| Proprietar | Agenția pentru construcții, transport și tehnologie a căilor ferate japoneze |
| Administrator | Compania de Căi Ferate Hokkaidō |
| Linia | Linia Tsugaru Kaikyō |
| Adu-le | Honshū - Hokkaidō |
| Lungime | 53,85 km |
| Trece prin | Strâmtoarea Tsugaru |
| Număr de tije | 1 |
| Nr. De piste | 2 |
| Ecartament | mixt (1 067 și 1 435) mm |
| Lucrarea începe | 1971 |
| Deschidere | 1988 |
| Hartă | |
 | |
| Site-ul web | www.jrhokkaido.co.jp/network/seikan/ |
Tunelul Seikan (青 函 ト ン ネ ルSeikan Tonneru sau 青 函 隧道Seikan Zuidō ) este un tunel de cale ferată japonez cu o lungime de 53,85 km, din care 23,3 km de cale sub nivelul mării. Este cel mai lung tunel submarin din lume, deși Tunelul Mânecii are o rută submarină mai lungă (39 km față de cei 23 km ai Seikan). Conectează insula Honshū de cea a lui Hokkaidō care trece pe sub strâmtoarea Tsugaru . Rețeaua este operată de Hokkaidō Railway Company ( Japan Railways Group ) și este utilizată și pentru Hokkaidō Shinkansen .
Istorie
Din perioada Taishō (1912-1925) s-a crezut că va conecta permanent insulele Honshu și Hokkaido, dar primele cercetări geologice au avut loc abia în 1946 , imediat după cel de- al doilea război mondial . În plus, în 1954 , teribila scufundare a Toya Maru și a altor patru feriboturi în strâmtoarea Tsugaru în timpul unui taifun, care a ucis 1430 de pasageri, a determinat accelerarea proiectului de conectare. [1]
| Cronologie [1] | |
|---|---|
| 24-04-1946 | Începutul studiilor geologice |
| 26-09-1954 | Scufundarea feribotului Toya Maru în strâmtoarea Tsugaru |
| 23-03-1964 | Înființarea companiei publice Construcția căilor ferate japoneze |
| 28.09.1971 | Începe construcția tunelului principal |
| 27.01.1983 | Finalizarea tunelului pilot |
| 03-03-1985 | Finalizarea galeriei principale |
| 13-03-1988 | Inaugurarea galeriei |
Un alt motiv care a dus la crearea conexiunii a fost traficul în creștere între cele două insule. În timpul creșterii economice a Japoniei, feribotul dintre Aomori și Hakodate , pe țărmurile respective ale insulelor, operat de Căile Ferate Naționale Japoneze a trecut la o dublare a traficului de 4.040.000 de pasageri pe an între 1955 și 1965 , iar cantitatea de marfă transportată a ajuns la 6,2 milioane de tone pe an. În 1971 , prognozele de trafic au sugerat că feribotul va deveni în curând insuficient pentru a susține cantitatea de mărfuri și persoane aflate în tranzit și, prin urmare, s-a decis începerea lucrărilor la tunel. S-a optat pentru o soluție de ecartament larg, capabilă să susțină trecerea trenurilor Shinkansen în viitor. [1]
Lucrările de construcție au fost grele, într-un context geologic extrem de complex, și au dus, de asemenea, la moartea a 34 de lucrători în timpul lucrărilor. [2] La 27 ianuarie 1983 , prim-ministrul Yasuhiro Nakasone a reușit să accelereze finalizarea tunelului pilot. În mod similar, la 10 martie 1985 , atunci ministrul Transporturilor Tokuo Yamashita a participat în mod simbolic la forarea ultimei părți a tunelului principal. [1]
La acea vreme, mulți au văzut succesul proiectului cu criticitate, deoarece previziunile de trafic din 1971 erau supraestimate. Deși era de așteptat ca vârful traficului să fie atins în 1985 , începând din 1978 a început să scadă, tot datorită încetinirii creșterii economice din Japonia și crizei petrolului din 1973 , precum și dezvoltării traficului aerian care acum permis pentru transportul mărfurilor la un cost mai mic. [3] Infrastructura a fost inaugurată în cele din urmă la 13 martie 1988 , cu un cost total de 538,4 miliarde de yeni (3,6 miliarde de dolari). [4]
Odată ce tunelul a fost finalizat, tot transportul feroviar între Honshu și Hokkaido a început să-l folosească pentru conexiuni. Cu toate acestea, în ceea ce privește traficul de pasageri, mai mult de 90% dintre pasageri continuă să folosească avionul din cauza vitezei și a costurilor. De exemplu, călătoria de la Tokyo la Sapporo durează cel puțin 8 ore cu trenul, cu un singur transfer, în timp ce cu avionul puteți călători în aproximativ 3 ore și 30 de minute, inclusiv transferurile de la aeroport. Liberalizarea și concurența din sectorul aviației interne japoneze au scăzut, de asemenea, prețurile pe ruta Tokyo-Sapporo, făcând ca transportul feroviar să fie mult mai scump. Cu toate acestea, de la deschiderea tunelului, trenul de noapte Hokutosei a fost foarte popular printre călători, iar serviciul mai nou și mai luxos Cassiopeia este adesea foarte solicitat și ar trebui rezervat cu mult timp în avans.
Trenurile Shinkansen din 26 martie 2016 , odată cu deschiderea Hokkaidō Shinkansen , parcurg în cele din urmă tunelul, deși cu viteză redusă, până la stația Shin-Hakodate-Hokuto , lângă Hakodate .
Notă
- ^ a b c d Matsuo, S., O imagine de ansamblu asupra proiectului Seikan Tunnel Under the Ocean , în Tunneling and Underground Space Technology , vol. 1, nr. 3/4, 1986, pp. 323–331, DOI : 10.1016 / 0886-7798 (86) 90015-5 .
- ^ Japonia deschide linia feroviară submarină , Associated Press, 14 martie 1988, p. 6B.
- ^ Peter Galloway, super tunelul Japoniei un coșmar politic , în Special to The Globe and Mail , 25 februarie 1981, p. 15.
- ^ Morse, D., Tunelurile japoneze sub ocean , în Inginerie civilă , vol. 58, nr. 5, mai 1988, pp. 50-53.
Elemente conexe
Alte proiecte
-
Wikimedia Commons conține imagini sau alte fișiere despre tunelurile Seikan
linkuri externe
- ( JA ) Site oficial , la jrhokkaido.co.jp .
- Galeria Seikan , pe Sapienza.it , De Agostini .
- ( EN ) Galeria Seikan , pe Encyclopedia Britannica , Encyclopædia Britannica, Inc.
- ( EN ) Galeria Seikan , pe Structurae .
| Controlul autorității | VIAF (EN) 304 060 301 · LCCN (EN) sh90006061 · GND (DE) 7631435-2 · WorldCat Identities (EN) VIAF-304 060 301 |
|---|
