PH1350
Această intrare sau secțiune de pe nave nu menționează sursele necesare sau cei prezenți sunt insuficienți . |
| PH1350 | |
|---|---|
| Descriere generala | |
 | |
| Tip | submarin cu motor diesel |
| Proprietar | Compania Maritalia, Southern Maritime Works |
| Caracteristici generale | |
| Lungime | 14,9 m |
| Adâncimea de funcționare | 350 m |
| Propulsie | un motor diesel Mercedes OM308 |
| intrări submarine pe Wikipedia | |
PH1350 (și mai târziu CEE22 ) este numele unui submarin cu propulsie diesel , capabil să recicleze propriile gaze de eșapament, dezvoltat din 1980 până în 1989 de compania Maritalia, Meridionale Lavori Marittimi, de la Gaeta (LT), o companie a grupului Micoperi . Proiectul, dezvoltat de inginerul Giunio Santi, a fost finalizat cu succes cu recordul mondial de scufundări la 350 de metri în mările cu vedere la Taranto , cu piloții Lucio Moriconi, Diego Padoan și Robert Dadini: submarinul a fost capabil să-și „respire” propriul evacuează gazele menținând un motor diesel Mercedes OM308 modificat funcționând mai mult de o oră. Înainte de înregistrare, PH1350 realizase deja peste 100 de ore de motociclete cu circuit închis în Golful Gaeta.
Operațiune
Motorul diesel folosește aer și motorină . Procentul de oxigen din aer este de aproximativ 21%, în timp ce gazele inerte rămase sunt compuse în mare parte de azot (79 &). Dacă în loc de azot, după plecare, înlocuim gazele de eșapament, spălate și îmbogățite corespunzător cu 23-25% oxigen, este posibil să se obțină aceeași performanță, purtând doar doi cilindri de oxigen lichid ca „sarcină utilă” și asigurând o incredibilă autonomie de aproximativ zece zile în scufundare comparativ cu cele șapte-opt ore ale unui submarin convențional (se ridică la suprafață pentru a reîncărca bateriile cu un grup diesel normal). Din aceste motive, PH1350 era cel mai eficient mijloc al unităților submarine, deoarece era mult mai mic decât omologii săi nucleari (prototipul măsura 14,90 metri) și avea o autonomie care nu era comparabilă cu sistemele electrice / diesel utilizate.
Problema oxigenului
Problema reală și principală a proiectului PH a fost măsurarea oxigenului injectat în comparație cu oxigenul rezidual conținut în evacuare. La început cu o abordare cu ultrasunete și ulterior folosind sonde de măsurare a oxigenului cu membrană din IL (SUA), a fost posibil, prin modificări la o sondă industrială Westinghouse (făcută de inginerul Libero Formisani), să se facă o analiză în timp a gazelor reale care permise variații ale vitezei, procentului de injecție și controlului puterii. Controlerul PID a fost proiectat de prof. Univ. Sergio Cavaliere și de prof. Univ. Augusto Piccialli, de la Universitatea din Napoli și asamblat ca prototip de Formisani însuși. Există trei indicații de intrare: numărul de rotații , prin intermediul unei dinamometre tahometrice,% din O2 prin intermediul unei sonde Westinghouse (acum este faimoasa sonda lambda care echipează toate mașinile), poziția acceleratorului ( pompa electrică pentru American Bosch motorină), în timp ce ieșirea reglează alimentarea cu oxigen cu o supapă micrometrică.
Echipa de lucru
Grupul de cercetare avansată creat în Gaeta cu Maritalia a fost coordonat mai întâi de C.te Veniero di Marzio, fost comandant al MM și submarin, și ulterior de dr. Sergio Carlini, care și-a folosit abilitățile manageriale dobândite în Micoperi și în afiliatul Sub SEA Oil Services (SSOS) pentru a direcționa angajații tehnici Franco Varriale ( inginerie electrică ), Libero Formisani ( electronică ), Michele Corrente (mecanică și hidraulică ), Salvatore Tucci (tevi de gaz si tamplarie), Bambino Stefano Ciccone (sudura certificata in toate sistemele), Damiano Piselli (strunjire si tamplarie metalica), Pasquale Mitrano (strunjire si frezare) si alti muncitori.
Echipa s-a trezit inventând literalmente piese care nu sunt pe piață și modificând tipurile de sisteme pentru a le adapta la lucrările subacvatice, cum ar fi sistemul electric de la bord construit de F. Varriale în funcție de alegerile făcute doar de avionică (ignifug special conductorii au făcut ca instalația să funcționeze la o limită de până la 200 de grade de temperatură), precum și să introducă noi concepte privind combustia (de exemplu camere de turbulență realizate pe coroana pistonului de M. Corrente, care au sporit performanța motorului cu mai mulți cai putere).
Concluzia aventurii
Marina italiană , care a urmărit îndeaproape proiectul, a vetoat efectiv vânzarea și exportul vehiculului în țări străine care și-au arătat deja interesul, cum ar fi Irakul (ministrul apărării al dictatorului Saddam Hussein era în Formia pentru a testa capacitățile vehicul la bord) sau care ar putea fi interesați de o soluție „slabă” ca alternativă la energia nucleară, pentru propriile lor armate militare.
Micoperi, având în vedere incapacitatea substanțială de a comercializa și pregătirea pentru închiderea multor sucursale ale companiilor asociate din Italia, a decis în 1989 să închidă sediul operațional din Gaeta și să lichideze muncitorii, care reușiseră în nouă ani să realizeze ceea ce inginerii germani din perioada nazistă abandonată ca studio.
