Demilitarizarea controlului traficului aerian în Italia
Odată cu demilitarizarea controlului traficului aerian din Italia , este definit ansamblul evenimentelor care au condus în anii 1979 - 1981 la încetarea monopolului furnizării serviciilor de trafic aerian de către Forțele Aeriene .
Conform prevederilor Organizației Aviației Civile Internaționale (OACI), fiecare stat trebuie să aibă o entitate care dictează reglementările actuale (autoritatea de reglementare ) și o entitate care furnizează servicii de trafic aerian ( Furnizorul de servicii de navigație aeriană - ANSP). După demilitarizare, în Italia a fost adăugat un furnizor de servicii publice la Forțele Aeriene Italiene: AAAVTAG (Companie Autonomă de Asistență a Zborului în trafic aerian general), acum ENAV SpA . Tranziția între managementul complet militar și managementul mixt a avut loc după o perioadă de rău temperament din partea personalului militar, care a culminat cu abținerea de la activități pe 19 octombrie 1979 , urmată de inițiative politice care au condus la decretul președintelui. Republica 484/81 emisă de președintele de atunci Sandro Pertini care a normalizat structura sectorului.
Dezvoltarea controlului traficului aerian
Anii postbelici au început începutul unei dezvoltări revoluționare în controlul traficului aerian: introducerea radarului . Dezvoltată inițial de britanici pentru apărarea militară, această nouă tehnologie le-a permis ofițerilor de control la sol să vadă poziția aeronavelor prezentate pe ecranele video. În 1946 , Administrația Aeronautică Civilă (CAA) a Statelor Unite ale Americii a introdus un radar experimental pentru utilizarea pe turnurile de control din aeroporturile civile și din 1952 , agenția SUA a început să folosească în mod obișnuit radarul pentru a ghida abordarea și plecarea aeronavelor civile de la aeroporturi.
În 1960 , Agenția Federală a Aviației din SUA (acum Administrația Federală a Aviației - FAA), însărcinată cu reglementarea și supravegherea fiecărui aspect al aviației civile , a început o campanie de testare cu aeronave echipate cu un dispozitiv transponder ( transponderul ) și un sistem de la sol numit radar de supraveghere secundar . Această tehnologie, de asemenea, de origine militară, a îmbunătățit capacitatea radarelor existente de a urmări traficul aeronavelor, până la punctul în care a fost posibil să zboare aeronave civile în condiții de siguranță chiar și în condiții în care vizibilitatea era zero și piloții trebuiau să navigheze. Aerian, folosind doar instrumentele la bord și sprijinul de la sol al operatorilor special instruiți: „controlorii”. Chiar și în aceste condiții, de-a lungul timpului, operatorii terestre au putut din ce în ce mai mult să reducă spațiul dintre avioanele din apropiere (așa-numita „separare”), decongestionând rutele, care au fost treptat din ce în ce mai aglomerate în urma dezvoltării transportului aerian în acei ani . Din 1965 până în 1975 , FAA a fost primul care a adoptat în lumea sistemelor informatice complexe pentru a ajuta la gestionarea traficului, capabile să înlocuiască, de exemplu, scrisul trasat în stilou pe markere din plastic utilizate de operatorii terestre pentru a explica manual situația. Încă de la început, aceste sisteme au ajutat controlerele cu funcții de ajutor și alarmă în caz de pericol.
La începutul anilor șaptezeci , congestia crescândă a spațiului aerian a condus în SUA la utilizarea din ce în ce mai intensă a personalului terestru, responsabil de sarcina delicată și complexă de optimizare a rutelor pentru a permite un zbor eficient, dar în același timp, este responsabil ca aeronava aflată sub propria sa răspundere să nu se ciocnească una de alta sau cu obstacole naturale, în special în condiții de vizibilitate slabă
Evoluția în Italia comparativ cu cea din SUA
În Statele Unite, recunoașterea prezenței riscurilor la viețile umane și complexitatea crescândă a instrumentelor tehnologice care au devenit disponibile, au dus la recunoașterea unui profesionalism specific pentru operatorii responsabili cu controlul traficului aerian. Fiind angajați ai unei organizații civile, remunerația a fost ajustată la riscurile efective penale și civile suportate în exercitarea activității. Mai mult, statutul de organ civil a permis existența unor organizații reprezentative ale personalului, capabile să joace rolul de interlocutori ai conducerii superioare a agenției guvernamentale, pe probleme precum durata orelor de lucru, schimbul de odihnă, adecvarea echipamentelor, valabilitatea procedurilor. Studiile de ergonomie și analiza accidentelor care au fost rafinate în acei ani, au arătat clar cum aceste subiecte erau strâns legate de siguranța zborului.
În Italia, în aceiași ani, moștenirea războiului și războiul rece concomitent cu țările din blocul sovietic, combinate cu prezența procedurilor și tehnologiilor de origine militară și în mare măsură comparabile cu cele utilizate pentru apărarea aeriană, au lăsat Forțele Aeriene în mâinile conducerii civile a controlului traficului aerian. La nivel ministerial, însăși Direcția Aviației Civile făcea parte din Ministerul Apărării și nu din Ministerul Transporturilor. [1]
La începutul anilor șaptezeci, disparitatea crescândă în comparație cu alte organizații occidentale [1] , în special cu cea a Statelor Unite, a creat frământări în cercurile tinerilor ofițeri și în rândul subofițerilor armei albastre comandate în serviciu de control al traficului aerian. Particularitatea organizației militare nu a permis totuși forme de protest practicate în mod normal în activitățile civile. Abținerea de la serviciu și propagandă pentru organizarea de forme de protest în rândul militarilor este reglementată de anumite coduri penale, care o definesc ca revoltă și sediție. Câțiva ani după evenimente s-a știut că acțiunile fuseseră deja pregătite pentru a îndruma protagoniștii acțiunilor de protest către instanțele militare care, în aplicarea codurilor, ar fi condus la pedepse cu închisoarea.
La 6 iulie 1975 , un lung articol din Corriere della Sera intitulat „Îngeri păzitori ai zborului liniștit” a fost primul care a menționat dificultățile condițiilor de muncă, echipamentul și salariile reduse ale operatorilor militari desemnați să controleze traficul aerian civil.
În septembrie 1977, controlorii centrului regional Linate au implementat primele forme de protest, aplicând dispozițiile operative la scrisoare. La 25 din aceeași lună, în Corriere della Sera a fost publicat un alt articol care, cu titlul „Doar câteva cereri”, în ultima parte, comentează aspectul economic al controlorilor. Ideea, totuși, de a transfera sarcinile de asistență în zbor de la armată la civili nu este considerată fezabilă, având în vedere costul pe care l-ar presupune operațiunea, în primul rând deoarece salariul operatorilor civili, comparativ cu cel al omologilor străini, ar fi cu mult superior cea a militarilor italieni.
În ianuarie 1979, într-o serie de articole serializate în Il Giornale intitulate „O investigație aprofundată asupra situației forțelor armate italiene”, generalul Antonio Mura nu a menționat problema. Demilitarizarea a fost un subiect care se discuta, dar nu era pe ordinea de zi printre liderii forțelor armate italiene. Dimpotrivă, de ani de zile au existat mișcări printre unii subofițeri care au împins protestul senzațional, printre care unul deosebit de activ, „ mișcarea subofițerilor democrați ” cu o conotație ideologică apropiată de Potere Operaio [1] , care a venit să propună demonstrații cu o paradă în procesiune în uniformă, cu fața acoperită și cu pumnul închis.
Protestul controlorilor din 19 octombrie 1979
Alegerile politice au avut loc la 3 iunie 1979 . În augustul următor, Francesco Cossiga a fost numit prim-ministru , dar Luigi Preti la Ministerul Transporturilor și Attilio Ruffini la Ministerul Apărării au rămas în poziția lor în guvern , confirmat în poziția pe care o dețineau în al cincilea guvern Andreotti anterior. Șeful Statului Major al Forțelor Aeriene a fost din 1977 generalul Alessandro Mettimano .
Preti, deja în legislatura precedentă și împreună cu guvernul anterior, a adoptat un decret privind cheltuielile pentru aviația civilă (DL151 / 79), modificat și transformat în lege la sfârșitul lunii iulie de către noul parlament ales (L.299 / 79). Cu aceste măsuri, s-au alocat mai multe fonduri sectorului și o ședință ulterioară a CIPE a fost amânată după pauza de vară pentru definirea eficientă a criteriilor de orientare care urmează să fie adoptate în implementarea intervențiilor. [2]
Ministrul transporturilor și-a prezentat propunerile pe 14 septembrie și a raportat la reuniunea CIPE din 10 octombrie. A fost recunoscută necesitatea de a rezerva fonduri pentru echipamentele de asistență pentru controlul traficului aerian și nu numai pentru lucrările de infrastructură, ca în primele ipoteze de cheltuieli, ci și în diviziunea dintre ministere, 188 de miliarde de lire către Ministerul Transporturilor și 22 către Ministerul Apărării. , solicitările repetate de reformă și îmbunătățire a tratamentului personalului nu au fost luate în considerare pe deplin, cu excepția unor finanțări pentru construcția de locuințe de serviciu. [2]
Neliniștile militare, deja raportate în lunile precedente de presă, au atins apogeul, transformându-se într-o iritare autentică pentru cei mai activi protestatari care au început să difuzeze ideea unui protest senzațional imediat: scopul promotorilor inițiativa a fost de a bloca traficul aerian civil din Italia, cerând tuturor operatorilor să își prezinte demisiile temporare din serviciu, toate împreună în aceeași zi, stabilită pentru 19 octombrie, vineri. Controlorii în număr mare au pregătit cu declarația gata să fie livrată comandantului lor și unii au depus-o în prealabil la un notar [1] . Textul solicita să fie scutit de serviciu din motive personale contingente. În cazul unui ordin de funcționare, coordonatorii inițiativei au sugerat să solicite un ordin scris.
Cu o zi înainte de forma fără precedent de protest, succesul nu a fost sigur, deoarece mulți controlori și asistenți erau încă indecisi. Ministrul Preti, intervievat de un jurnalist RAI în numele știrii, a declarat: „ fă ca mine, mâine voi zbura, totul va fi regulat ”.
A doua zi, însă, aproape toți controlorii și asistenții (aproximativ 900 de bărbați, inclusiv ofițeri și subofițeri ), [3] și- au prezentat simultan demisiile temporare din serviciu. Avioanele au rămas la sol și, în 19 octombrie 1979, tot traficul aerian italian a fost blocat.
Soluția politică
Pe măsură ce au sosit vestea aderării la protest și vestea coliziunilor ratate, situația a devenit mai clară în ceea ce privește gravitatea sa. Zborurile au fost oprite din motive de siguranță și, după cum se intitulează ziarele, Italia s-a trezit izolată de restul lumii. Pertini, a ales puțin peste un an președinția Republicii, rupând din nou cu obiceiurile de comportament ale predecesorilor săi, așa că pentru epoca fără precedent a profitat de statutul său de șef al forțelor armate italiene și a convocat la Quirinale prim-ministrul Cossiga și unii reprezentanți ai controlorilor. Prezentând promisiunea șefului guvernului de a reglementa problema cu un decret legislativ urgent care ar fi lansat demilitarizarea, a obținut returnarea protestului și în fața celor prezenți, a telefonat procurorul militar și i-a ordonat să nu înceapă acuzarea . Operatorii, redenumiți acum de presă „bărbați radar”, și-au retras demisiile și deja după-amiază situația a început să se normalizeze.
Reacțiile
Neutralitatea acestui articol sau secțiune privind aviația a fost pusă la îndoială . |
Repercusiunile politice au fost enorme. A fost cerută demisia ministrului transporturilor Preti. Ministrul apărării Ruffini i-a primit pe generali care au întrebat insistent dacă „codul militar este valid după cazul bărbaților radar” (Corriere, 23 octombrie 1979). Il Giornale din 24 octombrie 1979 a titrat cu un articol de Renzo Trionfera: „încă un 8 septembrie spun că liderii militari” și un articol dur al lui Federico Orlando au evidențiat modul în care „căpitanii rebeli”, acum siguri de impunitate, au abordat în opinia sa cereri din ce în ce mai presante și solicită. Imediat ziarele au început să evalueze crimele comise și lipsa pedepsei, în cele din urmă au considerat acțiunea din 19 octombrie o predare a instituțiilor, o victorie pentru revoltatori, o depășire a codului militar.
Alberto Li Gobbi din Il Giornale din 25 octombrie 1979 a reamintit sancțiunile prevăzute pentru insubordonare, revoltă, refuzul controlorilor, toate sancțiunile prevăzute de codul de pace militar militar italian , cu toate acestea procesul de demilitarizare a început. Demisia a fost retrasă, dar tensiunile interne dintre controlori și autoritățile militare s-au intensificat. Cei care erau deja angajați în aeroporturile civile sau în centrele de control, au trecut în funcțiile de comisariat de asistență pentru zboruri încă din 1 mai 1980. Cei care erau angajați în aeroporturile militare au trebuit să aștepte până la 26 februarie 1981.
Un comentariu despre poveste a fost cel al lui Mario Cervi care în lucrarea „ Istoria Italiei scrisă cu Indro Montanelli și publicată în 1993, pentru partea referitoare la acel moment istoric a raportat„ Un alt KO suferit de stat prin activitatea traficului aerian controlori, care erau în toate privințele militari și, prin urmare, supuși disciplinei în vigoare pentru Forțele Armate: dar care revendicau statutul de angajați civili. Și aici este posibil, într-adevăr probabil, că controlorii de zbor, cărora li s-a încredințat un serviciu de înalt nivel tehnic și de extremă responsabilitate, au avut motive întemeiate care pretindeau, în ceea ce privește reglementările și în ceea ce privește remunerația, o schimbare. Dar au făcut acest lucru, în octombrie 1979, într-un mod care le-a fost interzis, și anume prin lovire. O acuzare a acestora era, din punct de vedere al legii, nu numai admisibilă, ci și obligatorie. În acest moment a intervenit Pertini, care era de obicei motivat de bune intenții, dar care, în dorința sa destul de neîndemânatică de a se ridica deasupra clasei politice și a guvernului, a avut adesea probleme. De asemenea, îl cităm pe Andreotti: „În același timp, președintele l-a chemat pe prim-ministru împreună cu„ bărbații radar ”la Quirinale și, în prezența lor, a telefonat procurorul militar și i-a ordonat să nu înceapă urmărirea penală. Cossiga” a acoperit coroana ", și-a asumat responsabilitățile ulterioare și a trebuit să muncească din greu pentru a evita demisiunile de protest din cadrul forțelor armate. Zborurile s-au reluat, dar vulnusul a fost cu adevărat grav. Recent Carla Pertini mi-a spus că oricine l-a îndemnat pe Sandro este șeful Statului Major al Forțelor Aeriene " . [1]
Notă
- ^ a b c d- trafic aerian.it. .
- ^ a b raport Preti .
- ^ corriere.it .
Bibliografie
- Carlo Gualtieri, Istoria minimă a ATC italiană , pe traffic-aereo.it . Accesat la 22 octombrie 2009 .
- Luigi Preti, Raport privind progresul lucrărilor în aeroporturile deschise traficului civil ( PDF ), pe legislature.camera.it , Camera Deputaților, acte parlamentare Legislatura a VIII-a, 19 noiembrie 1979. Accesat la 22 octombrie 2009 .
- Sergio Rizzo, Militari și civili, douăzeci și doi de ani de ciocniri pentru a aduce ordine pe cer , pe archiviostorico.corriere.it , Corriere della Sera, 2 noiembrie 2001. Accesat la 22 octombrie 2009 (arhivat de pe adresa URL originală la 1 ianuarie 2016) .
Elemente conexe
linkuri externe
- Demilitarizarea controlului traficului aerian pe controlori.it , pe controlori.it .
