Locomotiva diesel-Zarlatti
Locomotiva diesel Zarlatti a fost un prototip de locomotivă feroviară, construită în 1929 , care a adoptat un sistem hibrid diesel-abur pentru producerea forței motrice necesare conducerii trenurilor.
Istorie
Anii douăzeci ai secolului al XX-lea s - au caracterizat, în domeniul feroviar, prin căutarea unor sisteme de tracțiune alternative la cele bazate pe clasica locomotivă cu aburi ; aceasta pentru a se elibera de dependența de cărbune , care este din ce în ce mai scump și mai presus de toate monopolizat de unele state producătoare, și pentru a reduce costurile generale de funcționare. Cele două alternative posibile au fost cele de tracțiune electrică , deja stabilite ferm, și tracțiunea termică deja stabilită timid pentru puteri instalate mici, dar dificil de implementat pentru cele de tren, mai ales datorită dificultății construirii sistemului de transmisie. Unul dintre numeroasele experimente către care a fost îndreptată atenția multor designeri a fost acela de a utiliza un mecanism de transmisie cu biele deja bine testate de motoarele cu aburi, înlocuind aburul cu aer comprimat; acesta a fost principiul constructiv cu care a fost studiată și construită locomotiva diesel-Zarlatti în ultimii douăzeci. Între 1928 și 1929, modelul 910.042 al FS a fost modificat în Royal Arsenal din La Spezia, o locomotivă deja veterană a exercițiului, dar cu mecanici bine testate și funcționale, cu dispunerea roților în două direcții și dublă expansiune. Proiectul, bazat pe brevetele inventatorilor Fausto Zarlatti și Umberto Simoni, a stârnit speranța de a putea modifica un număr adecvat de locomotive cu aburi ale flotei de atunci vaste de mașini FS fără efortul de construcție mare al mașinilor noi: testele a avut loc pe calea ferată Roma-Lido în perioada 6 aprilie - 25 aprilie 1929 cu 16 perechi de călătorii dus-întors. Viteza maximă realizată cu o sarcină remorcată de 101 t a fost de 74 km / h [1] . Experimentul a avut succes, dar și-a evidențiat limitările, de fapt au existat unele inconveniente: pe 17 aprilie pistonul pompei de circulație a apei motorului s-a rupt și pe 23 aprilie s-a desprins un tub de la compresorul Westinghouse. Din aceste motive, experimentul nu a avut nicio urmărire practică.
Caracteristici
Locomotiva 910 a fost lipsită de cazanul complet din atelierul arsenalului La Spezia , compresoarele și cabina șoferului original au fost dezasamblate. Pe rezervorul liber, dar complet cu motor cu dublă expansiune și transmisie, a fost instalat un motor diesel cu 6 cilindri, în doi timpi, construit de Fiat - San Giorgio, care furniza puterea de 325 CP la 450 rpm [2] . Acesta a acționat un compresor rotativ pentru producerea de aer comprimat la 8 bari tip k.280 / 130 al companiei elvețiene din Winterthur . De asemenea, a fost instalat un cazan tradițional pentru producerea aburului cu o lungime de 5 m, tot la 8 bar cu o suprafață de încălzire de 52 m 2 al cărui cuptor a fost alimentat cu ulei pulverizat din aer comprimat sau abur. Apa de răcire a motorului și a compresorului a fost introdusă în cazan la aproximativ 70 °, dar la pornirea la rece a fost folosită și pentru preîncălzirea motorului diesel [3] .
Motorul alternativ original al locomotivei era acționat atât prin intermediul aburului în timpul mișcărilor de manevră, cât și, în timp ce conducea, prin intermediul aerului comprimat saturat cu abur. Mișcarea alternativă a cilindrilor a acționat bielele în același mod ca și în locomotiva originală.
Notă
Bibliografie
- Rezultatele testelor efectuate cu locomotiva Diesel-Zarlatti pe calea ferată Roma-Ostia, 1929 ( PDF ), pe trenidicarta.it .
