Locomotiva FS 910
| FS 910 fost RS 401-406 | |
|---|---|
| Locomotiva cu abur | |
 Grupul 910 | |
| Ani de planificare | 1903 |
| Ani de construcție | 1905 |
| Ani de funcționare | 1905- 1955 |
| Cantitatea produsă | 54 |
| Constructor | Ansaldo |
| Lungime | 12 752 mm |
| Înălţime | 4 210 mm |
| Intern | 3 800 mm (axe motor extreme) |
| Pasul cărucioarelor | 1 900 mm |
| Liturghie în slujbă | 63 400 kg (66 900 kg după modificare) |
| Echipament de rulare | 1 „C 1” (UIC) 1-3-1 (Whyte) |
| Unitate roți de diametru | 1 510 mm (roți motoare) 850 mm (roți portante) |
| Distribuție | Walschaerts |
| Puterea continuă | 690 CP |
| Viteza maximă aprobată | 75 km / h |
| Dietă | cărbune |
Locomotivele grupului 910 erau locomotive cu abur proiectate de rețeaua Sicula , unde erau înregistrate ca grup 400, apoi încorporate în Căile Ferate de Stat după 1905.
Istorie
Odată cu convențiile din 1885 , rețeaua Sicula, care a preluat SFCS dizolvată (Società per le Strade Ferrate Calabro-Sicule), a trebuit să facă față problemei construirii de noi linii și vehicule moderne de tracțiune . Ultimul și cel mai important proiect, opera inginerul Guglielmo Cappa , a fost tocmai cel al locomotivelor cu aburi ale grupului 400, la scurt timp după ce s-a reînregistrat în parcul nou-constituit FS începând cu 1905. Locomotiva s-a născut ca răspuns la necesitatea de a amenaja linii abrupte, astfel ca Messina-Palermo, cu trecerea Munților Peloritani și tunelul său lung . Locomotiva trebuia, de asemenea, să fie universală, adică potrivită și pentru serviciile locale sau de navetă minore și să aibă caracteristica bidirecționalității, pentru a economisi timp în terminal. stații evitând întoarcerea lor pe peron.
Alegerea a fost, prin urmare, orientată către un proiect pentru un locotender al trenului de rulare simetric, 1 'C 1', care permitea aceeași viteză în ambele sensuri de deplasare. Proiectul a fost realizat de Ansaldo di Sampierdarena [1] și livrările au avut loc chiar lângă trecerea rețelei Sicula către FS. În 1906 a fost expus un exemplar la Expoziția de la Milano .
Prima livrare a fost de 6 locomotive înregistrate de Sicula ca RS 401-406. De la următoarea livrare, ceilalți au luat deja numărul 91xx.
Totuși, întregul grup a fost concentrat la Milano pentru servicii suburbane, transferându-le pe cele care se aflau încă în Sicilia. De-a lungul anilor au suferit modificări minore, continuând să efectueze un serviciu bun întotdeauna în depozitele de locomotive din Milano Centrale și Pavia pentru serviciul pe liniile de la Milano la Bergamo, Como, Lecco și Voghera [2] .
În 1929, modelul 910.042 a făcut obiectul unui experiment de conversie într-o locomotivă diesel-Zarlatti , care a implicat demontarea cazanului și instalarea unui motor diesel în doi timpi folosit pentru a acționa un compresor de aer cu care au fost acționați cilindrii motorului. Testele au avut loc pe calea ferată Roma-Lido în perioada 6 aprilie - 25 aprilie 1929, desfășurând 16 perechi de călătorii dus-întors. Viteza maximă realizată cu o sarcină remorcată de 101 t a fost de 74 km / h [3] . Experimentul a avut succes, dar și-a evidențiat limitările, de fapt au existat unele inconveniente: pe 17 aprilie pistonul pompei de circulație a apei motorului s-a rupt și pe 23 aprilie s-a desprins un tub de la compresorul Westinghouse. Din aceste motive, experimentul nu a avut nicio urmărire practică.
În timpul războiului, un anumit număr a fost folosit pentru operațiuni în Iugoslavia și șapte dintre aceștia au rămas acolo permanent la sfârșitul conflictului încorporat de Căile Ferate Iugoslave (JZ).
Caracteristici tehnice
Locomotivele erau de tip abur saturat și locotender cu dublă expansiune, cu o dispunere asimetrică a cilindrilor , cu cea mai mare, cu presiune redusă, în dreapta sertarului locomotivei și distribuitorului și presiunea ridicată, mai mică, pe partea stângă și cu distribuție a pistonului. Transmisia a fost externă cu distribuție de tip Walschaerts.
Șasiul locomotivei a susținut cele trei osii cuplate și două boghiuri cu o singură punte , de tip Adams, la ambele capete, ceea ce a făcut mașina stabilă chiar și la viteze mari atât în față, cât și în spate. Cazanul avea un cuptor cilindric și 222 tuburi de cazan, crescute la 226 în seria a doua. În ciuda faptului că era un locotender, conformația specială a mașinii, cu cutiile de apă care o înconjurau, permitea o autonomie considerabilă cu 3.000 kg de cărbune și 8.000 kg de apă la bord.
O modificare implementată începând cu a doua serie a fost ridicarea diametrului roților portante de la 830 la 960 mm și înlocuirea sistemului de lubrifiere Nathan cu cel al pompei de lubrifiere Friedmann.
Locomotiva a fost echipată cu o frână cu aer și o frână moderată. De asemenea, era capabil să alimenteze conducta de încălzire a aburului trenului.
Depozite de alocare
Locomotiva 910.001 a fost restaurată și inclusă în materialul istoric rulant al Muzeului Național al Căilor Ferate din Pietrarsa .
Locomotiva 910.045 a fost în funcțiune temporară până în iunie 1925 pe calea ferată Roma-Lido .
Notă
- ^ Giovanni Cornolò, inginerul Guglielmo Cappa și compușii săi din "Sicula", în Mondo Ferroviario 87.
- ^ Zeta-Zeta [Bruno Bonazzelli], The locomotive album , în HO Rivarossi , 11 (1964), n. 63, pp. 20-21.
- ^ Rezultatele testelor efectuate cu locomotiva Diesel-Zarlatti pe calea ferată Roma-Ostia, 1929 ( PDF ), pe trenidicarta.it .
Elemente conexe
Alte proiecte
-
Wikimedia Commons conține imagini sau alte fișiere despre Locomotive FS 910
