Saint Lawrence Seaway

Saint Lawrence Seaway
Harta Canalului Panama
State	Canada Statele Unite
Subdiviziuni	Quebec
Subdiviziuni (2)	Ontario
Subdiviziuni (3)	New York
Lungime	600 km
Editați datele pe Wikidata · Manual

Încuietorile Eisenhower din Massena din nordul statului New York .

Calea marelui Saint Lawrence

Saint Lawrence Seaway, canalul de expediere separat din Montreal .

Saint Lawrence Seaway și (sea San Lorenzo) este un sistem de încuietori și canale , în Canada și Statele Unite , care permite navelor oceanice să navigheze de la Oceanul Atlantic la Marile Lacuri ale Americii de Nord , până la interiorul Duluth , în Minnesota , la capătul vestic al lacului Superior . Calea navigabilă își ia numele de la râul St. Lawrence , care curge din lacul Ontario până în Oceanul Atlantic . Din punct de vedere legal, calea navigabilă se extinde de la Montreal , Quebec , până la lacul Erie și include canalul Welland .

Partea râului San Lorenzo a rutei maritime nu este un canal continuu; mai degrabă, este alcătuit din mai multe întinderi de canale navigabile în râu, o serie de încuietori și canale de-a lungul malurilor râului San Lorenzo pentru a ocoli numeroase rapide și baraje . O serie de încuietori sunt administrate de St. Lawrence Seaway Management Corporation din Canada, iar altele în Statele Unite de către Saint Lawrence Seaway Development Corporation ; cele două entități împreună promovează calea navigabilă ca parte a „Autostrăzii H ₂ O” . ^[1] Secțiunea râului de la Montreal la Atlantic se află sub jurisdicția canadiană, reglementată de birourile Transport Canada din Portul Quebec.

Istorie

Calea marelui Saint Lawrence a fost precedată de multe alte canale. În 1871, ecluzele San Lorenzo au permis trecerea navelor de 186 ft (57 m) lungime, 44 ft 6 in (13,56 m) lățime și cu un tiraj de 9 ft (2,7 m). Primul canal al lui Welland, construit între 1824 și 1829, avea o dimensiune minimă de blocare de 110 ft (34 m) în lungime, 22 ft (6,7 m) în lățime și 8 ft (2,4 m) în pescaj, dar în general era prea mic pentru a permite să treacă nave oceanice mai mari. Dimensiunea minimă a încuietorii canalului Welland a fost mărită la 46 m în lungime, 26,5 ft (8,1 m) lățime și 9 ft (2,7 m) adâncime pentru al doilea canal. 270 ft (82 m) lungime, 45 ft (14 m) lățime și 14 ft (4,3 m) adâncime cu al treilea canal Welland; și la 763 ft (233 m) lungime, 80 ft (24 m) lățime și 30 ft (9,1 m) adâncime pentru actualul (al patrulea) canal al Welland. ^[2]

Primele propuneri pentru crearea unei căi navigabile bi-naționale adânci de-a lungul San Lorenzo au fost făcute în anii 90 ai secolului al XIX-lea . În deceniile următoare, dezvoltatorii au propus un proiect hidroelectric ca inseparabil de mare; diferitele guverne și susținătorii căilor navigabile au crezut că apa mai adâncă creată de proiectul hidroelectric era necesară pentru ca canalele maritime să fie navigabile de către navele oceanice. Propunerile de dezvoltare ale Statelor Unite, până la Primul Război Mondial inclusiv, s-au întâlnit cu puțin interes din partea guvernului federal canadian. Dar cele două guverne naționale au prezentat planurile San Lorenzo unui grup de studiu. La începutul anilor 1920 , atât Raportul Wooten-Bowden , cât și Comisia Internațională Mixtă au recomandat proiectul.

Deși premierul liberal William Lyon Mackenzie King a fost reticent să procedeze, parțial din cauza opoziției față de proiectul din Quebec , în 1932 el și reprezentantul Statelor Unite au semnat o declarație de intenție. Acest tratat a fost prezentat Senatului Statelor Unite în noiembrie 1932 și discuțiile au continuat până când a avut loc un vot la 14 martie 1934. Majoritatea a votat în favoarea tratatului, dar nu a reușit să obțină cele două treimi necesare ratificării. Încercările ulterioare ale guvernelor din anii 1930 de a încheia un acord au eșuat din cauza opoziției guvernului Ontario al lui Mitchell Hepburn și a guvernului din Quebec. În 1936, John C. Beukema, șeful Asociației Porturilor Marilor Lacuri și membru al Comisiei Marea Marea Lacurilor , a fost prezent într-o delegație formată din opt membri ai statelor Marilor Lacuri pentru a se întâlni în Casa Albă cu președintele american Franklin D Roosevelt pentru a obține sprijinul său pentru construirea traseului de navigație.

Beukema și susținătorii căii maritime Saint Lawrence au fost convinși că o legătură nautică va duce la dezvoltarea comunităților și a economiilor din regiunea Marilor Lacuri, permițând trecerea navelor oceanice. În această perioadă, exporturile de cereale , împreună cu alte mărfuri, către Europa au fost o parte importantă a economiei naționale. Negocierile asupra tratatului s-au reluat în 1938, iar în ianuarie 1940 s-a ajuns la un acord substanțial între Canada și Statele Unite. În 1941, președintele Roosevelt și prim-ministrul Mackenzie King au semnat un acord executiv pentru a construi hidrocentrale și lucrări de transport maritim, dar acest lucru nu a primit acordul Congresului Statelor Unite . Propunerile de navigație au fost întâmpinate cu rezistență; principala opoziție a venit de la interesele care reprezentau porturile de pe coastele Atlanticului și Golfului și de pe căile navigabile interioare și de la asociațiile feroviare. Căile ferate transportau mărfuri între porturile de coastă și orașele Marilor Lacuri.

După 1945, propunerile de introducere a taxelor de expediere nu au fost suficiente pentru a câștiga sprijinul proiectului de la Congresul Statelor Unite. Din ce în ce mai nerăbdător și cu Ontario disperată de generarea de energie din sistemul hidroelectric, Canada a început să ia în considerare dezvoltarea proiectului pe cont propriu. Acest lucru a captat imaginația canadienilor, generând un val de naționalism în jurul San Lorenzo. La 28 septembrie 1951, primul ministru canadian Louis St. Laurent l-a avertizat pe președintele american Harry S. Truman că Canada nu este dispusă să aștepte Statele Unite și va construi o cale navigabilă pe cont propriu; la 21 decembrie a aceluiași an, Parlamentul canadian a autorizat înființarea Autorității maritime Saint Lawrence . Alimentat de acest sprijin, administrația râului San Lorenzo a decis, între 1951 și 1952, să construiască singura cale navigabilă, în combinație cu barajul Moses-Saunders Power . Aceasta a devenit responsabilitatea comună a Ontario și a statului New York: întrucât un baraj hidroelectric ar schimba nivelul apei și ar necesita o cooperare bilaterală.

Comisia Internațională Mixtă a aprobat construcția comună a barajului în octombrie 1952. Dezbaterea în Senatul Statelor Unite cu privire la proiectul de lege a început la 12 ianuarie 1953 și a fost demis de Comitetul pentru lucrări publice al Camerei Reprezentanților la 22 februarie 1954, primind Senatul și aprobarea Camerei până în mai 1954. Prima acțiune pozitivă pentru lărgirea căii navigabile a fost luată la 13 mai 1954, când președintele Statelor Unite, Dwight D. Eisenhower, a semnat Wiley-Dondero Seaway Act pentru autorizarea construcției comune și înființarea Saint Lawrence Seaway Development Corporation ca autoritate SUA. Necesitatea transportului ieftin al minereului de fier Quebec- Labrador a fost unul dintre argumentele care au rupt în cele din urmă echilibrul în favoarea mării. Ceremoniile au avut loc la Massena, New York, pe 10 august 1954. În acel an, John C. Beukema a fost numit de Eisenhower în consiliul consultativ format din cinci membri ai căii navigabile St. Lawrence.

În mai 1957, proiectul Connecting Channels a fost inițiat de Corpul de Ingineri al Armatei Statelor Unite . În 1959, Beukema a fost la bordul tăietorului de gardă de coastă SUA Maple pentru prima călătorie prin ecluzele SUA, care au deschis marile lacuri navelor oceanice. La 25 aprilie 1959, ^[3] nave mari, de mare adâncime, cu pescaj adânc, au început să curgă în inima continentului nord-american prin ruta maritimă, proiect susținut de fiecare administrație de la Woodrow Wilson la Eisenhower.

În Statele Unite, Dr. NR Danelian (care a fost directorul raportului de 13 volume Saint Lawrence Seaway Survey al Departamentului de Navigație al Statelor Unite (1932-1963)), a lucrat cu secretarul de stat al SUA la Canadian-SUA de mare, perseverând timp de 15 ani pentru a obține aprobarea de către Congres a Legii căilor maritime. Ulterior, el a devenit președinte al Asociației Marele Lacuri St. Lawrence, pentru a promova dezvoltarea rutelor de transport maritim pentru inima continentului nord-american. Ruta maritimă a fost puternic promovată de administrația Eisenhower, îngrijorată de lipsa controlului SUA. ^[4]

Traseul a fost inaugurat în 1959 și a costat 470 de milioane de dolari, din care 336,2 plătite de guvernul canadian. ^[5] Regina Elisabeta a II-a a Canadei și președintele SUA Dwight D. Eisenhower au deschis oficial calea navigabilă cu o scurtă croazieră la bordul iahtului regal HMY Britannia după ce s-au adresat mulțimilor din Saint-Lambert, Quebec. La proiect au fost angajați 22.000 de muncitori, o autostradă maritimă lungă de 3.700 de kilometri, destinată transportatorilor oceanici. ^[4] Directorul portuar al Milwaukee, Harry C. Brockel, a prezis chiar înainte de deschiderea căii maritime în 1959 că "Calea marelui St. Lawrence va reprezenta cea mai mare dezvoltare a acestui secol datorită efectelor sale asupra viitorului. Creșterea și prosperitatea Milwaukee". Lester Olsen, președintele Asociației de Comerț din Milwaukee , a declarat: „Lățimea și potențialul căii maritime ale St. Lawrence și a proiectului energetic stimulează imaginația lumii”.

Deschiderea căii navigabile este adesea considerată ca fiind cauza devenirii învechite a Canalului Erie și provocarea declinului economic sever al mai multor orașe de-a lungul canalului din nordul statului New York. La începutul secolului al XX-lea, Canalul Erie fusese în mare parte înlocuit de căile ferate, care fuseseră construite în statul New York și puteau transporta mărfuri mai repede și mai ieftin. Declinul economic al statului New York a fost accelerat de numeroși factori, dintre care doar câțiva aveau de-a face cu calea marelui Saint Lawrence.

În conformitate cu Canada Marine Act (1998), porțiunile canadiene ale căii navigabile au fost stabilite cu o structură corporativă non-profit; această legislație a introdus, de asemenea, modificări în porturile federale. ^[6]

Transportul maritim și transportul marilor lacuri generează venituri anual de 3,4 miliarde de dolari în Statele Unite. În 2002, navele au transportat 222 milioane de tone de marfă peste mare. Transporturile de peste mări, în principal de oțel de intrare și cereale de ieșire, au reprezentat 15,4 milioane de tone, sau 6,9%, din totalul mărfurilor manipulate. ^[4] În 2004, exporturile de cereale pe mare au reprezentat aproximativ 3,6 la sută din transporturile de cereale din SUA în străinătate, potrivit Consiliului SUA pentru cereale. Într-un an tipic, importurile de oțel pe mare au reprezentat aproximativ 6% din totalul anual al SUA. Venitul de taxare câștigat de navele oceanice a fost de aproximativ 25-30% din venitul total. Portul Duluth a expediat puțin peste 2,5 milioane de tone de cereale, ceea ce a fost mai mic decât cantitatea transportată în deceniul anterior anului când calea maritimă a deschis Lacul Superior navelor oceanice în 1959.

Schimbările internaționale au afectat navigația maritimă. Europa nu mai este un important importator de cereale; transporturile mari de export din Statele Unite se îndreaptă acum către America de Sud , Asia și Africa . Aceste destinații fac porturile din Golful și Coasta de Vest mai critice pentru exporturile de cereale din secolul XXI . Referindu-se la proiectul Seaway, un profesor de economie pensionat de la Universitatea de Stat din Iowa, care este specializat în probleme de transport, a spus: „Probabil că avea sens, pe vremea aceea (Seaway) a fost construit și conceput, dar până atunci totul s-a schimbat”. ^[4]

Unii utilizatori ai căilor navigabile sunt îngrijorați de nivelul scăzut al apei din Marile Lacuri, care a fost înregistrat din 2010. ^[7]

Ecologie

Pentru a crea un canal navigabil prin Long Sault Rapids și pentru a permite crearea centralelor hidroelectrice imediat în amonte de Cornwall din Ontario și Massena, New York , lacul San Lorenzo a fost creat în spatele unui baraj. Acest lucru a impus guvernului să achiziționeze toate proprietățile din șase sate și trei cătune din Ontario; acestea sunt acum cunoscute colectiv ca Satele Pierdute . ^[8] Zona a fost inundată la 1 iulie 1958, creând lacul. A existat, de asemenea, o inundație pe partea de New York a frontierei și satul Louisville Landing a fost scufundat.

Un efect negativ semnificativ asupra mediului, determinat de funcționarea căii maritime, a fost determinat de introducerea a numeroase specii invazive de animale acvatice în bazinul Marilor Lacuri. Scoica zebră a fost cel mai dăunătoare în Marile Lacuri și prin invazivitatea sa în râuri, cursuri de apă și structuri de apă ale orașului.

Traseul maritim, împreună cu râul Sfântul Laurenț prin care trece, oferă, de asemenea, oportunități de recreere în aer liber, precum plimbări cu barca , camping , pescuit și scufundări . Speciile invazive și controalele artificiale la nivelul mării au avut un impact negativ asupra pescuitului sportiv. ^[9] De remarcat, Old Power House lângă Lock 23 (lângă Morrisburg, Ontario) a devenit un loc atractiv pentru scafandri. Clădirea de piatră scufundată a fost acoperită de balani și adăpostește o abundență de vieți subacvatice. ^[10]

Calea navigabilă traversează râul Sfântul Laurențiu, care oferă o serie de epavuri subacvatice în limitele scufundărilor recreative (mai puțin de 40 m). Regiunea oferă, de asemenea, scufundări tehnice, pe unele epave la 240 ft (73 m). Temperatura apei poate ajunge până la 75 ° F (24 ° C) în lunile de la mijlocul până la sfârșitul verii. Primii 3 metri ai lacului Ontario sunt încălziți și intră în râul St. Lawrence, deoarece corpul de apă în mișcare rapidă nu are circulație termoclinară .

La 12 iulie 2010, nava Richelieu (deținută de Canada Steamship Lines ) a dat naștere după pierderea puterii în apropierea ecluzei Côte-Sainte-Catherine . Impactul cu fundul a perforat un rezervor de combustibil, vărsând aproximativ 200 de tone de motorină , care acopereau aproximativ 500 m ² . Calea navigabilă și canalul au fost blocate pentru a ajuta la conținerea scurgerii. ^[11]

Notă

Bibliografie

• Macfarlane, Daniel (2014). Negocierea unui râu: Canada, SUA și crearea căii maritime Saint Lawrence , Vancouver, UBC Press.
• Parr, Joy (2010). Sensing Changes: Technologies, Environments, and the Everyday, 1953-2003 , Vancouver, UBC Press.
• St. Lawrence Seaway Management Corporation (2006) „Seaway Handbook” Cornwall, Ontario, Canada.
• William R. Willoughby, The St. Lawrence Waterway: A Study in Politics and Diplomacy , Madison, University of Wisconsin Press, 1961.

Alte proiecte

• Wikimedia Commons conține imagini sau alte fișiere despre Saint Lawrence Seaway

linkuri externe

• ABC's of the Seaway al lui Tommy Trent
• Site-ul Great Lakes St Lawrence Seaway System
• St Lawrence Seaway Development Corporation
• „Scări spre mare” . Mecanica populară , ianuarie 1959, pp. 97-103. Articol detaliat cu ilustrații ale sistemului de blocare.
• St Lawrence Seaway, 25 aprilie 1959
• Documente și fotografii legate de calea marelui St. Lawrence, Biblioteca prezidențială Dwight D. Eisenhower
• Societatea istorică a satelor pierdute
• Extras din Illustrated London News , 11 ianuarie 1862, care descrie canalele Canadei .
• Marea cale navigabilă: un site dedicat turismului de-a lungul căii navigabile de la Lacul Ontario până la Cornwall și Valea Seaway
• Schimb de note, modificând acordul din 1959 privind aplicarea taxelor de trecere
• CBC Digital Archives - The St Lawrence Seaway: Gateway to the world
• Bibliografie privind resursele de apă și dreptul internațional Vezi Marea Lacuri; Râul Sfântul Laurenț și calea maritimă . Biblioteca Palatului Păcii
• Adâncimea, lățimea și lungimea canalului
• Un clip de film
• Decupaje din Raportul proiectului St. Lawrence Waterways , arhiva digitală a Bibliotecii Universității Brock din 1921

Portalul Canada

Portal de geografie

Portalul Statelor Unite ale Americii