Trafic indus

De la Wikipedia, enciclopedia liberă.
Salt la navigare Salt la căutare

Fenomenul traficului indus este manifestarea în domeniul transportului a acelei legi economice cunoscută sub numele de inducerea cererii . Este un concept care își asumă o anumită importanță în dezbaterea privind extinderea sistemului de transport și este folosit ca argument împotriva construcției și lărgirii drumurilor, în special a celor mai importante. De asemenea, este considerat de unii factori care contribuie la suburbanizarea sălbatică.

Efecte asupra sistemului de transport

Cererea latentă de transport a fost considerată de la proiectanții de drumuri de câteva decenii.

JJ Leeming , inginer rutier, descrie fenomenul în eseul său din 1969: [1]

«Autostrăzile și șoselele de centură generează trafic, adică produc trafic suplimentar, în următoarele moduri: a) prin inducerea oamenilor să facă călătorii pe care altfel nu le-ar fi întreprins, făcând noua rută mai convenabilă decât cea veche; b) făcând oamenii să se abată de la calea lor anterioară și adesea mai directă pentru a profita de avantajele în timp ale noii căi; c) aducerea mai multor persoane pentru cumpărături și vizite în orașele ocolite de șoselele de centură decât atunci când traficul de trecere a descurajat acest tip de călătorie "

( JJ Leeming, „Accidente rutiere: preveniți sau pedepsiți” )

Costul călătoriei

Când oferta unui bun crește de la S1 la S2, prețul său scade de la P1 la P2 și cantitatea consumată crește de la Q1 la Q2

O călătorie poate fi luată în considerare din punctul de vedere al costului sau prețului său asociat ( costul generalizat , g ) care include costurile monetare (de exemplu, combustibilul și taxele ) și costurile de oportunitate ale timpului petrecut în călătorie, care sunt de obicei calculate ca produs al timpului de călătorie și al valorii timpului călătorului.

Atunci când capacitatea rutieră este mărită, este disponibil inițial mai mult spațiu pentru un singur vehicul și congestionarea este redusă, reducând astfel timpul de călătorie și costul global asociat prin reducerea costului de oportunitate . De fapt, aceasta este justificarea cheie pentru construirea de drumuri noi.

O modificare a costului (sau prețului) călătoriei duce, de asemenea, la o modificare a numărului de călătorii efectuate. Acest lucru este justificat de teoria cererii și ofertei , ilustrată mai jos.

În cazul drumurilor și autostrăzilor, oferta este reprezentată de capacitatea rutieră și cantitatea consumată de vehicule / kilometru parcurs. Mărimea creșterii cantității consumate depinde de elasticitatea cererii .

Elasticitatea cererii de trafic

Elasticitatea cererii de trafic legată de capacitatea rutieră are o valoare cuprinsă între 0 și 1, ceea ce înseamnă că o creștere de 1% a capacității rutiere va genera mai puțin de 1% din creșterea traficului. Deci, construcția de noi drumuri va avea ca rezultat trafic suplimentar, care nu ar avea loc dacă nu s-ar crește capacitatea rutieră. Mai mult, traficul pe termen lung poate crește cu un procent mai mare de 1%, deoarece elasticitatea cererii este o derivată parțială definită doar pe termen scurt. Cu alte cuvinte, valoarea elasticității cererii este calculată pe ipoteza că, pe lângă creșterea ofertei, toate celelalte variabile rămân constante, ceea ce este foarte puțin probabil pe termen lung, în special în cazul construcției sau extinderea unei străzi.

Pe termen scurt, creșterea cererii apare fie din persoanele care efectuează călătorii pe care nu le-ar fi făcut înainte (din cauza scăderii costurilor de călătorie), fie de la persoanele care își schimbă momentul călătoriilor apropiindu-l de preferințele lor (de ex. reducând întârzierea programată a acestora). De exemplu, oamenii pot merge la serviciu mai devreme decât ar fi necesar pentru a evita orele de vârf - dar vârfurile de trafic sunt mai mici dacă se crește capacitatea rutieră. Acest lucru are ca rezultat o creștere a cererii în perioadele de vârf.

Traficul indus poate fi generat și de utilizatorii de transport public anteriori care decid să treacă la utilizarea mașinii.

Pe termen lung, modelele de utilizare a terenului sunt modificate - de exemplu, sunt construite noi așezări de-a lungul noului drum, crescând cererea de transport. Opțiunile de locuit și de muncă ale oamenilor sunt, de asemenea, afectate de noul drum (și, deși aceasta este o consecință previzionată a economiei urbane, acesta constituie trafic indus, de obicei, deoarece oamenii sunt dispuși să meargă mai departe la muncă ca urmare a construcției unui nou drum , creșterea nivelului general al vehiculelor / kilometru parcurs). În cele din urmă, traficul indus poate duce din nou la prăbușirea capacității rutiere, într-un cerc vicios.

Planificarea traficului și transportului indusă

În timp ce planificatorii iau întotdeauna în considerare creșterea viitoare a traficului atunci când construiesc drumuri noi (adesea o justificare rezonabilă în sine pentru construirea unui drum nou este că creșterea traficului va necesita o creștere a capacității rutiere), creșterea este așteptată numai pe baza creșterilor numărului de autoturisme pe locuitor și activitate economică, fără a lua în considerare traficul generat de prezența drumului în sine (adică se presupune că traficul va crește oricum, indiferent dacă există sau nu infrastructură nouă). [2]

În Regatul Unit, ideea traficului indus a stat la baza protestelor împotriva politicilor guvernamentale pentru construcția de drumuri noi în anii '70 și '80, până la acceptarea acestuia de către guvern în urma studiului comisiei sale din 1994. [1] . Cu toate acestea, deși acest concept este acum acceptat în unanimitate, fenomenul traficului indus nu este întotdeauna luat în considerare.

Un exemplu clasic de trafic indus a fost construirea unei șosele de centură în jurul Londrei , M25, la sfârșitul anilor 1980 și începutul anilor 1990. În perioada scurtă (aproape de la deschidere), șoseaua de centură sa dovedit a fi extrem de aglomerată și deseori aglomerată (deoarece proiectanții au subestimat nivelul cererii, care a fost parțial indus și, din acest motiv, drumul nu avea o capacitate suficientă a o satisface) [ fără sursă ] . Pe termen lung, adică, în câțiva ani, s-au dezvoltat noi zone rezidențiale și de lucru în apropierea M25, ajutând la schimbarea opțiunilor de locuință și de ocupare a forței de muncă, ceea ce a sporit cererea.

Reduceți efectul de inducție

Traficul indus poate fi evitat dacă costul total al călătoriei nu scade atunci când se adaugă o nouă capacitate rutieră (un instrument cunoscut sub numele de „blocare”, blocând avantajele (adică în acest caz timpul de călătorie redus) derivate din creșterea capacității Acest lucru poate fi realizat datorită:

  • Tarifare rutieră - utilizatorul plătește pentru reducerea timpilor de călătorie.
  • Creșterea costurilor de parcare și scăderea disponibilității locurilor de parcare.
  • Destinația noului spațiu rutier la anumite sarcini, de exemplu benzi pentru autobuze, piste pentru biciclete , benzi pentru vehicule cu ocupare mare ( benzi HOV ). În acest fel, costul total al mutării va rămâne constant pentru unii utilizatori, în timp ce pentru alții va scădea, încurajând o mișcare către acel tip de utilizare. Cu toate acestea, acest tip de măsuri favorizează o creștere a nivelului de trafic global, deoarece schimbarea modului de transport reduce prezența vehiculelor pe benzile fără rezervare, scăzând costurile de călătorie pentru acest tip de utilizator și, prin urmare, creșterea cererii.
  • Zonarea a fost propusă ca instrument pentru a preveni urbanizarea sălbatică rezultată din construcția unui nou drum; cu toate acestea, administrațiilor locale le lipsește adesea puterea și / sau voința de a se opune intereselor constructorilor.
  • Creșterea costurilor de călătorie, de exemplu prin creșterea taxelor pe combustibil sau a costurilor de înmatriculare a vehiculelor
  • Costuri crescute ale permiselor de conducere pentru anumite tipuri de autovehicule (de exemplu, SUV-uri), scăzând costurile unor moduri de transport mai dorite (de exemplu, autobuze).

Reducerea cererii sau evaporarea traficului (efect invers)

Așa cum creșterea capacității rutiere reduce costurile de călătorie și astfel crește cererea, inversarea acesteia este la fel de adevărată - scăderea capacității rutiere „mărește” costurile de călătorie și scade cererea. Aceasta înseamnă că, teoretic, pe termen lung, închiderea unui drum sau reducerea capacității acestuia vor avea ca rezultat schimbări ale comportamentului de călătorie care au drept scop compensarea reducerii ofertei - de exemplu, oamenii pot înceta să facă anumite călătorii, să le schimbe calendarul sau trecerea la transportul public .

Fenomenul evaporării traficului a fost demonstrat într-o serie de studii privind închiderea lucrărilor unui număr de poduri și artere importante. Aceste studii au arătat că traficul total, măsurat având în vedere drumul sau podul închis și rutele alternative pe care s-a revărsat traficul, s-a stabilit la niveluri mai mici decât înainte de închidere [2] . De fapt, acesta este un argument pentru transformarea drumurilor dedicate anterior traficului în zone pietonale , cu impact pozitiv asupra mediului și a aglomerației, cum ar fi de exemplu. în zona centrală a Florenței .

În același mod, reducerea serviciului de transport public va reduce într-un fel utilizarea serviciului în sine, cu anularea unor călătorii sau cu utilizarea transportului privat.

Efecte practice

Numeroase orașe europene au aplicat intenționat și cu succes o serie de măsuri inspirate de conceptele de inducere și evaporare a traficului, crescând oferta pentru moduri de transport mai puțin aglomerate, cum ar fi transportul public și ciclismul în detrimentul celui mai invaziv mod de transport. termenii de spațiu, mașina , prin schimbarea utilizării prevăzute a unui anumit procent din spațiile publice. În acest fel, creșterea costului general al călătoriilor cu mașina se traduce printr-o scădere a costului călătoriilor mai durabile.

Cel mai notabil exemplu în acest sens este probabil orașul Nürnberg , care, în urma unei serii de restricții progresive de trafic, a văzut că fluxurile de trafic din centrul istoric au scăzut de la peste 90.000 de vehicule pe zi în perioada 1989 - 2000. mai puțin de 50.000, fără ca acest lucru să se traducă într-o creștere a traficului în suburbii, care de fapt a beneficiat și de o ușoară scădere a nivelurilor de congestie, de ordinul a câteva puncte procentuale. [3]

Notă

  1. ^ JJ Leeming, Accidente rutiere: preveniți sau pedepsiți , Cassell, 1969, SBN 304932132.
  2. ^ Coleman, SB,Generated Traffic: Implications for Transport Planning , pe allbusiness.com , 2001.

Elemente conexe

linkuri externe

Adus de la „https://it.wikipedia.org/w/index.php?title=Indotto_Traffic&oldid=104668926 ”