Trenuri STEFER grup 460-470

Electromotoare STEFER 460-470
Vagon
Un tren cu dublă tracțiune între Piglio și Acuto
Ani de construcție	1949
Ani de funcționare	1950-1989
Cantitatea produsă	6
Constructor	Casaralta
Lungime	14 m
Lungime	2,2 m
Ecartament	950 mm
Intern	2,3 m
Roată cu diametrul	925 mm
Putere instalată	4x140
Dietă	electricitate de pe linia aeriană 1 650 V c.c.
Tipul motorului	GDTM081

Grupul de trenuri 460-470 al STEFER din Roma era un grup de șase trenuri cu compoziție blocată pentru serviciul extraurban de pe calea ferată Roma-Fiuggi-Alatri-Frosinone .

Istorie

Printre proiectele de modernizare care au rămas în așteptare din cauza războiului, se află separarea celor două servicii urbane și extraurbane printr-o variantă a traseului pe care SFV și-a propus să îl ateste sub Piazza Santa Croce din Gerusalemme și acel STEFER , care a luat în timpul operațiunii din 1941, el a pus parțial sub semnul întrebării unificarea căilor ferate rapide ale Castelli Romani într-un singur traseu. ^[1] Secțiunea de la via Assisi la Torre Spaccata rămâne executivă a proiectului original al variantei, pentru care în 1945 au început lucrările cu fondurile alocate pentru ameliorarea șomajului prin lucrări de utilitate deosebită și urgentă. Având în vedere această reînnoire a traseului, precum și o rectificare importantă în secțiunea deosebit de fire răsucite între Palestrina și Peștera (și , de asemenea , pentru rămânerea în urmă a materialului utilizat pe serviciul extra - urban, care datează din perioada anul 1916 - anul 1921 ) , proiectul unei noi tipologii de trenuri suburbane care, pe termen lung, ar fi trebuit să circule pe o linie complet reînnoită în plan și în sistemul de alimentare cu energie electrică, echipată cu mai multe comenzi pentru compoziția trenurilor de mare capacitate. Cele douăsprezece materiale rulante necesare construcției celor șase trenuri avute în vedere sunt cele comandate în 1940 pentru funcționarea între Roma și Peșterile Celoni: ^[2] în loc de două electromotoare, opt remorcate și doi pilot remorcați cu aspect urban, ordinea a fost schimbată în șase remorci echipate cu șase semipiloti (scaunul șoferului cu o singură cap) și șase remorci simple.

Mecanică

Cele șase motoare sunt împărțite în două subgrupuri: 460-462 sunt clasa întâi numai cu retragere și oferă 26 de locuri și 75 de locuri în picioare; 470-472 sunt echipate cu un compartiment portbagaj care separă un compartiment mai mare de clasa a treia și unul mai mic decât înainte pentru un total de 42 de locuri și 74 în picioare. Remorcile sunt practic identice cu cele din grupa 100 anterioară, cu diferența dintre interiorul extraurban (retragere și plase pentru bagaje), pentru un total de 56 de locuri și 54 în picioare. În general, aceste convoaie oferă, prin urmare, o capacitate de transport de 222 de persoane. Fiecare unitate de tracțiune M-Rp, în timp ce adoptă dispozitive de cuplare și respingere normale și cuplaje detașabile, nu poate fi separată decât în ​​atelier datorită faptului că echipamentul electric este distribuit între tractor și remorca pilot. Trenurile, echipate cu control indirect de joasă tensiune, au deservit unități de tracțiune 460 + 115, 461 + 116, 462 + 114, 470 + 112, 471 + 113, 472 + 111, simple sau cuplate în trenuri cu patru elemente (M-Rp + Rp-M). ^[3]

Serviciu

Un 470 într-o fotografie din fabrică. Ușa din față este echipată cu mâner și treaptă

Un tren cu patru elemente în gara Genazzano . Rețineți ușa intercomunicării blocată fără niciun pas.

Cu fronturile reconstruite în Fiuggi în 1981.

Concepute pentru o cale ferată în mare parte renovată, cele șase trenuri sunt puse în funcțiune începând din ianuarie 1950 pe traseul inițial al liniei, construit în perioada 1912-1918 și care rămâne așa până la final, pentru care se dovedesc a nu fi pe deplin potrivit. Curbele strânse și pante abrupte nu merg bine cu un tren extrem de greu caracterizat de o recuperare slabă. ^[1]

O problemă deosebit de gravă este cea a sistemului de frânare. Fiecare unitate de tracțiune are cele două linii normale ale frânei directe și automate, dar sunt echipate cu o a treia linie pentru funcționarea a două unități în dublă tracțiune, destinate conectării rezervoarelor celor două unități de tracțiune; frâna directă se dovedește insuficientă pentru a ține trenurile cu patru elemente pe secțiuni înclinate datorită acțiunii întârziate asupra unității de coadă, care continuă să o împingă pe cea care frânează în același timp cu uzură severă din cauza supraîncălzirii axelor. Eng. Franco de Falco , în acei ani manager tehnic al liniei, a studiat și a implementat un control semi-indirect al frânei de serviciu, în care o supapă de siguranță permite alimentarea cilindrilor de frână din rezervoare auxiliare speciale. În timp ce rămâne de tipul direct, frâna modificată are o acțiune pregătită asupra întregului material rulant al trenului și poate că se datorează acestei modificări, pentru a crește greutatea în corespondență cu un boghi, că pantografele tractoarelor, inițial într-o poziție centrală, acestea sunt deplasate în corespondență cu camionul de pe partea remorcii șoferului. ^[3]

O altă problemă este cea a compoziției trenurilor. Tractoarele și remorcile, chiar dacă semipilot, intră în funcțiune cu cuplaje pneumatice și electrice normale pe ambele capete, în ideea de a putea cupla unitățile de tracțiune pentru prima sau a doua (M-Rp + Rp-M , Rp-M + M-Rp), sau chiar în diferite compoziții (de exemplu M-Rp + M-Rp). Toate materialele rulante au fost echipate în acest scop cu uși de comunicație pe ambele părți. Deoarece singura compoziție permisă în serviciu a fost simetrica M-Rp + Rp-M ^[4] trenurile sosesc din fabrică cu ușile întotdeauna prezente, dar blocate (nu au mâner și trepte) și în scurt timp STEFER elimină cuplajele pe fronturile libere ale tractoarelor. ^[3]

Cu aceste modificări, trenurile funcționează exclusiv între Roma și Fiuggi în unități simple și duble până la închiderea definitivă a serviciului extraurban, care a avut loc în 1984 , chiar dacă deja din 1982 (anul limitării serviciului în Genazzano ) unități unice sunt utilizate pe serviciul urban Termini-Grotte Celoni-Pantano Borghese, un serviciu de tramvai pentru care sunt prea grele și incomode datorită celor trei trepte de acces, până la radiația completă a întregului grup, care a avut loc în 1989 . ^{[1] [3]}

De-a lungul anilor, fronturile externe ale unităților de tracțiune au fost modificate odată cu adoptarea unei singure sticle și eliminarea ușii de intercomunicare: cu această modificare, livrea externă se schimbă de la maro-isabela la alb-albastru STEFER. ^[3]

Notă

Bibliografie

• V. Formigari, P. Muscolino. Tramvaiele din Lazio. Calosci, 2001

Elemente conexe

• Calea ferată Roma-Fiuggi-Alatri-Frosinone

Portal de transport : accesați intrările Wikipedia care se ocupă de transport