BC Rail

De la Wikipedia, enciclopedia liberă.
Salt la navigare Salt la căutare
BC Rail
Stat Canada Canada
fundație 1912
Închidere 2004
Sediu North Vancouver
Sector Transport
Produse transport feroviar
Site-ul web www.bcrco.com/
Editați datele pe Wikidata · Manual

BC Rail , cunoscută sub numele de British Columbia Railway din 1972 până în 1984 și Pacific Great Eastern Railway înainte de 1972, a fost o companie canadiană din provincia British Columbia care operează în sectorul feroviar între 1912 și 2004 . A fost o cale ferată regională de clasa II și a treia ca mărime din Canada, care circula pe linii principale pentru 2.320 km (1.441 mile ). Guvernul provincial a deținut-o din 1918 până în 2004, când a fost vândută companiei Canadian National Railway . [1]

Fondată în 1912, calea ferată a fost achiziționată de guvernul provincial în 1918 după ce a întâmpinat dificultăți financiare severe. Rămânând o cale ferată care a dus „nicăieri în nicăieri” timp de peste 30 de ani, fără să treacă prin vreun oraș major sau să facă schimburi cu orice altă cale ferată, s-a extins semnificativ doar între 1949 și 1984 . Întotdeauna a fost în primul rând o companie de transport de marfă , oferind, de asemenea, servicii de călători , precum și servicii de excursii turistice, în special trenul de excursii Royal Hudson . Exploatarea căii ferate nu a fost întotdeauna profitabilă , adică nu a generat profit , dimpotrivă, datorită acumulării de datorii, a fost uneori scena unor ciocniri politice.

Istorie

1912–1948

Pacific Great Eastern Railway (PGE) a fost fondată la 27 februarie 1912, pentru a construi o linie de la Vancouver la o conexiune nordică cu Grand Trunk Pacific Railway (GTP) din Prince George . Deși independent de GTP, PGE a fost de acord că GTP, care își avea terminalul de vest la portul Prince Rupert, în nordul îndepărtat, își putea folosi propriile linii pentru a accesa Vancouver. Calea ferată și-a luat numele din asonanța cu Great Eastern Railway din Anglia . Susținătorii lor erau Timothy Foley, Patrick Welch și John Stewart, compania lor de construcții era în spatele contractelor pentru marile căi ferate din America de Nord . După înființare, PGE a preluat Howe Sound și Northern Railway , care până atunci construiseră 15 km (9 mile) de cale la nord de Squamish . [2] Guvernul Columbia Britanică a acordat căii ferate un fond de garantare a dobânzii de 4% pentru obligațiunile de construcție a căilor ferate (crescut ulterior la 4,5% pentru a face ca obligațiunile să fie comercializate). [3]

Din 1915 linia a fost deschisă de la Squamish pentru 283 km (176 mile) până la Chasm spre nord. Dar calea ferată începea să rămână fără fonduri. În 1915 nu a reușit să plătească un cupon de dobândă pentru împrumut, obligând guvernul provincial să intervină asupra garanției împrumutului acestuia. În campania electorală provincială din 1916 , Partidul Liberal a susținut că o parte din banii în avans pentru plățile de securitate a obligațiunilor feroviare au fost în schimb fonduri electorale pentru campania Partidului Conservator . La alegeri, conservatorii, care au câștigat toate locurile în legislatura precedentă (alegerile din 1912), au fost învinși de liberali. Liberalii au dat în judecată apoi pe Foley, Welch și Stewart pentru a restitui 5 milioane de dolari din fonduri aparent lipsă. La începutul anului 1918, finanțatorii căilor ferate au fost de acord să plătească guvernului 1,1 milioane de dolari și să predea calea ferată guvernului. [4]

În momentul în care guvernul a achiziționat calea ferată, două secțiuni separate ale traseului fuseseră finalizate: o mică secțiune, între North Vancouver și Horseshoe Bay și o alta între Squamish și Clinton . În 1921 , guvernul provincial extinsese calea ferată la 24 km (15 mile) la nord de Quesnel , din nou la 32 km sud de legătura cu Prince George, dar aceasta nu a fost extinsă mai departe. Pista la nord de Quesnel a fost ulterior îndepărtată. Construcția liniei dintre Horseshoe Bay și Squamish a fost considerată prioritară, deoarece exista deja un serviciu operațional de barjă între Squamish și Vancouver, iar calea ferată dorea să oprească operațiunile pe linia Noth Vancouver-Horseshoe Bay. Cu toate acestea, compania feroviară a avut un acord cu City of West Vancouver pentru a furniza servicii de călători, pe care nu a putut să le ocolească până în 1928 , când a plătit orașului 140.000 de dolari în sprijinul programului său de construcție a drumurilor. Ultimul tren de pe linie a trecut pe 29 noiembrie 1928, iar secțiunea a căzut în uz, dar nu a fost niciodată abandonată oficial. [5]

În următorii 20 de ani calea ferată a continuat să meargă „de nicăieri în nicăieri”. Nu avea legături cu alte căi ferate și nu exista un centru urban important în calea sa. A rămas în funcțiune în primul rând pentru a conecta operațiunile de exploatare a lemnului și miniere din Columbia Britanică cu orașul de coastă Squamish, de unde materiile prime puteau fi apoi transportate pe mare. Guvernul intenționa în continuare să extindă calea ferată până la Prințul George, dar resursele pentru a face acest lucru nu au fost niciodată disponibile, în special în timpul Marii Depresii și a celui de-al doilea război mondial . Starea deplorabilă a căii ferate i-a adus porecle precum „Marea cheltuială a provinciei”, „Prințul George în cele din urmă” (Poate cândva prințul George), „Anduranța trecută a lui Dumnezeu” (isprava lui Dumnezeu trecut) și „Vă rog să mergeți ușor”.

1949–1971

Din 1949 , Marea Est a Pacificului a început să se extindă. Liniile au fost așezate la nord de Quesnel spre intersecția cu calea ferată națională canadiană la Prince George. Linia a fost deschisă la 1 noiembrie 1952 . Între 1953 și 1956, PGE a construit o linie între Squamish și Noth Vancouver. Compania feroviară s-a folosit de fostul său drept de trecere între North Vancouver și Horseshoe Bay, spre disperarea mai multor rezidenți din West Vancouver, care, crezând din greșeală că calea ferată fusese abandonată, își invadaseră terenurile. Linia a fost deschisă la 27 august 1956 . În 1958, PGE ajunsese deja la Fort S. John și Dawson Creek la nord de Prince George.

În 1958, premierul Columbia Britanică, WAC Bennett, a promis că va extinde calea ferată până la Yukon și Alaska , astfel încât în anii 1960 au fost inițiate alte extinderi ale căilor ferate. O secțiune de 37 km (23 mile) a fost construită până la Mackenzie . O a treia linie a fost extinsă spre vest de la linia principală (puțin la nord de Prince George) până la Fort St. James, aceasta fiind finalizată la 1 august 1968 . Construcția majoră întreprinsă în anii 1960 a fost extinderea liniei principale de la Fort St. John la 400 km nord până la Fort Nelson , la mai puțin de 160 km de Yukon. Subsecțiunea Fort Nelson a fost deschisă de premierul Bennett la 10 septembrie 1971 . Din păcate, deschiderea liniei a fost umbrită de deraierea trenului inițial la sud de Williams Lake , la sud de Prince George.

1972-1989

În această perioadă, calea ferată a suferit două schimbări de nume. În 1972 calea ferată a luat numele de British Columbia Railway (BCR). În 1984 , BCR a fost restructurat. În cadrul noii organizații, a fost creată BC Rail Ltd., deținută în comun de British Columbia Railway Company (BCRC) și filiala sa, BCR Properties Ltd. De atunci, afacerea feroviară a devenit cunoscută sub numele de BC Rail.

În 1973 , guvernul Columbia Britanică a cumpărat și a recondiționat o locomotivă cu aburi Canadian Pacific Railway (dispunerea roților 4-6-4) de tipul cunoscut sub numele de Royal Hudson , nume pe care George al VI-lea l-a permis să fie asociat cu clasa după ce a folosit Canadian Pacific Railway una în trenul regal în 1939. Locomotiva cumpărată de guvern, numărul de serie 2860, a fost construită în 1940 și a fost prima construită sub numele de Royal Hudson. Guvernul a împrumutat-o ​​mai târziu British Columbia Railway, care a început un serviciu de excursii cu o locomotivă între North Vancouver și Squamish pe 20 iunie 1974 . Trenul a funcționat între iunie și septembrie de miercuri până duminică.

În anii 1960, o nouă linie de nord-vest a fost planificată de la Fort St. James până la lacul Dease , la 663 km (412 mile) distanță. La 15 octombrie 1973 , au fost deschise primele 201 km (125 mile) de prelungire până la Lovell. Cu toate acestea, costul liniei a fost semnificativ mai mare decât estimările. Antreprenorii care lucrează la linie au susținut că compania feroviară i-a indus în eroare cu privire la cantitatea de muncă necesară pentru a obține oferte mici și a dus-o în fața instanței.

Linia către Lacul Dease începea să pară din ce în ce mai neeconomică. A existat o scădere a cererii mondiale de azbest și cupru , cele două materii prime principale care trebuiau transportate pe linie. În plus, autostrada Cassiar care deservea deja Dease Lake a fost recent modernizată. Acest lucru combinat cu creșterea costurilor de construcție a făcut ca linia către Lacul Dease să nu mai fie justificabilă, astfel încât construcțiile s-au oprit pe 5 aprilie 1977 . Au fost puse trasee la Jackson, la 423 km (263 mile) de Fort St. James, iar nivelarea și curățarea erau în curs de desfășurare în restul extensiei, care până atunci costase 168 milioane dolari, mult mai mult decât dublul estimărilor inițiale. . Traseul este vizibil pe Google Earth până la lacul Dease, prin micile orașe Leo Creek și Takla Landing .

Conducerea și agenții companiei au fost aduși în judecată, iar la 7 februarie 1977, guvernul provincial a înființat o comisie regală, Comisia regală McKenzie, pentru a investiga funcționarea căii ferate. La 25 august 1978 a fost publicat raportul final. S-a recomandat ca construcția să fie oprită la kilometrul 239 (149th mile) al traseului dintre Dease Lake și sfârșitul căii ferate, iar trenurile să se termine la Driftwood, la 33 km (20 mile) după Lovell. Restul traseului va rămâne la locul său, dar nu va fi folosit. În 1983, după ce descărcarea la Driftwood a încetat și traficul a scăzut dramatic, linia către Lacul Dease a fost închisă. Cu toate acestea, s-a redeschis în 1991 și, începând cu 2005, se extinde la un loc numit Chimpunk , aflat încă la 281 km sud de lacul Dease. Multe alte recomandări ale comisiei, inclusiv abandonarea liniei Forth Nelson și renunțarea la companii neprofitabile, cum ar fi serviciile de călători, nu au fost urmărite. [6]

La începutul anilor 1980, calea ferată a construit o nouă linie și a cumpărat alta. Tiumble Ridge Sbdivision, o ramură a liniei electrificate de 132 km (82 mile), a fost deschisă în 1983 pentru exploatarea Quintette și Wolverine, două mine de cărbune la Prince George Northeast producătoare de cărbune pentru Japonia . Reprezintă cea mai joasă trecere de cale ferată din Munții Stâncoși, la 1.163 m slm (3.815 ft ). Are 2 tuneluri mari sub munți: tunelul de masă de 9 km (5,6 mile) și tunelul Wolverine de 6 km (3,7 mile). Având o linie electrificată și fiind aproape de barajul Bennett WAC și de liniile de transport, a fost una dintre puținele linii de marfă electrificate din America de Nord . Deși inițial a fost profitabil, traficul pe linie nu a atins niciodată nivelul anticipat inițial, iar până în anii 1990 era mai puțin de un tren pe zi. Calea ferată a făcut multe datorii în construcția sucursalei de linie și activitățile scumpe și neprofitabile nu au putut să ramburseze datoria. În 1984 BC Rail a cumpărat British Columbia Harbors Board Railway , o linie de 37 km (23 mile) care leagă 3 căi ferate clasa 1 de Robert Bank , un terminal oceanic care gestionează traficul cu cărbune. De când linia a fost construită în 1969, aceasta fusese deja împrumutată succesiv către Canadian Pacific Railway , Burlington Northern Railroad și Canadian National Railway.

1990–2003

La începutul anilor 1990 , guvernul provincial a redus subvențiile BC Rail. Drept urmare, compania, împovărată de numeroasele servicii de pierdere care i-au fost solicitate, a văzut cum pila de datorii s-a mărit de șase ori între 1991 și 2001.

În anii 1990, BC Rail s-a extins în operațiuni de transport maritim, achiziționând operatorul Vancouver Wharves în 1993 și Canadian Stevedoring și filiala sa Casco Terminals în 1998. În 1999, aceste operațiuni au devenit cele trei divizii operaționale ale unei noi entități: BCR Marine. Grupul BCR a devenit holdingul care deține atât BCR Marine, cât și BC Rail. La începutul anului 2003, încercând să reducă datoria feroviară mare, BCR Group a vândut activele BCR Marine, cu excepția Vancouver Wharves (care nu a făcut nici măcar parte din vânzarea ulterioară a BC Rail către Canadian National și rămâne o companie de coroană provincială [7]. ]

La 19 august 2000, mina Quintette a fost închisă și porțiunea subdiviziunii Tumbler Ridge dintre Teck și Quinette a fost abandonată. Ultimele locomotive electrice au circulat pe linie pe 29 septembrie 2000 , după care linia a fost condusă doar de locomotive diesel. Mina Wolverine s-a închis pe 10 aprilie 2003, iar ulterior restul de 112 km din subdiviziunea Tumble Ridge dintre Teck și Wakely a fost abandonat, deși urmele sunt încă așezate la locul lor. Locomotivele electrice au fost mutate spre sud, în Tacoma , Washington , unde sunt scoase din funcțiune de către CEECO Rail Services . Una dintre locomotive (6001) a fost cumpărată de familia lui Paul D. Roy care a donat-o British Columbia Railway & Forest Industry Museum , unde este încă păstrată.

Notă

  1. ^ Despre BC Rail: Fapte și cifre. BC Rail . Adus la 6 decembrie 2002.
  2. ^ Andreae
  3. ^ Sanford, p.60, Andreae, p. 194.
  4. ^ Sanford p.72, Andreae, p. 195.
  5. ^ Sanford, 72 de ani
  6. ^ Horton, 2.
  7. ^ (EN) Editura ziarului Provincia Columbia Britanică , la www2.news.gov.bc.ca. Adus 14-05-2005 (arhivat din original la 9 aprilie 2005) .

Alte proiecte

linkuri externe

Controlul autorității VIAF (EN) 147 703 665 · LCCN (EN) n79018959 · WorldCat Identities (EN) lccn-n79018959
Adus de la „ https://it.wikipedia.org/w/index.php?title=BC_Rail&oldid=117889759 ”