Canadian Pacific Railway

Dezambiguizare - "Pacificul canadian" se referă aici. Dacă căutați alte semnificații, consultați Pacificul canadian (dezambiguizare) .

Canadian Pacific Railway
Stat	Canada
ESTE IN	CA13645T1003
fundație	1881
Gasit de	George Stephen, James J. Hill, Duncan McIntyre, Richard B. Angus, John Stewart Kennedy
Sediu	Calgary
Sector	Transport
Produse	feroviar , naval, hoteluri, turism
Site-ul web	cpr.ca/
Editați datele pe Wikidata · Manual

Canadian Pacific Railway ( CPR ) este o companie de cale ferată canadiană istorică fondată în 1881. Între 1968 și 1996 a fost cunoscută sub numele de CP Rail ; la 3 octombrie 2001, a început să funcționeze ca Canadian Pacific Railway Limited , cotată la bursele din Toronto și New York , în urma unei restructurări corporative care a dus la separarea diviziunilor sale de afaceri anterioare în cinci companii separate ^[1] .

Sediul companiei este Calgary ( Alberta ), iar sediul său din SUA se află în Minneapolis . Operează o rețea de aproximativ 22.500 km de linii în Canada și Statele Unite ale Americii ^[1] , care se extinde de la Montreal la Vancouver și la Edmonton . Rețeaua sa feroviară deservește unele dintre marile orașe din Statele Unite, cum ar fi Minneapolis , Milwaukee , Detroit , Chicago și New York .

Rețeaua feroviară, în perioada 1881-1885, a fost construită între estul Canadei și Columbia Britanică (făcând legătura cu căile ferate construite anterior în Valea Ottawa și Golful Georgian . A fost prima cale ferată transcontinentală din Canada, în esență, de marfă, dar timp de decenii a fost de fapt singurul mijloc de transport pe distanțe lungi pentru pasageri în majoritatea regiunilor Canadei și a contribuit la colonizarea și dezvoltarea economică a Canadei de Vest devenind una dintre cele mai mari și mai puternice companii feroviare din Canada, până în 1975. ^[2] Serviciile de călători au fost vândute către VIA Rail începând din 1978 .

Schema schemei rețelei Pacificului canadian

Istorie

Premise

Sir John A. Macdonald

Rețeaua de cale ferată Canadian Pacific s-a născut ca urmare a inițiativelor întreprinse, din diferite motive, de către guvernul conservator al prim-ministrului John A. Macdonald . Columbia Britanică , de exemplu, făcea presiuni pentru o legătură de transport către Est ca condiție pentru aderarea la Confederația Canadei. ^[3] Propunerea guvernului a fost de a construi o legătură feroviară între provincia canadiană Pacific și provinciile de est într-un deceniu, începând cu 20 iulie 1871. Opinia lui Macdonald era că aceasta era esențială pentru a crea un singur stat canadian de la coastă la coastă. Interesele producției din Québec și Ontario au exprimat necesitatea unui transport adecvat pentru aprovizionarea cu materii prime și furnizarea piețelor din vestul Canadei. Printre obstacolele din calea construcției căilor ferate a fost unul politic, întrucât cea mai rațională rută a fost prin „Midwest-ul” american și orașul Chicago din Illinois. La aceasta s-a adăugat și cel orografic al dificultății de a traversa Munții Stâncoși canadieni. Un traseu all-canadian ar fi , de asemenea , necesare pendulare peste 2,500 km de teren accidentat prin stearpă canadian Shield și Ontario de Nord muskeg . Pentru a promova și a sprijini alegerea acestei căi dificile, guvernul a oferit stimulente uriașe, inclusiv mari concesii funciare.

Primele construcții între lupte politice și speculații

În 1873, John A. Macdonald și alți politicieni de rang înalt au fost implicați în așa-numitul „scandal al Pacificului”, deoarece au acordat contracte federale companiei de cale ferată Canada Pacific a lui Hugh Allan, mai degrabă decât Companiei de cale ferată inter-oceanică a lui David Lewis Macpherson, intenționată ca o legătură cu Compania de Căi Ferate din Pacificul de Nord al SUA . Izbucnirea scandalului a copleșit partidul conservator care și-a pierdut mandatul în același an. Noul guvern liberal al primului ministru, Alexander Mackenzie , a ordonat construirea unor secțiuni ale căii ferate, planificate ca o întreprindere publică, sub supravegherea Departamentului de lucrări publice condus de Sandford Fleming . În primii ani, au fost efectuate diferite cercetări pe o serie de rute alternative în teritoriul virgin, urmate de construirea unui telegraf de-a lungul liniilor convenite ^[4] .

Secțiunea Thunder Bay District (Ontario) care leagă Lacul Superior de Winnipeg ( Manitoba ) a început în 1875 . Până în 1880, aproximativ 1.100 km de linie pe terenul canadian dificil erau aproape gata și trenurile circulau deja pe aproape 500 km de cale ^[5]

Fotografii ale angajaților locomotivei și CPR

.

Revenirea lui Macdonald la putere la 16 octombrie 1878 a dus la o politică de construcție mai agresivă. Macdonald a confirmat Port Moody din Columbia Britanică drept terminalul căii ferate transcontinentale și a anunțat, de asemenea, că ruta va urma calea râurilor Fraser și Thompson între Port Moody și Kamloops. În 1879 , guvernul federal a emis obligațiuni pe piața londoneză și a lansat o licitație pentru a construi 330 km de cale ferată de la Yale, Columbia Britanică, la Savona, pe lacul Kamloops . Contractul a fost atribuit lui Andrew Onderdonk care a început construcția la 15 mai 1880. După finalizarea secțiunii Onderdonk a obținut și contracte pentru construirea între Yale și Port Moody și între terminalul de feribot Savona și Eagle Pass.

Yale în timpul construcției căii ferate în 1882

La 21 octombrie 1880, un nou grup de antreprenori (fără legătură cu Hugh Allan) a semnat un contract cu guvernul lui Macdonald și Sandford Fleming a fost destituit; acordul prevedea construirea căii ferate în schimbul a 25 de milioane de dolari canadieni la acel moment (echivalentul a aproximativ 625 milioane de dolari canadieni moderni) garantat de guvern și deținerea a 100.000 km² de teren. Guvernul a transferat noii companii secțiunile de cale ferată deja construite în detrimentul statului și costând mai mult de 25 de milioane de dolari, dar a căror valoare de piață era mai mult decât dublă ^[5] .

Se naște Canadian Pacific Railway Company

De asemenea, guvernul a plătit costurile anchetei și a scutit calea ferată de la plata impozitelor pe proprietate timp de 20 de ani. Grupul de afaceri, care își stabilise sediul la Montreal, a inclus oficial cinci subiecți: baronul George Stephen, James J. Hill, omul de afaceri Duncan McIntyre, Richard B. Angus și John Stewart Kennedy. De asemenea, o parte a grupului, neoficial, dar cu un interes financiar semnificativ, au fost Donald Alexander Smith și Norman Kittson. La 15 februarie 1881 acordul a fost legal confirmat obținând „acordul regal”; a doua zi a fost oficializată Compania de Căi Ferate Canadian Pacific ^{[6] [7]} .

Rețeaua de transport a fost structurată între 1881 și 1885

Așezarea căilor ferate canadiene din Pacific în Valea Fraserului de Jos (1881)

Directori și lucrători ai sondajului feroviar canadian Pacific; 1872

.

Extinderea spre Pacific a Căilor Ferate Canadiene a început în Bonfield (fosta stație Callander) din Ontario, unde terminalul Căii Centrale Canadiene (CCR) ^[8] era deja deținut de Duncan McIntyre și era închiriat de CPR. Linia CCR a fost construită începând din Brockville și extinsă până la Pembroke urmând o cale spre vest de-a lungul râului Ottawa, până la Cobden, Deux-Rivières și Mattawa (la confluența râurilor Mattawa și Ottawa) ajungând în cele din urmă la Bonfield. CCR a fost în cele din urmă fuzionată cu Canadian Pacific în 1881 și McIntyre a devenit unul dintre managerii săi ^[9] .

Traseul sugerat de Sandford Fleming traversa fertila vale a râului North Saskatchewan și Munții Stâncoși prin Yellowhead Pass, dar Pacificul canadian a preferat să ia o rută mai spre sud, prin aridul „Triunghi Palliser” din Saskatchewan, prin Kicking Horse Pass, coborând Field Hill spre Rocky Șanț muntos . Această rută mai directă și mai aproape de granița SUA a fost destinată să contracareze orice încălcări ale căilor ferate americane către piețele canadiene, dar prezenta numeroase dezavantaje; ruta din Columbia Britanică traversa Munții Selkirk și în prezent nu exista nicio certitudine dacă acest lucru era fezabil. Scutirile au fost acordate unui anume maior Albert Bowman Rogers cu promisiunea unei taxe de 5.000 de dolari și că pasajul va fi numit după el. Pasajul a fost găsit în aprilie 1881 și a fost numit de CPR „Rogers Pass”, respectându-și promisiunea ^[10] , ^[11] .

Un alt obstacol în calea trecerii căii ferate în Alberta a fost faptul că teritoriul era controlat de Blackfeet . Lucrarea preotului catolic Albert Lacombe care a convins Picioarele Negre să nu împiedice lucrarea a fost decisivă; în schimbul aprobării, șeful Crowfoot a primit un permis de viață pe calea ferată. Alegerea traseului a avut însă consecințe negative pe termen lung; spre deosebire de cel propus de Fleming, terenul din jurul căii ferate s-a dovedit a fi prea arid pentru culturi profitabile. Se pare că CPR acordase prea mult credit rapoartelor naturalistului John Macoun care, după ce traversase teritoriul într-o perioadă de ploi abundente, ajunsese la concluzia greșită că teritoriul era fertil ^[12] .

Cea mai mare dificultate a traseului a fost la Kicking Horse Pass, în așa-numita Continental Divide de la granița British Columbia-Alberta. Râul Kicking Horse coboară în primii 6 km vest de vârf de la 1.625m până la 350m. Diferența puternică de înălțime, odată ce pasajul a fost atins în 1884, a forțat CPR (în lipsa fondurilor) să construiască o porțiune de 7 km cu o pantă de 45 la mie. Aceasta a fost de peste patru ori panta maximă recomandată pentru căile ferate ale vremii și chiar și căile ferate moderne depășesc rar 20 la mie. Cu toate acestea, ruta a fost mult mai directă decât cea prin Yellowhead Pass și a redus cu câteva ore timpul necesar pasagerilor și mărfurilor. Secțiunea feroviară, cunoscută sub numele de „Dealul Mare”, a fost dotată cu șine de siguranță și siguranță în diferite puncte, iar limita de viteză pentru trenurile descendente a fost stabilită la 10 km pe oră; au fost comandate tipuri speciale de locomotive. În ciuda acestor măsuri, au existat numeroase cazuri de evadare necontrolată a materialelor și chiar a primei locomotive, care aparținea contractanților. Această stare de fapt va dura 25 de ani până la finalizarea amenajării tunelului spiralat Big Hill la începutul secolului al XX-lea .

Dealul Mare cu un tren de tracțiune triplă care urcă în sus

Sir William Cornelius Van Horne

Întrucât construcția căii ferate a continuat prea încet, oficialii canadieni din Pacific l-au angajat pe William Cornelius Van Horne în calitate de supraveghetor de construcții pentru o taxă mare în 1882; acesta din urmă a promis livrarea a 800 km de linie în cursul anului; o inundație a întârziat începutul sezonului favorabil de construcții, cu toate acestea, aproximativ 670 km de linie au fost construiți complet cu șine secundare și joncțiuni. Sucursala Thunder Bay (Ontario) a fost finalizată în iunie 1882 de către Departamentul Căilor Ferate și Canale și a ajuns la linia CPR în mai 1883; pentru prima dată în istoria canadiană, tot traficul lacului și feroviarului către Winnipeg a fost conectat. Până la sfârșitul anului 1883 calea ferată ajunsese în Munții Stâncoși, la doar opt kilometri est de Pasul Kicking Horse. Campaniile de construcții din 1884 și 1885 vor fi petrecute în munții Columbia Britanică și pe malul nordic al lacului Superior .

Podul de fermă al RCP

Multe mii de muncitori necalificați au contribuit la construirea căii ferate, dintre care mulți erau imigranți europeni; au primit între 1 și 2,5 USD pe zi, dar au fost nevoiți să plătească pentru mâncare, îmbrăcăminte, transport la locul de muncă, poștă și îngrijiri medicale. Pentru locurile de muncă din Columbia Britanică, contractorii guvernamentali au recrutat forță de muncă din China (așa-numiții coolies ); Muncitorii chinezi primeau între 75 de cenți și 1,25 dolari pe zi, plătiți în orez, fără a include cheltuielile, dar pe de altă parte erau angajați în cele mai periculoase locuri de muncă și cu explozivi ^[13] . Familiile chinezilor care au murit în accidente de muncă nu au primit despăgubiri sau notificări de mortalitate. Mulți dintre supraviețuitori nu au avut suficienți bani pentru a se întoarce la familiile lor, în ciuda faptului că aceasta face parte din legământ ^[14] ; de multe ori au rămas izolate și în sărăcie extremă, în ciuda faptului că au fost muncitori buni și au jucat un rol cheie în construcția căii ferate. În 2006, guvernul canadian și-a cerut oficial scuze față de populația chineză din Canada pentru tratamentul pe care l-au suferit atât în ​​timpul, cât și după construcția RCP ^[15] . Începând din 1883, construcția căii ferate a progresat rapid, dar CPR era în pericol să rămână fără fonduri. La 31 ianuarie 1884, guvernul a adoptat „Legea privind ajutorul de cale ferată”, care a oferit împrumutului suplimentar 22,5 milioane de dolari canadieni către CPR. Proiectul de lege a primit acordul regal la 6 martie 1884 ^[16] .

Donald Smith, cunoscut mai târziu sub numele de Lord Strathcona, lovește ultimul cui de fixare a șinei, la Craigellachie, Columbia Britanică, pe 7 noiembrie 1885

În martie 1885 , a izbucnit revolta în districtul Saskatchewan . Van Horne, aflat la Ottawa, a sugerat ca guvernul să folosească calea ferată pentru a transporta trupele la Qu'Appelle, în districtul Assiniboia; chiar dacă unele secțiuni erau incomplete sau nu au fost încă folosite anterior, transportul a fost finalizat în nouă zile și rebeliunea a fost rapid înăbușită. Ca o recompensă pentru serviciu, se pare că guvernul a consolidat ulterior datoria CPR și a acordat încă 5 milioane împrumut ^[17] .

La 7 noiembrie 1885, la Craigellachie din Columbia Britanică, Donald Smith a pus ultimul cui pentru a fixa șinele CNR. Cu patru zile mai devreme, ultima porțiune a lacului Superior fusese amplasată chiar la vest de Jackfish, Ontario. Calea ferată fusese finalizată la patru ani după data limită, stabilită inițial în anul 1881, dar cu mai mult de cinci ani înainte de noua dată, prevăzută de Macdonald, din 1891. Realizarea unui proiect atât de vast, chiar dacă împânzit de întârzieri și scandaluri , a fost un mare rezultat al ingineriei și al determinării politice având în vedere deficitul de populație al țării, capitalul limitat și dificultățile pământului traversat. Era, la acea vreme, cea mai lungă cale ferată construită vreodată. Angajase 12.000 de oameni și 5.000 de cai numai pentru construcția secțiunii Lacul Superior ^[18] .

În estul Canadei, Pacificul canadian a creat o rețea de linii între Québec și St. Thomas (Ontario) până în 1885 și a pregătit o flotă de nave pentru a conecta diferitele terminale ale Marilor Lacuri. La 4 ianuarie 1884, a încheiat un contract de închiriere de 999 de ani a companiei feroviare Ontario și Quebec (O&D), care construia o linie între Perth și Toronto (finalizată la 5 mai 1884) pentru a lega între ele diversele achiziții de linii. În 1895 a achiziționat, de asemenea, o participație minoritară la Toronto, Hamilton și Buffalo Railway pentru a obține o legătură cu New York și nord-estul Statelor Unite ^[19] .

Rețeaua devine transcontinentală: 1886–1900

Rețeaua a fost practic construită, dar datorită „economiilor” la costurile de construcție a căii ferate, serviciul transcontinental regulat ar putea fi început după șapte luni, după implementarea unei serii de măsuri pentru îmbunătățirea condițiilor generale ale căii ferate (prea supus întreruperi datorate zăpezii la munte din cauza lipsei plugurilor de zăpadă). Primul tren transcontinental de pasageri a plecat de la stația Dalhousie din Montreal, situată între strada Berri și strada Notre Dame, la ora 20:00 pe 28 iunie 1886 și a ajuns la Port Moody la prânz pe 4 iulie 1886. Trenul era format din două compartimente pentru bagaje. ., o mașină de corespondență, o clasă a doua, două salon, două clasa întâi, două cu paturi și un restaurant (în timp ce mai multe mașini de servit în timpul călătoriei au fost scoase din când în când în timpul nopții și au fost reluate dimineața).

Primul tren transcontinental care a sosit în Port Arthur, Ontario la 30 iunie 1886

Nu după mult timp, Canadian Pacific a luat decizia de a muta capătul de vest de la Port Moody la Granville, redenumit „ Vancouver ” în același an. Primul tren oficial a sosit la Vancouver pe 23 mai 1887, deși linia fusese deja în uz de trei luni. Linia a devenit rapid profitabilă, permițând rambursarea tuturor împrumuturilor guvernului federal înainte de expirarea acestora. În 1888 a fost activată o sucursală între Sudbury și Sault Sainte Marie, Ontario , unde CPR s-a conectat la sistemul feroviar american și la navele sale cu aburi. În același an, au început lucrările la o linie de la Londra la frontiera americană de la Windsor . Linia a fost inaugurată la 12 iunie 1890 ^[20] .

CPR a închiriat, de asemenea, calea ferată New Brunswick în 1891 timp de 991 de ani ^[21] și a construit calea ferată internațională din Maine care leagă Montreal de Saint John (New Brunswick) în 1889. Conexiunea cu Saint John de pe coasta Atlanticului a făcut din CPR prima adevărată regiune transcontinentală a Canadei. companie feroviară care permite serviciilor transatlantice de transport de mărfuri și pasageri să continue să funcționeze chiar și iarna când marea a înghețat în Golful Sfântului Laurențiu închizând portul Montreal.

Din 1896, concurența cu Great Northern Railway pentru traficul din sudul Columbia Britanice i-a obligat pe canadieni să construiască o a doua linie prin provincie, la sud de cea originală. Van Horne, care a devenit președinte al CPR, a cerut ajutor guvernamental obținând o subvenție de aproximativ 3,6 milioane de dolari pentru a construi o cale ferată din Lethbridge ( Alberta ) prin pasul Crowsnest , pe malul sudic al lacului Kootenay ; în schimb, CPR ar reduce permanent tarifele de transport pentru produsele majore expediate în Canada de Vest.

Controversatul acord Crowsnest Pass a reușit de fapt să blocheze rata de încărcare a cerealelor produse și prețurile unor produse coloniale occidentale la nivelurile din 1897 . Deși a fost suspendat temporar în timpul Primului Război Mondial, „ Rata Crow ” a fost înlocuită doar de Legea privind transportul cerealelor în 1983; acest lucru a permis o creștere treptată a prețurilor la transportul cerealelor. Linia Crowsnest Pass a fost inaugurată la 18 iunie 1898; a urmat un traseu complicat prin labirintul văilor și pasajelor din sudul Columbia Britanice, reîntregând linia principală originală la Hope (Columbia Britanică) după ce a traversat Munții Cascade prin pasul Coquihalla ^[22] .

Linia principală sudică, cunoscută sub numele de Kettle Valley Railway din British Columbia, a fost construită ca răspuns la o expansiune economică și economică puternică și la tendința naturală locală (din motive geografice) a populațiilor din Columbia de Sud de a stabili relații comerciale cu statele vecine. cu Vancouver sau restul Canadei. Aceasta a fost văzută ca o amenințare majoră atât pentru securitatea națională, cât și pentru controlul resurselor proprii ale provinciei. Serviciul local de transport de călători a fost redirecționat către noua linie sudică, care făcea legătura între numeroase orașe mici emergente din regiune. Liniile CPR independente și subsidiare care au fost ulterior legate de această rută au fost Căile Ferate Shuswap și Okanagan , Căile Ferate Kaslo și Slocan , Căile Ferate Columbia și Kootenay , Căile Ferate Columbia și Vest și altele ^[21] .

Contribuția CPR la dezvoltarea vestului Canadei

Când s-a finalizat construcția, a fost evident că CPR a construit o cale ferată în principal prin pajiști deșertice a căror utilitate era discutabilă în ochii multora. Pentru a construi calea ferată, guvernul canadian acordase 100.000 km² Pacificului canadian; în consecință, aceasta a început o campanie intensă de convingere pentru a promova imigrația în Canada. Agenții din Pacific au deschis multe locații de peste mări în care se oferea adesea un pachet care includea o călătorie pe o navă CP, o călătorie cu un tren CP și un teren vândut de CP Railroad la un preț de 2,50 dolari pe acru, cu condiția ca terenul a fost cultivat ^[23]

Evoluția sistemului CPR în primii douăzeci de ani ai secolului XX

Locomotiva canadiană Pacific 2860

În primul deceniu al secolului XX, Pacificul canadian a continuat să construiască sau să achiziționeze noi linii. În 1908 a fost deschisă o linie care leagă Toronto și Sudbury. Anterior, traficul din sudul Ontario spre vest făcea un traseu sinuos prin estul Ontario. Funcționarea căilor ferate din vestul Canadei a fost, de asemenea, îmbunătățită. În 1909 , Pacificul canadian a finalizat două lucrări importante de inginerie feroviară: cea mai semnificativă a fost înlocuirea așa-numitului „Deal mare”, calea veche și dificilă care constituia handicapul liniei principale, înlocuită de un tunel în spirală care a redus panta originală de la 45 la mie la valoarea de 22 la mie; galeria a fost deschisă în august. În martie 1909, CPR a activat noul pod de fier peste râul Red Deer, pe Calgary-Edmonton, pentru a-l înlocui pe cel vechi din lemn; lucrările începuseră în aprilie 1908 ^[24] .

Viaductul Lethbridge

La 3 noiembrie 1909, Viaductul Lethbridge a fost deschis pe râul Oldman din statul Alberta; 1624 m lungime și 96 m înălțime, la fundul văii, a fost unul dintre cele mai lungi poduri feroviare din Canada. În 1916, CPR a înlocuit linia prin pasul Rogers, care era adesea predispus la avalanșe care numai în 1910 au ucis 62 de oameni, prin tunelul Connaught lung de 8 km sub Muntele Macdonald; pe atunci era cel mai lung tunel feroviar din emisfera vestică.

În 1912, pe 3 ianuarie, Dominion Atlantic Railway , în Nova Scotia, a fost achiziționată și acest lucru a permis accesul Pacificului canadian la Halifax, un port important de pe Atlantic. Dominion Atlantic, izolat de restul rețelei CPR, a folosit linia CNR pentru interschimb și a operat servicii de feribot pe Golful Fundy , pentru pasageri și mărfuri, între portul Digby și stația Canadian Pacific din Saint John, în New Brunswick . Vaporele Dominion Atlantic au legat Yarmouth de Boston și New York pentru pasageri și mărfuri. La 1 iulie 1912, CPR a achiziționat și Esquimalt și Nanaimo Railway , o cale ferată de pe insula Vancouver care era conectată la rețeaua CPR prin feriboturi feroviare. La 14 decembrie 1912, CPR a achiziționat și calea ferată centrală din Quebec ^[21] .

La sfârșitul secolului al XIX-lea, compania s-a angajat, de asemenea, într-un ambițios program de construcție hotelieră: "Casa de gheață" din Parcul Național Glacier, Muntele Stephen House din Field, Columbia Britanică, Château Frontenac din Québec și Banff Springs. În aceeași perioadă, CPR a intrat în concurență cu alte trei linii intercontinentale în criză economică care, în 1919, împreună cu rețeaua feroviară intercolonială , au fost fuzionate în calea ferată națională canadiană de stat.

La 21 ianuarie 1910, un tren de călători a deraiat pe podul peste râul Spanish (Ontario) în Nairn, lângă Sudbury, ucigând cel puțin 43 ^{[25] [26]} CPR a suferit cea mai mare pierdere de vieți, în urma scufundării navei sale cu aburi Empress din Irlanda , care s-a scufundat după o coliziune cu norvegianul SS Storstad la 29 mai 1914, (Canadian Pacific Steamship Company), în râul San Lorenzo cu 1.024 de persoane, dintre care 840 de pasageri ^[27] .

CPR și primul război mondial

Izbucnirea primului război mondial a implicat în totalitate CPR, care a trebuit să-și pună resursele în totalitate la dispoziția Imperiului Britanic, nu numai trenurile și liniile ferate, ci și navele, depozitele, hotelurile și propriile mijloace de comunicare, precum și personal. Angajamentul său în transportul de trupe și armament a implicat 52 dintre navele sale (din care au supraviețuit doar 27 de unități) transportând peste un milion de soldați și pasageri și 4 milioane de tone de mărfuri. Fonduri de aproximativ 100 de milioane de dolari canadieni au fost, de asemenea, alocate pentru a fi plătite aliaților. Când conflictul s-a încheiat, canadienii au comandat trei statui și 23 de pietre comemorative ale celor căzuți pe cheltuiala proprie ^[28] . După război, guvernul federal al Canadei a înființat Canadian National Railway (CNR, și mai târziu CN), preluând mai multe companii feroviare în dificultate economică; acesta a devenit cel mai mare concurent al Pacificului canadian. În 1923, Henry Worth Thornton l-a înlocuit pe David Blyth Hanna și a devenit al doilea președinte al CNR ^{[29 ]} .

Șomeri care urcă vagoane de marfă în timpul On-to-Ottawa Trek, 1935

Marea Depresie și al Doilea Război Mondial; 1929–1945

Deceniul 1929-1939, cu Marea Depresiune , a fost, de asemenea, o sursă de dificultate pentru Pacificul canadian, care a fost afectat de perioadă, dar nu la fel de mult ca și compania guvernamentală rivală Canadian National, deoarece era mai puțin îndatorată; cu toate acestea, a redus o parte din serviciile sale de transport de călători și de marfă și a blocat emiterea de dividende către acționari din 1932. Dificultățile sociale ale vremii au dus la crearea de noi partide politice și la proteste populare, inclusiv așa-numitul „On-to-Ottawa” Trek "(un adevărat marș pe Ottawa) ^[31] .

Fosta clădire Angus Shops transformată într-o fabrică de vin

Un eveniment important pentru calea ferată și pentru Canada a fost vizita regelui George al VI-lea și a reginei Elisabeta în 1939 . CPR și CNR au împărtășit sarcina de a transporta trenul regal în întreaga țară în călătoriile sale între orașele Québec și Vancouver. Nello stesso anno scoppiò la seconda guerra mondiale e come era avvenuto nel caso della prima, anche in questo caso la CPR impegnò buona parte delle sue risorse per lo sforzo bellico. Furono riconvertite le fabbriche, gli Angus Shops di Montreal, per la produzione di carri armati Valentine e altri veicoli blindati; vennero trasportate truppe e risorse in tutto il paese e impegnate 22 delle proprie navi; 12 di queste vennero affondate. ^[32]

Dal dopoguerra alla fine degli anni settanta. Lo scorporo

Nel dopoguerra l'industria dei trasporti iniziò a cambiare anche in Canada. Le ferrovie, che precedentemente erano i fornitori quasi esclusivi di servizi merci e passeggeri, iniziarono a cedere il posto al trasporto su strada, sia merci che passeggeri, ea quello aereo per il trasporto a lunga distanza. Ciò danneggiò solo in parte gli interessi della Canadian Pacific in quanto proprietaria anche di linee aeree e di autobus ma le operazioni di trasporto merci della ferrovia continuarono a prosperare nel settore delle materie prime e dei prodotti sfusi. Decadde invece rapidamente la redditività del trasporto passeggeri su ferro. Nella prima metà degli anni cinquanta , pertanto, la compagnia introdusse innovazioni nel servizio passeggeri. Nel 1955 fu creato il nuovo treno di lusso transcontinentale, The Canadian . Tuttavia, a partire dal 1960 , l'azienda iniziò il taglio dei servizi di trasporto passeggeri su molte delle sue linee diramate; soppresse il suo treno transcontinentale The Dominion nel 1966 e nel 1970 iniziò ad effettuare in maniera discontinua anche il The Canadian. Per circa 8 anni proseguì in tal senso ottenendo soltanto un'ulteriore diminuzione del traffico passeggeri sul treno.

Nel 1968, nell'ambito di una riorganizzazione aziendale, ciascuna delle principali attività del CPR, incluse le operazioni ferroviarie, vennero riorganizzate come società distinte. Il nome della società che si occupava della ferrovia fu cambiato in CP Rail mentre la società madre cambiò il suo nome in "Canadian Pacific Limited" nel 1971. Il settore aereo, le telecomunicazioni, gli hotel e il patrimonio immobiliare vennero scorporati e la loro proprietà trasferita alla nuova "Canadian Pacific Investments". L'azienda, scartato il suo vecchio logo con il castoro, adottò il nuovo logo Multimark che venne utilizzato, con un colore di sfondo diverso, per ciascuna delle nuove società partecipate ^[33] . Il 29 ottobre del 1978 , Canadian Pacific cedette tutto il proprio servizio passeggeri (CP Rail) a VIA Rail , la "Crown corporation" federale creata per la gestione di tutti i servizi passeggeri intercity di CP Rail e di CN ^[34]

Mutamenti di assetto tra 1979–2001. Rinasce Canadian Pacific Railway

Il 10 novembre 1979 a Mississauga , in Ontario , un treno merci di 106 carri merci che trasportava merci pericolose ed esplosivi deragliò senza vittime ma provocando l'evacuazione cautelativa di 200.000 persone ^{[35] [36]}

Nel 1984 Canadian Pacific iniziò la costruzione di un tunnel sotto il Monte Macdonald in luogo del precedente "Connaught Tunnel" sotto le Selkirk Mountains; attivato nel 1988, con 14,7 km, fu il più lungo d'America. Nel corso degli anni ottanta la partecipata, Soo Line Railroad , intraprese diverse operazioni; acquistò la Minneapolis, Northfield and Southern Railway nel 1982 e, il 21 febbraio 1985 , acquisì una parte societaria consistente della Milwaukee Road fondendosi infine con essa il 1º gennaio 1986 . Nello stesso periodo Canadian Pacific acquisì il controllo della Toronto, Hamilton and Buffalo Railway (TH&B) da Conrail e qualche tempo dopo la inglobò nel proprio sistema ferroviario; nel 1985 il nome e il marchio nel 1985 (TH&B) scomparvero definitivamente. Nel 1987 buona parte della rete della regione dei Grandi Laghi, in buona parte Soo Line, fu scorporata creando Wisconsin Central , successivamente ceduta a Canadian National Railway .

In seguito all'accordo di libero scambio USA-Canada del 1989 che liberalizzò il commercio tra le due nazioni continuò, durante i primi anni 1990, l'espansione della Canadian Pacific che, nel 1990, acquisì il controllo totale della Soo Line acquistando anche la Delaware and Hudson Railway nel 1991. Queste due acquisizioni fornirono alla Canadian Pacific l'accesso ferroviario alle maggiori città americane quali Chicago (attraverso Soo Line) e New York City (tramite Delaware and Hudson) ^[37] .

Nel corso degli anni successivi Canadian Pacific ridimensionò la sua rete mediante vendite o dismissioni di tratte diramate o di linee secondarie; tale politica ebbe un risvolto negativo in quanto furono abbandonati anche molti silos di ammasso delle granaglie posti per il carico e scarico via ferrovia. Fu interessata principalmente la regione conosciuta come il "Canada Breadbasket" e comprese tutte le linee ad est di Montreal, in Maine e Nuovo Brunswick fino al porto di Saint John (che operava sotto il marchio Canadian Atlantic Railway ) che furono vendute o abbandonate.

Nel 1996 Canadian Pacific trasferì la propria sede operativa dalla stazione Windsor, a Montreal, a Calgary, nell'Alberta; in essa dal nuovo Centro di gestione della rete (NMC) veniva controllato il movimento dei treni dal Porto di Vancouver al Nord Ontario. Una sede più piccola rimase alla stazione Windsor per controllare il traffico dei treni da Mactier al porto di Montreal. Nello stesso anno spostò gli uffici direzionali a Calgary e riprese il vecchio nome Canadian Pacific Railway. Una nuova compagnia sussidiaria, la St. Lawrence and Hudson Railway (StL & H), fu creata per gestire i servizi non remunerativi nel Nord-est, Québec , sud ed est Ontario, diritti di transito su Chicago e la Delaware and Hudson Railway nel nord-est degli Stati Uniti. La nuova società intraprese dismissioni e scorporo di brevi tratte; istituì servizi su commissione di trasporto merci riuscendo rapidamente a recuperare redditività. Il 1º gennaio 2001 la StL & H venne formalmente reinserita nella rete Canadian Pacific.

Canadian Pacific nel nuovo secolo

Nel 2001 la Canadian Pacific Limited scorporò le sue cinque controllate inclusa la CPR, creando altrettante compagnie indipendenti. Canadian Pacific Railway abbreviò il suo nome in Canadian Pacific formalmente (ma non legalmente) all'inizio del 2007 . Fu uno dei principali sponsor e fornitore logistico dei Giochi Olimpici invernali del 2010 di Vancouver ^[38] .

Il 4 settembre 2007 CPR annunciò l'acquisto della Dakota, Minnesota and Eastern Railroad (DM & E) dalla società londinese Electra Private Equity ^[39] . Tale operazione permetteva alla CPR di accedere ai caricatori di prodotti agricoli, di etanolo e di carbone dei bacini carboniferi degli Stati Uniti nel Wyoming e nel Powder River Basin . Il prezzo di acquisto fu di 1,48 miliardi di dollari USA più oltre 1 miliardo di dollari per la costruzione di raccordi ferroviari e per carico di carbone dal bacino del Powder River. Il 4 ottobre 2007 CPR annunciò di avere completato le operazioni finanziarie necessarie per l'acquisizione ^[40] che venne completata con la fusione il 31 ottobre 2008 ^[41] . Oltre alla Dakota, Minnesota ed Eastern Railroad fu acquisita anche la Iowa, Chicago e Eastern Railroad . Il percorso di quest'ultima era parzialmente gestito della controllata CP Soo Line e dalla precedente The Milwaukee Road . L'insieme combinato delle due compagnie si estendeva tra Nord Dakota , Sud Dakota , Minnesota , Wisconsin , Nebraska e Iowa , nonché due brevi tratti in altri due stati che comprendevano, una linea a Kansas City (Missouri) e una linea a Chicago (Illinois) oltre alla concessione per costruire una linea nel bacino del fiume Powder in Wyoming .

Il 28 ottobre 2011 il Fondo speculativo statunitense Pershing Square Capital Management (PSCM) rese noto che possedeva il 12,2 per cento della Canadian Pacific ^{[42] [43]} .L'aumento della quota posseduta al 14,2 per cento rese PSCM il maggiore azionista della ferrovia. Nello stesso mese l'amministratore di Pershing, Bill Ackman, chiese la sostituzione dell'amministratore delegato di CP Fred Green; il 17 maggio 2012, poche ore prima della riunione annuale degli azionisti della ferrovia, Green e altri cinque membri del consiglio, tra cui il presidente John Cleghorn, rassegnarono le dimissioni. Al loro posto i sette candidati, tra cui erano Ackman e il partner, Paul Hilal, furono poi eletti. Il consiglio ricostituito, dopo aver nominato Stephen Tobias (ex vice presidente e chief operating officer della Norfolk Southern Railroad) come CEO ad interim avviò la ricerca di un nuovo CEO, stabilendosi su E. Hunter Harrison, l'ex presidente di CN Rail, il 29 giugno 2012 ^{[44] [45]} .

La scalata della compagnia ferroviaria provocò uno sciopero di nove giorni da parte dei macchinisti di circa 4.800 locomotive, dei conduttori e dei controllori del traffico che abbandonarono il lavoro il 23 maggio, bloccando il traffico merci canadese con un danno economico stimato in 80 milioni di dollari canadesi. Lo sciopero si concluse con un atto governativo di precettazione costringendo entrambe le parti a giungere ad un accordo vincolante. I treni Canadian Pacific Railway Ltd. ripresero le normali operazioni il 1º giugno 2012 ^{[46] [47]} .

Il 6 luglio 2013 un treno merci di Canadian Pacific che trasportava petrolio greggio subappaltato all'operatore di linea Montreal, Maine and Atlantic Railway giunto a Lac-Mégantic deragliava provocando 47 vittime. Il 14 agosto 2013, il governo del Québec inserì la Canadian Pacific Railway, insieme al committente World Fuel Services (WFS), alla lista di persone giuridiche tenute al risarcimento spese per il risanamento ambientale conseguente ai danni del deragliamento ^[48] .

A questa richiesta oppose ricorso la CPR ^[49] . Nel febbraio 2014 venne chiesta l'eliminazione graduale dei carri cisterna del tipo coinvolto nel deragliamento ^[50]

Il 12 ottobre 2014 Canadian Pacific fece un tentativo di accordo per la fusione con American Railway ( CSX Transportation ) ^[51] .

Traffico merci

Treno in tripla trazione CP Rail in uscita dal tunnel a spirale nel 1986

Oltre la metà del traffico merci della Canadian Pacific è costituito dal trasporto di carbone, di grano e intermodale con maggioranza dei profitti realizzati in Canada occidentale. In misura minore prodotti industriali, zolfo, fertilizzanti, prodotti chimici, prodotti forestali. La parte più attiva della rete ferroviaria è la linea principale tra Calgary e Vancouver. Dal 1970 il carbone è diventato un prodotto portante dei traini CPR in particolare da Sparwood, in British Columbia, ai terminali di Roberts Bank e North Vancouver da dove viene imbarcato per il Giappone.

Traffico passeggeri

Fino agli anni sessanta il treno era la principale modalità di trasporto a lunga distanza del Canada. Molte delle carrozze utilizzate dalla Canadian Pacific vennero costruite nelle proprie strutture produttive, denominate CPR Angus Shops , per essere in grado di soddisfare tutte le esigenze di trasporto passeggeri.

Il West Coast Express nella stazione marittima di Vancouver

La Canadian Pacific integrava il suo servizio transcontinentale con linee di navigazione interna lacustre. Dal 1885 e fino al 1912, le navi collegarono Owen Sound, sulla Georgian Bay , a Fort William. Nel dicembre 1911 in seguito a un grande incendio che distrusse le strutture di ammasso del grano, le operazioni furono trasferite ad un nuovo porto più grande creato da CPR a Port McNicoll nel maggio 1912. Cinque navi vi svolgevano servizio giornaliero. I viaggiatori provenienti da Toronto in treno trovavano nel porto coincidenza con nave e con altro treno a Lakehead. Dopo la seconda guerra mondiale i treni e le navi trasportarono anche automobili oltre che passeggeri. Un servizio caratterizzò l'ultimo collegamento treno-nave del Nord America, lo Steam Boat un veloce treno di collegamento diretto tra Toronto e Port McNicoll. Il servizio di trasporto passeggeri venne interrotto a fine stagione nel 1965 ^[52] . Il calo progressivo del traffico ferroviario in favore di quello automobilistico e aereo spinsero la Canadian Pacific a trovare soluzioni diverse: dal 9 novembre 1953 furono introdotte su molte linee le automotrici Budd Rail Diesel definite ufficialmente "Dayliners" negli orari CPR che oltre a ridurre i tempi di viaggio permisero consistenti economie di esercizio che salvarono molte linee dalla chiusura per vari anni.

Il 24 aprile 1955 prese l'avvio un treno passeggeri di lusso transcontinentale, denominato The Canadian , tra Vancouver e Toronto/Montreal (a est di Sudbury il treno era diviso in due sezioni). Il treno veniva trainato da locomotive Diesel-elettriche e usava carrozze speciali in acciaio inossidabile del tipo streamline ^[53] .

Dagli anni sessanta tuttavia iniziò il taglio dei servizi, cominciando dalle linee diramate e secondarie: tra Columbia Britannica e Crowsnest Pass nel gennaio 1964 e nel Québec Centrale in aprile 1967, mentre il treno transcontinentale The Dominion fu soppresso a metà del 1966. Il 29 ottobre 1978 CP Rail cedette tutto il servizio passeggeri a VIA Rail . Dal 15 gennaio 1990, il primo ministro canadese Brian Mulroney dispose consistenti tagli del servizio VIA Rail; il treno "The Canadian" fu spostato dalle linee CPR a quelle della Canadian National, senza cambiare nome ma venne effettuato cadenza trisettimanale e per soli sei mesi l'anno.

Oltre ai servizi di trasporto passeggeri tra le città CPR forniva anche il servizio ferroviario pendolare a Montreal; nel 1970 fu la prima azienda del Canada ad utilizzare carrozze a due piani. Il 1º ottobre 1982, la Société de transport de Montréal (Montreal Urban Community Transit Commission) (STCUM) rilevò la gestione dei servizi pendolari precedentemente forniti da CP Rail.

Canadian Pacific Railway opera in atto due servizi pendolari su contratto di servizio: GO Transit tra Milton e sobborghi di Toronto in Ontario ea Montreal tra Lucien-L'Allier Station e Candiac, tra Rigaud e Blainville–Saint-Jerome. Bombardier Transportation ha assunto il controllo della circolazione dei treni il 5 maggio 2014 ^[54] .

Dipartimento vagoni letto, ristorante e conferenza

Canadian Pacific decise fin dall'inizio di gestire direttamente i propri vagoni letto, a differenza delle ferrovie degli Stati Uniti nelle quali dipendevano da società specializzate indipendenti. Le carrozze letto CPR venivano gestite da un Dipartimento autonomo, denominato "Sleeping, Dining and Parlour Car Department" che comprendeva anche i vagoni ristorante e salone. L'ambiente interno venne realizzato molto confortevole e spazioso per ordine del Direttore Generale, William Van Horne. La gestione diretta consentiva un migliore controllo del servizio erogato oltre a mantenere all'interno tutti gli introiti, ma il profitto non fu mai alto nella ristorazione dei passeggeri. Più importante era la consapevolezza di mantenere alto il livello di immagine verso i clienti facoltosi che potevano permettersi di percorrere grandi distanze allo scopo di attirarne altri verso il Canada e treni della CPR con il loro parere favorevole ^[55] .

Coppia di locomotive Soo Line 6022, tipo Electro-Motive Diesel SD 60 in testa au treno merci a Wisconsin Dells il 20 giugno 2004

Tra il 1912 e il 1914 la Canadian Pacific estese i suoi interessi anche all'Europa sottoscrivendo accordi con le ferrovie di stato dell'Austria per la circolazione di carrozze panoramiche "Canadian" sui percorsi alpini dell'Arlberg e dei Tauri allo scopo di indirizzarvi clientela britannica, americana e canadese mediante le proprie rotta edi navigazione a vapore. La guerra mise tuttavia fine alla breve avventura europea. Le carrozze venne vendute alle Ferrovie dello Stato italiane e circolarono anche in composizione al treno di Mussolini. Durante la seconda guerra mondiale furono usate anche come carrozze ospedale. Le ultime due unità vennero demolite entro il 1970. ^[56]

Trasporti merci espressi

Van Horne strutturò fin dall'inizio l'attività della Canadian Pacific in maniera da ottenere il massimo possibile di entrate differenziandone i servizi oltre che ferroviari anche mediante il telegrafo, i vagoni letto e altre linee di investimento creando reparti o aziende controllate. Gli alberghi furono cruciali per la crescita del CPR attirando viaggiatori e turisti.

La Dominion Express Company fu costituita in modo indipendente nel 1873, ancor prima della CPR, ma il suo impegno nel servizio ferroviario iniziò nell'estate del 1882 da Rat Portage (Kenora), Ontario ovest, a Winnipeg, in Manitoba. Assorbita dalla CPR venne ribattezzata Canadian Express Company il 1º settembre 1926, con la sede trasferita da Winnipeg a Toronto, ma gestita come società a sé stante incaricandosi dell'inoltro e della gestione dei vagoni espressi sui treni, con o senza personale a bordo, che venivano agganciati in testa o in coda ai convogli passeggeri per permetterne un veloce inoltro. Il trasporto si occupava, oltre a tutti i tipi di piccole spedizioni per tutti i tipi di aziende, di prodotti e di merci deperibili come latticini, pollame e uova, fiori freschi e prodotti ittici in carri frigorifero. L'attività prevedeva anche il trasporto di oro e argento in lingotti, denaro, valori e preziosi con scorta armata. A partire dal novembre 1945 il servizio ferroviario venne integrato da quello stradale per servire i luoghi più piccoli. Tale trasporto continuò a espandersi in tutto il Canada ma con la deregolamentazione del 1980 decrebbe rapidamente e venne soppresso dopo alcuni tentativi di riorganizzazione.

Treni speciali

Re Giorgio VI e la Regina Elisabetta a Hope in Columbia Britannica

Treni reali

Canadian Pacific effettuò un certo numero di treni per trasportare i membri della famiglia reale quando fecero il giro del Canada. Tali treni furono elegantemente arredati con servizi a bordo tra cui un ufficio postale e un negozio di barbiere. Il treno reale più notevole fu quello del 1939, anno in cui CPR e CNR, effettuarono il trasporto da Québec a Vancouver dei reali del Regno Unito Giorgio VI ed Elisabetta . Le locomotive a vapore utilizzate per la trazione del treno furono la CPR 2850, una Hudson costruita nel 1938 da Montreal Locomotive Works , la CNR 6400, la U4a Northern e la CNR 6028 tipo U1b Mountain. L'intero convoglio reale venne dipinto tutto in blu reale, con filetti in colore argento, ad eccezione della locomotiva CNR 6028. Furono percorsi 5189 km attraverso il Canada, con 25 cambi di equipaggio, senza alcun inconveniente. In seguito al viaggio il Re Giorgio permise alla Canadian Pacific di utilizzare il termine "Royal Hudson" per le locomotive CPR semi-aerodinamiche (2820-2864) e l'uso dello stemma con le corone reali sulle loro fiancate ^[57] .

Treni della seta

Tra 1890 e 1933, la Canadian Pacific effettuò il trasporto di seta grezza proveniente dall' Estremo oriente dal porto di Vancouver alle aree di New York e del New Jersey ove si trovavano le aziende di lavorazione. Dato il grande valore del prodotto trasportato i treni erano scortati da guardie armate, si fermavano solo per cambiare locomotiva e facevano poche e brevissime fermate. I treni della seta avevano la precedenza su tutti gli altri treni, anche passeggeri importanti. Dalla fine della seconda guerra mondiale in poi l'invenzione della seta sintetica fece crollare il traffico specifico e tipo di servizio si estinse ^[58] .

Treno funebre del Primo Ministro John A. Macdonald

Treni funebri

Tra i servizi particolari svolti dalla Canadian Pacific vi furono anche treni funebri per la traslazione delle spoglie di personalità. Tra di essi sono noti, quello del 10 giugno 1891 per i funerali del primo ministro John A. Macdonald da Ottawa a Kingston composto da cinque carrozze addobbate e trainato dalla locomotiva a vapore CPR 283 e quello del 14 settembre 1915, dell'ex presidente CPR William Cornelius Van Horne da Montreal a Joliet, in Illinois , trainato dalla locomotiva CPR 2213.

Better Farming Train

Tra il 1914 e il 1922 la CPR fornì il materiale rotabile per il "Better Farming Train", un treno che girava per le aree rurali del Saskatchewan a scopo di formazione divulgativa della ricerca e delle nuove tecniche applicate all'agricoltura; il treno era promosso dall'Università del Saskatchewan e il costo operativo era coperto dal Dipartimento dell'Agricoltura ^[59] .

Carrozze scuola

Tra il 1926 e primi anni sessanta la CPR organizzò una carrozza scuola per raggiungere le località isolate del Nord Ontario; questa era provvista di insegnante itinerante. Le carrozze erano dotate delle attrezzature necessarie e contenevano anche librerie e alloggi per l'insegnante.

CP Holiday Train; pannelli animati sulle fiancate del treno

Treni turistici

A partire dal 1999 Canadian organizza un treno speciale natalizio, l'"Holiday train", effettuato lungo la sua linea principale nei mesi di novembre e dicembre per raccogliere donazioni per il banco alimentare e per i poveri. Il treno ha anche scopo pubblicitario ed è dotato di un palcoscenico e di spazi per animatori che viaggiano con il treno ^[60] . L'Holiday è un treno composto da carri merci e carrozze passeggeri d'epoca utilizzate come alloggi e per il trasporto di equipaggio e animatori. Dal suo lancio, nel 1999, il programma ha raccolto circa 9,5 milioni di dollari canadesi e 3.300 tonnellate di cibo per banchi alimentari nordamericani ^[61] . I treni Holiday effettuati sono due e compiono circa 150 fermate in Canada e nell'area nord-est degli Stati Uniti ^[62] .

Treno Royal Canadian Pacific

Il 7 giugno 2000 venne inaugurato il Royal Canadian Pacific un servizio turistico di lusso, operante tra giugno e settembre, lungo i 1050 km di percorso da Calgary, attraverso la Columbia Valley e ritorno a Calgary via Crowsnest Pass . Il viaggio dura sei giorni e cinque notti. Il treno è composto da otto carrozze di lusso costruite tra il 1916 e il 1931 restaurate ed è trainato da locomotive diesel della prima generazione. ^[63]

Canadian Pacific 2816 Empress a Sturtevant in Wisconsin, il 1º settembre 2007

Treni storici a vapore

Nel 1998 la Canadian Pacific riportò in patria dagli Stati Uniti una sua locomotiva a vapore per treni passeggeri che era stata venduta ad uso monumento statico nel gennaio 1964. La macchina, una Hudson CPR 2816, dopo un restauro di 2 anni e mezzo venne denominata Empress 2816 e rimessa in servizio per promuovere le relazioni pubbliche in gran parte della rete CPR e su linee degli Stati Uniti, utilizzata per vari scopi benefici ^[64]

Interessi non ferroviari

Telegrafo

La concessione originale ottenuta nel 1881 dalla Canadian Pacific prevedeva anche il diritto di creare una rete di comunicazioni telegrafiche e telefoniche. Il telegrafo era ben affermato come mezzo per comunicare in modo rapido a grandi distanze e rappresentava per la ferrovia oltre che un mezzo per il servizio ferroviario vero e proprio anche un utile fonte di introito supplementare. Nel 1882 venne creato un Dipartimento Telegrafi separato; questo sviluppò i collegamenti prima verso gli Stati Uniti e poi anche con cavi sottomarini ^[65] . I telegrammi divennero di vitale importanza per le imprese; perfino nelle stazioni più piccole l'agente locale gestiva questo servizio su commissione. Il servizio fu nel tempo modernizzato ma l'avvento di tecnologie più moderne portò definitivamente alla crisi il sistema ^[66] .

Radiofonia

Il 17 gennaio 1930 la Canadian Pacific entrò nel settore delle trasmissioni radiofoniche con la creazione di radio in 11 città da costa a costa al fine di organizzare una propria rete radio concorrente con quella di CNR Radio; quest'ultima aveva costruito una rete radio con l'obiettivo promozionale e di intrattenimento dei passeggeri durante il viaggio. L'inizio della Grande Depressione causò l'insuccesso finanziario dell'iniziativa della CPR che in aprile ridusse le trasmissioni alle sole stazioni di Toronto, Montreal e Winnipeg ^[67] Il servizio radiofonico CPR proseguì a cura di un gruppo di affiliati ma il rilevamento delle radio della concorrente da parte della Canadian Radio Broadcasting Commission fece cadere ogni ulteriore convenienza e il servizio ebbe termine nel 1935.

Caboose CPR restaurato ed esposto a Brockville, Ontario

Navigazione fluviale, lacustre e marina

Le navi a vapore svolsero un ruolo importante nella storia della compagnia sin dagli inizi. Le navi vennero usate per i rifornimenti ai cantieri durante la costruzione della ferrovia in Columbia Britannica. Per raggiungere le zone isolate del nord Ontario furono utilizzati i battelli a vapore per le forniture necessarie ai lavori di costruzione. Allo stesso tempo veniva espletato già un servizio passeggeri regolare verso occidente. I treni effettuati da Toronto a Owen Sound quivi trovavano i piroscafi CPR per Fort William da dove partivano i treni per raggiungere Winnipeg. Prima che fosse stata completata la rete Canadian l'unico modo per raggiungere l'occidente era attraverso gli Stati Uniti, via St. Paul e Winnipeg. Tale servizio di navi a vapore dei Grandi Laghi continuò ad esistere come percorso alternativo per molti anni, sempre gestito dalla ferrovia. Il servizio passeggeri Canadian Pacific sui laghi ebbe termine nel 1965 ^[68] .

Nel 1884 la CPR iniziò l'acquisto di velieri per un supplemento al servizio ferroviario sui Grandi Laghi . Nel corso degli anni la compagnia ferroviaria strutturò ampiamente i suoi servizi di trasporto sull'acqua, mediante la divisione "Canadian Pacific Railway Upper Lake Service", il suo servizio trans-Pacifico, il "Canadian Pacific Railway Coast Service", il "Canadian Pacific Railway Lake and River Service", il suo servizio transatlantico e il traghettamento sulla Baia di Fundy . Nel XX secolo la CPR divenne anche una compagnia di trasporto intercontinentale con due servizi transoceanici di collegamento, tra il Canada e l'Europa e tra il Canada e l'Asia. ^[69] .

Manifesto pubblicitario della Canadian Pacific Navigation Company acquisita dalla CPR

Completata la ferrovia in Columbia Britannica la CPR si dotò di proprie, eleganti, navi per passeggeri a vapore. I viaggi da e per l'Oriente con carico di tè, seta e altri prodotti di importazione furono un'importante fonte di reddito e un vitale collegamento per l'Impero Britannico. Il servizio atlantico da e per l'Inghilterra iniziò con l'acquisizione di due linee esistenti, la Beaver Line (di proprietà di Elder Dempster) e le Allan Lines che divennero i "Canadian Pacific Ocean Services" (in seguito, "Canadian Pacific Steamships") gestiti separatamente dai servizi lacustri in Canada considerati parte componente delle operazioni ferroviarie. Le rotte trans-oceaniche permettevano di viaggiare dalla Gran Bretagna a Hong Kong utilizzando navi, treni e alberghi tutti della Canadian Pacific; tra questi la nave Empress of India fu famosa per il suo lusso e la velocità. Le navi della compagnia trasportavano anche immigrati provenienti dall'Europa e svolsero un ruolo importante in entrambe le guerre mondiali; molte di loro andarono perse per azione belliche; tra queste vi fu l' Empress of Britain ^[68] .

La flotta CPR comprendeva anche traghetti ferroviari tra cui quelli tra Windsor e Detroit (Michigan), operanti dal 1890 e fino al 1915. I primi furono battelli a pale in grado di trasportare 16 carri merci ma anche carrozze viaggiatori. Il servizio ebbe termine nel 1915 in seguito a un accordo CPR - Michigan Central per usare il loro tunnel Detroit River, aperto al traffico nel 1910. In seguito a un accordo venne costituita una joint venture Pennsylvania-Ontario Transportation Company nel 1906 per un servizio di traghetto attraverso il lago Erie tra Ashtabula (Ohio) e Port Burwell (Ontario) per trasportare carri merci, soprattutto di carbone, in gran parte destinato ai consumi delle locomotive a vapore CPR; una sola nave la "Ashtabula" effettuava il servizio fino a quando a causa di una collisione nel porto omonimo affondò il 18 settembre 1958 mettendo fine al servizio ^[68] .

Nel 1888 per collegare la rete CPR tra Prescott (Ontario) e Ogdensburg (New York), venne costituita la "Canadian Pacific Car and Transfer Passenger Company" (un servizio su questa rotta esisteva già dal 1854). Il servizio di traghetto passeggeri ebbe termine nel 1958 in seguito alla costruzione di un ponte ma il servizio merci continuò fino ai docks di Ogdensburg finché questi non vennero distrutti da un incendio il 25 settembre 1970. Il servizio di traghettamento sulla Baia di Fundy operava per passeggeri e merci collegando Digby, Nuova Scozia, e Saint John, Nuovo Brunswick; ebbe termine dopo 78 anni dalla sua istituzione.

Il servizio CP Cargo continuò su entrambi gli oceani con container; CP fu un pioniere dell'intermodale strada-ferrovia-nave. CP Ships fu scorporata nel 2001 e fusa con Hapag-Lloyd nel 2005 ^[70] .

Navigazione costiera in Columbia Britannica

Canadian Pacific Railway Coast Service (BCCS) fu istituita nel 1901 quando la CPR, acquisì la Canadian Pacific Navigation Company (con cui non c'era alcuna relazione di parentela) e la sua grande flotta di navi che servivano 72 porti lungo la costa della Columbia Britannica e l'isola di Vancouver. I servizi comprendevano il percorso Vancouver-Victoria-Seattle, Isole del Golfo, Powell River e il servizio Vancouver-Alaska. La BCCS aveva in funzione una flotta di 14 navi passeggeri composta da un certo numero di navi tipo Princess, una nave da carico, tre rimorchiatori e cinque chiatte per trasporto ferroviario i cui servizi continuarono fino al loro declino e furono soppressi alla fine della stagione del 1974 . Nel 1977 BCCSS venne rinominata "Coastal Marine Operations" (CMO). Nel 1998 detta società è stata acquistata dal Gruppo Washington Marine che dopo l'acquisto è stato rinominato Seaspan Coastal Intermodal Company e successivamente, nel 2011 , Seaspan Ferries Corporation . Il servizio passeggeri venne soppresso nel 1981 ^[71] .

Navigazione interna in Columbia Britannica

Il servizio della Canadian Pacific Railway Lake and River si sviluppò lentamente iniziando nella regione di Kootenay, nel sud della Columbia Britannica, in seguito all'acquisto, nel 1897 , della "Columbia and Kootenay Steam Navigation Company", che gestiva una sua flotta di battelli a vapore e chiatte sui laghi Arrow; la società venne assorbita come CPR Lake and River Service allargando l'operatività delle navi a vapore dei Laghi Arrow al fiume Columbia, al lago e al fiume Kootenay, ai laghi Okanagan e Skaha, Slocan, Trout e Shuswap, al Lago Kamloops e al fiume Thompson ^[68] .

Rimorchiatori e chiatte gestivano il materiale ferroviario imbarcando anche interi treni. I servizi gradualmente diminuirono e si conclusero tutti nel 1975 eccetto alcuni rimasti in opera fino al dicembre 1988 ^{[72] [73]} .

Canadian Pacific Hotel: gli alberghi

Per promuovere il turismo e la crescita dell'utenza passeggeri la Canadian Pacific costruì una serie di hotel di prima classe: The Algonquin a St. Andrews, in Nuovo Brunswick, Château Frontenac a Québec, Fairmont Royal York a Toronto, Minaki Lodge a Minaki, Ontario, Hotel Vancouver, Empress Hotel a Victoria, nella Columbia Britannica e Banff Springs Hotel e Chateau Lake Louise nelle Montagne Rocciose canadesi. Alcuni degli alberghi vennero acquistati dalla concorrente Canadian National nel corso degli anni ottanta. Nel 1998 Canadian Pacific Hotel acquisì la catena Fairmont Hotels, una società americana, diventando Fairmont Hotels and Resorts, Inc. che gestisce sia le storiche proprietà canadesi che le proprietà Fairmont negli Stati Uniti. Nel 2006 è avvenuta la fusione con la Raffles Hotels & Resorts and Swissôtel ^[74] .

Un aeromobile DC 8 della Canadian Pacific

Linee aeree

Lo stesso argomento in dettaglio: Canadian Pacific Air Lines .

Tra 1942 e 1987 Canadian Pacific fu impegnata anche nel trasporto aereo come Canadian Pacific Airlines e fu il principale concorrente della azienda di stato canadese Air Canada . La base della compagnia aerea era il Vancouver International Airport e serviva sia rotte interne canadesi che internazionali. Alla fine degli anni ottanta fu acquistata dalla Pacific Western Airlines fondendosi ad essa per creare Canadian Airlines .

Locomotive

Locomotive a vapore

Locomotiva Countess of Dufferin , 2-2-0 "American Standard"

Nei primi anni della sua esistenza Canadian Pacific fece un esteso uso di locomotive a vapore del tipo American Standard con rodiggio 2-2-0. In seguito differenziò il parco locomotive con macchine di rodiggio 2-3-0 per treni passeggeri e 1-4-0 per treni merci. Agli inizi del XX secolo la CPR acquistò o costruì centinaia di cosiddette Ten-Wheeler (2-3-0) per passeggeri e merci e altrettante 1-4-0 e 1-5-0 per treni merci. Per servizi su linee di montagna vennero usate anche delle 1-5-1. Tra 1906 e 1948 vennero acquisite centinaia di locomotive " Pacific " (2-3-1) per l'impiego su treni passeggeri e su merci veloci ^[75] .

Locomotiva "Pacific" CPR 2317, costruita da Montreal Locomotive Works nel 1923

La Canadian Pacific costruì in proprio centinaia di locomotive a vapore nelle sue officine di Montreal e nei cosiddetti noti Angus Shops.

Le locomotive più note furono le 2-3-2 Hudson , costruite dal 1929 , le cui prestazioni cambiarono il modo di concepire i treni passeggeri transcontinentali eliminando i frequenti cambiamenti di macchina lungo il percorso. Il lungo percorso tra Montreal e Vancouver, che richiedeva ben 24 cambi di trazione nel 1886 a causa delle differenti tipologie di percorso, fu possibile effettuarlo con solo 8 cambi utilizzando le Hudson.

Nel 1929 la CPR immise in servizio la sua prima locomotiva Selkirk 1-5-2, la più grande del tipo in servizio in tutto il Canada e l'impero britannico. Prese nome dalla linea delle "Selkirk Mountains" dove prestò servizio passeggeri e merci. La CPR ne acquistò in tutto 37 unità inclusa una con motore sperimentale ad alta pressione, la n. 8000. Le ultime locomotive acquistate dalla CPR furono nel 1949 le Selkirk 5930–5935.

La locomotiva n. 2850 Hudson Royal del treno reale, restaurata, è conservata nella sala espositiva Exporail del Canadian Railway Museum a St. Constant (Delson), Québec. Una della stessa classe n. 2860 fu restaurata dal governo della Columbia Britannica e utilizzata per escursioni sulla British Columbia Railway tra il 1974 e il 1999 .

Locomotive Diesel

Locomotiva CP in testa a un treno passeggeri per Calgary, intorno al 1973

La Canadian Pacific acquistò la sua prima locomotiva diesel-electrica nel 1937 ; si trattava di una macchina unica costruita su specifica e marcata 7000; non ebbe buona riuscita e non venne replicata. Vennero poi importati modelli di produzione della American Locomotive Company (ALCO) iniziando con cinque unità del tipo ALCO S-2 e S-4 da manovra seguite da ulteriori ordinativi nel 1943. Nel 1949 vennero trasformate a trazione Diesel le linee del Vermont immettendo in servizio locomotive del tipo Alco FA1 (unità 8A e 4B), 5 unità del tipo ALCO RS-2, 3 Alco S-2 e 3 EMD E8 per treni passeggeri. Dal 1948 Montreal Locomotive Works iniziò a produrre in Canada locomotive su progetto ALCO ^[76] .

Nel 1949, CPR acquistò 13 locomotive Baldwin dalla Canadian Locomotive Company per le sue linee, isolate dal resto della rete, Esquimalt and Nanaimo Railway e Vancouver Island . Dopo tale sperimentazione diede inizio alla dieselizzazione di tutta la sua rete completandola 11 anni dopo, con l'ultima corsa a vapore effettuata il 6 novembre 1960. Le locomotive CPR della prima generazione furono principalmente di costruzione General Motors Diesel , Montreal Locomotive Works ( American Locomotive Company ), alcune anche della Canadian Locomotive Company , della Baldwin Locomotive Works e della Fairbanks Morse .

La Canadian Pacific fu, nel 1984, la prima ferrovia del Nord America ad adottare locomotive diesel-elettriche con motori a corrente alternata. Nel 1995 si rivolse a GE Transportation Systems per la fornitura di locomotive con circuiti di trazione in corrente alternata.

La flotta CP:

• EMD GP38-2
• EMD GP40
• EMD GP40-2
• EMD SD40-2
• EMD SD90MAC
• EMD GP9
• EMD SD60
• EMD SW1200
• EMD SW9
• GE AC4400CW
• GE ES44AC
• EMD GP20C-ECO
• EMD SD30C-ECO

Canadian Pacific Railway Limited

È la società di trasporto che gestisce la rete Canadian Pacific. Fu creata nel 2001 dallo scorporo delle attività ferroviarie della capogruppo Canadian Pacific Limited . Il 3 ottobre dello stesso anno entrò nel mercato azionario, alla borsa di Toronto e di New York sotto il marchio CP. Nel corso del 2003 la compagnia annunciò un utile di 3,5 milioni di dollari canadesi nel trasporto merci. Nell'ottobre 2008, Canadian Pacific Railway Ltd venne citata nella lista dei 10 maggiori operatori economici del Canada; la sua forza lavoro superava le 13.000 unità ^{[77] [78]}

I presidenti della Canadian Pacific nel corso della sua storia

Periodo	Nome
1881–1888	George Stephen Regno Unito /
1889–1899	William Cornelius Van Horne Stati Uniti /
1899–1918	Thomas George Shaughnessy Stati Uniti /
1918–1942	Edward Wentworth Beatty
1942–1947	D'Alton Cory Coleman
1947–1948	William Neal
1948–1955	William Allen Mather
1955–1964	Buck Crump Canada
1964–1966	Robert A. Emerson Canada
1966–1972	Ian David Sinclair Canada
1972–1981	Fred Burbidge Canada
1981–1990	William W. Stinson Canada
1990–2006	Robert J. Ritchie Canada
2006–2012	Fred Green Canada
2012	Stephen Tobias Stati Uniti
2012–..	Hunter Harrison Stati Uniti

Grandi strutture

La CP possiede un gran numero di impianti di grandi dimensioni, di officine, e di strutture per il trasporto merci intermodale.

Scali di smistamento

Gli scali di smistamento Canadian Pacific utilizzano per la maggior parte le selle di lancio per la composizione e scomposizione dei treni. Molti di questi impianti sono stati chiusi nel 2012 e 2013 nel corso di ristrutturazioni aziendali. Resta attivo solo St. Paul Yard.

• Calgary, Alberta, CPR Alyth Yard; capacità di manovra, 2200 carri giornalieri
• Chicago, Illinois, Bensenville Yard
• Montréal, Québec, St. Luc Yard; attiva dal 1950
• Saint Paul, Minnesota – Pig's Eye Yard/St. Paul Yard
• Toronto, Ontario, CPR Toronto Yard (nota anche come "Toronto Freight Yard" o "Agincourt Yard"); aperta nel 1964
• Winnipeg, Manitoba, Rugby Yard (nota anche come "Weston Yard")

Joint partnership

• La stazione storica di Toronto viene gestita da un gruppo congiunto Canadian Pacific- Canadian National Railway .

Note

Bibliografia

• ( EN ) Pierre Berton, The National Dream: The Great Railway, 1871–1881 , Toronto, McClelland and Stewart, 1970.
• ( EN ) Pierre Berton, The Last Spike: The Great Railway 1881-1885 , Toronto, McClelland and Stewart Limited, 1971.
• ( EN ) David Cruise, Alison Griffiths, 1988 , Markham, Ontario, Viking, Lords of the Line.
• ( EN ) Harold A. Innis, A History of the Canadian Pacific Railway , Toronto, University of Toronto Press, 1923.
• William Kaye Lamb, History of the Canadian Pacific Railway , New York, Macmillan Publishing Co., 1977.
• ( EN ) Robert F. Leggett, Railways of Canada , Vancouver, British Columbia, Douglas & McIntyre, 1987.
• ( EN ) Barrie Sandford, The Pictorial History of Railroading in British Columbia , Vancouver, British Columbia, Whitecap Books, 1981.
• ( DE ) Charles Wassermann, Canadian Pacific - Die große Eisenbahn , München und Berlin, Herbig, 1979, ISBN 3-7766-0935-4 .

Altri progetti

• Wikimedia Commons contiene immagini o altri file su Canadian Pacific Railway

Collegamenti esterni

• ( EN , FR ) Sito ufficiale , su cpr.ca .
• ( EN ) Canadian Pacific Railway , su Enciclopedia Britannica , Encyclopædia Britannica, Inc.
• Canadian Railway Storia e storie , su trainweb.org .
• CPR, from Sea to Sea: The Scottish Connection — Saggio storico illustrato con fotografie dagli Archivi CPR e dall'archivio fotografico del McCord Museum.
• The Canadian Encyclopedia, The Canadian Pacific Railway , su thecanadianencyclopedia.com .
• The Canadian Pacific Railway inception - Collezione digitale UBC Library Digital Collections
• I primi lavoratori cinesi in Canada , su collectionscanada.gc.ca .
• Royal Canadian Pacific, il sito ufficiale del treno , su royalcanadianpacific.com .
• Clarence Winchester (a cura di), The conquest of Canada , in Railway Wonders of the World , 1936, pp. 65–74. , illustrated account of the construction of the Canadian Pacific Railway

V · D · M TSX 60

Agnico · Agrium · Alimentation Couche-Tard · ARC · Bank of Montréal · Scotiabank · Barrick Gold · BCE · BlackBerry · Bombardier · Brookfield · Cameco · Canadian Imperial Bank of Commerce · Canadian National Railway · Canadian Natural Resources · Canadian Oil Sands · Canadian Pacific Railway · Canadian Tire · Catamaran · Cenovus Energy · CGI Group · Constellation Software · Crescent Point Energy · Dollarama · Eldorado Gold · Enbridge · EnCana · First Quantum Minerals · Fortis · Franco-Nevada · George Weston · Gildan Activewear · Goldcorp · Husky Energy · Imperial Oil · Kinross Gold · Loblaw Companies · Magna International · Manulife Financial · Metro · National Bank of Canada · Pembina Pipeline · Penn West Explorations · Potash · Power · Rogers Communications · Royal Bank of Canada · Saputo · Shaw Communications · Silver Wheaton · SNC-Lavalin · Sun Life Financial · Suncor Energy · Talisman Energy · Teck Resources · Telus · Thomson Reuters · Tim Hortons · Toronto-Dominion Bank · TransAlta · TransCanada · Valeant Pharmaceuticals · Yamana Gold

Portale Aziende

Portale Canada

Portale Trasporti