Chicago, Milwaukee, St. Paul și Pacific Railroad

Chicago, Milwaukee, St. Paul și Pacific Railroad

Harta sistemului rutier Milwaukee
Stat	Statele Unite
fundație	1847
Închidere	1986
Sediu	Chicago
Sector	Transport
Produse	transport feroviar
Editați datele pe Wikidata · Manual

Calea ferată Chicago, Milwaukee, St. Paul și Pacific (denumită adesea Milwaukee Road ) ( marca MILW ), a fost o cale ferată americană care a funcționat în Midwest și nord-vestul Statelor Unite din 1847 până în 1980. Compania a trecut prin mai multe funcții oficiale a denumit și a făcut față falimentului în mai multe ocazii în anii 1970 și 1980. În cele din urmă, în 1980, a abandonat Pacific Extension ( Montana , Idaho și Washington ) ca măsură de reducere a costurilor după un faliment din 1977.

Ceea ce a rămas din sistem a funcționat încă șase ani până când a fuzionat cu Soo Line Railroad , o filială a Canadian Pacific Railway (marca CP ), la 1 ianuarie 1986. Deși „Milwaukee Road” ca atare a încetat să existe, o mare parte din traseul său continuă să fie folosit de mai multe căi ferate. Ea este, de asemenea, amintită pentru clădiri precum depozitul istoric Milwaukee Road din Minneapolis și instrumentele feroviare deținute încă de pasionații de căi ferate, cum ar fi locomotiva cu aburi Milwaukee Road 261 .

Istorie

Chicago, Milwaukee, St. Paul și Minneapolis Railroad

Calea ferată care a devenit Milwaukee Road a început ca calea ferată Milwaukee și Waukesha din Wisconsin , al cărei scop era conectarea orașului port Milwaukee de pe lacul Michigan cu râul Mississippi . Compania a fost înființată în 1847, dar și-a schimbat numele în Milwaukee și Mississippi Railroad în 1850 înainte de începerea construcției. Prima linie, toate 8,0 km, s-a deschis între Milwaukee și Wauwatosa , pe 20 noiembrie 1850. Au urmat extinderi în Waukesha în februarie 1851, în Madison și, în cele din urmă, peste râul Mississippi la Prairie du Chien în 1857.

După panica financiară din 1857, M&M a intrat în administrare judiciară în 1859 și a fost cumpărată de Milwaukee și Prairie du Chien în 1861. În 1867, Alexander Mitchell a fuzionat M & PdC cu Milwaukee și St. Paul (fost LaCrosse & Milwaukee Railroad Company ) numele Milwaukee și St. Paul . Critica dezvoltării și finanțării căii ferate a fost achiziționarea de concesii majore de terenuri. Printre investitorii de vază din această linie s-au numărat Alexander Mitchell, Russell Sage , Jeremiah Milbank și William Rockefeller .

În 1874, numele a fost schimbat în Chicago, Milwaukee și St. Paul , după ce a absorbit Chicago & Pacific Railroad Company, calea ferată care a construit linia Bloomingdale (acum The 606 ) ca parte a Diviziei Elgin de 36 de mile de pe strada Halsted . (Chicago) în suburbia Elgin, Illinois . În 1887, calea ferată avea linii care traversau Wisconsin, Minnesota , Iowa , Dakota de Sud și peninsula superioară Michigan . Sediul corporativ a fost mutat din Milwaukee în clădirea Rand McNally din Chicago , primul zgârie-nori din oțel, în 1889 și 1890, cu magazinele de automobile și locomotive care locuiau în Milwaukee. Birourile generale ale companiei au fost ulterior plasate în clădirea Railway Exchange din Chicago (construită în 1904) până în 1924, când s-au mutat la stația Chicago Union . ^[1]

Extensia Pacificului

În anii 1890, directorii din Milwaukee au simțit că trebuie să extindă calea ferată către Pacific pentru a rămâne competitivi cu alte companii. Un sondaj din 1901 a estimat costurile construirii în Pacificul de Nord-Vest la 45 de milioane de dolari (echivalentul a 1,32 miliarde de dolari în prezent). În 1905, consiliul a aprobat extinderea Pacificului, estimată acum la 60 de milioane de dolari, sau 1,63 miliarde de dolari astăzi. Contractul pentru partea de vest a traseului a fost atribuit lui Horace Chapin Henry din Seattle . Construcția a început în 1906 și a fost finalizată în 1909. Traseul ales a fost cu 18 mile (29 km) mai scurt decât următorul concurent cel mai scurt, precum și calități mai bune decât unele, dar a fost un traseu scump, deoarece Milwaukee a primit puține concesii și el a avut să cumpere cea mai mare parte a terenului sau să cumpere căi ferate mai mici.

Cele două lanțuri muntoase principale care trebuiau traversate ( Munții Stâncoși și lanțul Cascade ) necesitau lucrări majore de inginerie civilă și o putere suplimentară de locomotivă. Realizarea a 3 700 de kilometri de căi ferate prin unele dintre cele mai diverse topografii ale națiunii în doar trei ani a fost o faptă majoră. (Hărțile originale ale companiei includ cinci treceri de munte: Curele, Stânci, Bitterroots, Șeuri și Cascade. Acest lucru este puțin incorect, deoarece Munții Belt și Bitterroots fac parte din Munții Stâncoși, de fapt ruta nu a traversat Micile Curele. sau Big Belts, dar peste creasta Lenep-Loweth dintre Munții Castelului și Munții Nebuni .)

Unii istorici pun la îndoială alegerea traseului, deoarece acesta a ocolit unele centre locuite și a traversat zone cu potențial limitat pentru traficul local. O mare parte a liniei circula paralel cu calea ferată a Pacificului de Nord . Revista Trains a numit construcția extensiei, în primul rând o rută cu rază lungă de acțiune, "flagrant" și "dezastru". George H. Drury a enumerat Pacific Extension drept una dintre mai multe „decizii rele” luate de conducerea din Milwaukee, care au contribuit la eșecul companiei.

Începând cu 1909, mai multe căi ferate mai mici au fost achiziționate și extinse pentru a forma linii secundare de-a lungul Extensiei Pacificului. ^[2]

Calea ferată Montana a format linia principală prin Sixteenmile Canyon , precum și linia North Montana care se întindea spre nord de la Harlowton la Lewistown . Această ramură a condus la colonizarea bazinului Judith și, în anii 1970, a reprezentat 30% din traficul rutier total din Milwaukee. ^[2]
Calea ferată electrică Gallatin Valley, construită inițial ca o linie interurbană, a fost extinsă de la Bozeman la linia principală Three Forks . În 1927 calea ferată a construit Gallatin Gateway Inn , unde pasagerii care se îndreptau către Parcul Național Yellowstone s-au mutat în autobuze pentru restul călătoriei. ^[2]
White Sulphur Springs & Yellowstone Park Railway, construit inițial de Lew Penwell și John Ringling, transporta în principal lemn și produse agricole. ^[2]

Condițiile de funcționare din regiunile muntoase din extensia Pacificului s-au dovedit dificile. Temperaturile de iarnă de -40 ° C în Montana au făcut dificilă generarea de abur a locomotivelor cu aburi. Linia a șerpuit prin zonele muntoase, rezultând „secțiuni abrupte lungi și curbe ascuțite”. Electrificarea a oferit un răspuns, în special cu hidroelectricitate abundentă în munți și o sursă de cupru gata în Anaconda, Montana . Între 1914 și 1916, Milwaukee a implementat un sistem de aer curent continuu de 3.000 volți (DC) între Harlowton, Montana și Avery, Idaho , la o distanță de 708 km. Mulțumit de rezultat, Milwaukee și-a electrizat cursa la Washington între Othello și Tacoma , încă 333 km, între 1917-1920. Această secțiune a traversat Cascada prin tunelul Snoqualmie de 2,5 mile (3,6 mile), chiar la sud de pasul Snoqualmie și peste 400 de metri (120 m) dedesubt; portalul de est al tunelului cu o singură cale de la Hyak includea o zonă de schi deținută de companie (1937-1950). ^[3] ^[4] ^[5] ^[6]

Împreună, cele 645 de mile (1.038 km) de electrificare principală au reprezentat cel mai mare astfel de proiect până în prezent și nu ar fi depășite în Statele Unite până la eforturile Căii Ferate din Pennsylvania din anii 1930. Cele două districte electrificate separate nu au fost niciodată fuzionate. -Mile (348 km) Divizia Idaho (Avery to Othello) a fost relativ plană de-a lungul râului St. Joe până la St. Maries și prin estul Washingtonului și a reprezentat puține provocări pentru operațiunea cu abur. Electrificarea a costat 27 de milioane de dolari, dar a dus la economii de peste 1 milion de dolari pe an datorită eficienței operaționale îmbunătățite.