SFV grup 200 electromotoare
| Electromotoare SFV 200 | |
|---|---|
| Vagon | |
 Motorul 209 în stare originală | |
| Ani de comandă | 1914 |
| Ani de construcție | 1915 |
| Ani de funcționare | 1915-1961 |
| Cantitatea produsă | 10 |
| Constructor | |
| Lungime | 11,8 m |
| Lungime | 2,2 m |
| Ecartament | 950 mm |
| Pasul cărucioarelor | 1,57 m |
| Echipament de rulare | A1-1A |
| Unitate roți de diametru | 900 |
| Diametrul roților lagăre | 635 |
| Putere instalată | 2x70 |
| Dietă | electricitate de pe linia aeriană 1 650 V c.c. |
| Tipul motorului | U175 |
| Date preluate de la: http://www.tramroma.com | |
Grupul SFV 200 de electromotoare ale Romei era un grup de zece material rulant construit în 1915 pentru serviciul suburban pe calea ferată Roma-Frosinone .
Istorie
Având în vedere activarea serviciului feroviar, implementat în trei etape din 1916 până în 1918 , prima furnizare de material rulant al liniei este fixată în zece tractoare pentru serviciul suburban (401-410) și zece pentru serviciile locale (201- 210 ), [1] ambele cu boghiuri, douăsprezece remorci cu două osii împărțite în două subgrupuri de șase pentru servicii locale (011-016) și suburbane (021-026), [2] patru locomotive boghi-bagaje (1-4) [ 1] și un stoc de vagoane de marfă care va ajunge la 215 material rulant operațional în 1920 . [3] Conform primului orar general al serviciului [4] elaborat de compania concesionară, serviciul feroviar de pe întreaga linie prevedea trei perechi de trenuri între Roma și Frosinone funcționând cu o electromotivă și două remorcate, două între Roma și Genazzano. (electromotor și remorcat> două între Roma și Fiuggi (electromotor cu una sau două remorci în funcție de perioadă). Pe sucursale sunt cinci cupluri pe San Cesareo-Frascati, șapte la serviciul local Fiuggi, șase între Vico nel Lazio și Guarcino, două pe Madonna locală a zăpezii-Scalo di Frosinone, operat în mod normal cu un autovehicul izolat 200, care poate remorca un remorcat către Fiuggi în perioadele cu cea mai mare cerere. Serviciul local din Roma, de la Termini la Torpignattara și Centocelle (oprește: S. Bibiana, Porta Maggiore, Barriera Prenestina, Institutul farmacologic, Torpignattara, Școlile municipale, Centocelle), exerciții cu frecvențe variabile între 40 și 60 de minute cu compoziții variabile.
Mecanică
Similar cu aspectul celor 400 de mașini de grup , acestea sunt construite de Breda și echipate cu o caroserie cu compartimente de clasa I și a III-a separate de o cabină care conține echipamentul electric al materialului rulant. Compartimentele și cabina electrică sunt accesate prin două uși glisante de fiecare parte. [1]
Echipament electric
Echipamentul de comandă este construit de Galileo Ferraris sub licență General Electric. Mașinile sunt echipate cu boghiuri de tipul cunoscut sub numele de „aderență maximă” ( tracțiune maximă ) [5] cu roți motoare de 900 mm și roți portante cu diametrul de 635 mm. Cele două camioane sunt echipate fiecare cu două motoare U175 de 70 CP conectate permanent în serie. Sistemul de pornire este de tipul controlului indirect Sprague-General Electric, care permite compoziția trenurilor reversibile cu două unități de acționare față și spate. Circuitul de comandă, compresorul pentru frână și circuitul de iluminare al mașinii sunt alimentate la 800 V de un dinamotor conectat permanent la linia aeriană, care inițial furnizează și curentul de iluminare pentru orice vehicul tractat. Tractoarele nu sunt echipate cu sistem de încălzire. Priza este inițial de tipul cu două arcuri de tramvai, dintre care se ține cel din spate spre direcția de deplasare, deși există o fotografie care arată un 200 cu ambele arcuri ridicate. [1]
Servicii și modificări
Destinate sucursalelor de pe linia principală pentru Frascati și Guarcino și pentru serviciile locale Fiuggi și Frosinone, cele 200 efectuează un serviciu intens izolat în mod normal, ocazional (cum ar fi perioada de vară în Fiuggi ) în compoziție cu un grup remorcat urban 050- 070 . În anii 1920, cele două arcuri au fost înlocuite cu un pantograf, iar în majoritatea motoarelor compartimentul clasei I a fost suprimat, până la punctul în care în anii 1930 îl păstrează doar mașinile 201, 202 și 204. pe tractoare, turelele cu stâlpi pentru alimentarea circuitului de iluminare de 1600 V. al remorcii. În 1929 , toate mașinile erau echipate cu un sistem electric de încălzire care funcționa la tensiunea de linie
În 1948 , exploatând controlul multiplu Sprague-General Electric, cele zece vagoane au fost utilizate în formarea a cinci trenuri reversibile care cuprind în mod normal un tren remorcat 080 intercalat cu două motoare. Acestea din urmă sunt modificate după cum urmează:
- băncile de conducere și farurile de pe capetele interioare ale tractoarelor sunt eliminate;
- ușile frontale de intercomunicare sunt eliminate, cu toate acestea, aproape niciodată utilizate, deoarece din 1926 încolo singurele remorci remorcate de cele 200 erau cele urbane fără astfel de uși;
- priza de alimentare de la unul dintre cele două tractoare este eliminată pentru a evita ca, cu circuitele de comandă alimentate de linie, să poată realiza punți pe secțiuni (de exemplu pe cele prezente la intersecțiile cu rețeaua de tramvai ATAC ): cele trei material rulant sunt conectat cu un cablu de comandă cu 10 fire și un cablu de tracțiune pentru a alimenta tractorul fără priză;
- se adaugă o a treia linie de frână pentru a conecta rezervoarele principale ale celor două tractoare, fiecare dintre acestea menținându-și propriul compresor. [1]
Construite pentru a evita manevrele de deplasare a motorului la cele două capete ale Romei Laziali la Grotte Celoni, cele cinci trenuri au fost în serviciu până în 1961 , când au fost înlocuite cu trenuri blocate obținute din reconstrucția altor materiale. Toate au fost demolate ulterior.
Notă
- ^ a b c d e Ferrovia Roma-Frosinone, materialul motorului pentru prima aprovizionare , pe tramroma.com . Adus la 25 februarie 2017 .
- ^ Ferrovia Roma-Frosinone, material tractat 1915-1956 , pe tramroma.com . Adus la 25 februarie 2017 .
- ^ Căile ferate Roma-Frosinone, vagoane de marfă și auxiliare, locomotive cu aburi , pe tramroma.com . Adus la 25 februarie 2017 .
- ^ Ferrovia Roma-Frosinone, primii ani de funcționare , pe tramroma.com . Adus la 25 februarie 2017 .
- ^ Boghiul numit aderență maximă (tracțiune maximă), se caracterizează prin faptul că are o cameră de antrenare cu roți de diametru normal și un boghiu portant cu roți de diametru mai mic: poziția celei de-a cincea roți este astfel încât sarcina aplicată pe boghiul este de aproximativ 70-75% pe camera mașinilor. Aranjamentul a fost adoptat pe scară largă pe instalațiile de tramvai și feroviare ușoare la începutul secolului al XX-lea, pentru a simplifica construcția motoarelor boghi, evitând instalarea a patru motoare și complicațiile electrice aferente; pe de altă parte, soluția unui boghi motor și a unui bogie de susținere a dus la o aderență egală cu 50%, care ar putea fi redusă chiar și în condiții speciale de încărcare a mașinilor, insuficiente pentru tractarea remorcilor (exemple de astfel de motoare se găsesc în cele 500 de tipuri de CGO din Paris și în MRS din Roma).
Bibliografie
- V. Formigari, P. Muscolino. Tramvaiele din Lazio. Calosci, 2001
- Companie anonimă pentru Căile Ferate Vicinal. Scrisoare din calea ferată Roma-Fiuggi-Frosinone prezentată ÎS ministrului lucrărilor publice - Roma. Fabrica centrală de tipărire a fabricii de hârtie, 1918