Accident feroviar Castel Bolognese
| Accident feroviar Castel Bolognese | |
|---|---|
| Tip | Accident feroviar |
| Data | 8 martie 1962 |
| Loc | Castel Bolognese |
| Stat |  Italia |
| Motivație | Uitarea comportamentului limitări ale personalului și raportări slabe |
| Urmări | |
| Mort | 13-14 |
| Rănit | 186 |
| Supraviețuitori | 360 - 900 |
| Deteriora | 250.000.000 Lire |
Accidentul feroviar de la Castel Bolognese a fost un accident care a avut loc în Italia în 1962 , care a ajuns în știrile italiene și străine pentru numărul mare de victime decedate și rănite.
Dinamica
În noaptea de 8 martie 1962, trenul Direttissimo nr. 152 venind de la Lecce spre Milano cu aproximativ 500 de pasageri la bord (pentru alte surse aproximativ 1000), au deraiat cu puțin timp înainte de a intra în stația Castel Bolognese .
În urma coliziunii, 13 călători au murit, iar alții au fost răniți (conform surselor 127 sau 93). Trenul a fost format din locomotiva FS E.428 .217 care a tras un convoi de 16 vagoane, în principal din tipurile 1931 (Az 11.000), 1937 (Cz 32.000) și Corbellini , vagonul poștal și vagonul pentru bagaje. [1]
Cauzele dezastrului au fost identificate prin viteza excesivă cu care trenul a angajat ramura deviată, pe care viteza maximă prescrisă a fost de 30 km / h; locomotiva a deraiat, s-a răsturnat pe partea dreaptă și s-a târât aproximativ o sută de metri înainte de oprire, primele trăsuri (pe care s-au înregistrat victimele) și-au urmat soarta, în timp ce ultimele nu au deraiat, dar au suferit o decelerare violentă. [2]
Înmormântarea a unsprezece dintre cele treisprezece victime a avut loc în biserica San Francesco , cu participarea unei mulțimi numeroase și a reprezentanților autorităților.
Investigații
În procesul ulterior desfășurat la Ravenna, responsabilitatea dezastrului a fost atribuită exclusiv șoferului din regiunea Marche Ennio Covacci, pe care instanța l-a condamnat la 5 ani și 8 luni închisoare, în timp ce asistentul său Otello Manzi nu a fost acuzat de nicio infracțiune. întrucât - a susținut Curtea - în calitatea sa de asistent șofer ar fi putut înlocui proprietarul [3] numai în cazul imposibilității sale efective de a-și îndeplini atribuțiile.
În realitate, amândoi au uitat reducerea vitezei de la cei 110 km / h preconizați pe linie la cei 30 km / h preconizați la intrarea în gară pentru a parcurge traseul deviat din cauza lucrărilor de reconstrucție a liniei.
S-a susținut că prezența în cabina șoferului a unui muncitor feroviar care urcase la stația Forlì (penultima dinaintea dezastrului) pentru a verifica tensiunea electrică de-a lungul liniei ar fi putut avea, de asemenea, o legătură de cauzalitate. Acest lucru se datorează faptului că, conform celor raportate în raportul experților numiți de instanță, unii șoferi de tren în zilele premergătoare tragediei au raportat că echipamentele de la bord ale locomotivelor au raportat fluctuații de tensiune pe linia electrică.
În decembrie 2014, publicarea unei cărți care a reconstituit faptele tragediei și procesul care a avut loc la Ravenna a scos la iveală faptul că, în realitate, victimele dezastrului feroviar erau 14 și nu 13. Numărul răniților nu a fost niciodată constatat cu exactitate nici măcar de către anchetatori, dat fiind faptul că mulți călători și-au continuat călătoria încă din ziua următoare și au fost tratați în destinațiile lor respective. În cele din urmă, au existat cazuri de persoane care au susținut că s-au trezit în tren plângându-se de dureri pe care medicii nu le-au certificat, pentru a putea beneficia de compensații de la căile ferate. [ citație necesară ] În acest sens, datele oficiale furnizate de ministrul transporturilor la acea vreme estimează numărul de răniți în 186 dintre care mulți au suferit răni grave și permanente. Unii oameni au suferit amputări ale membrelor .
Critici
Dezastrul feroviar de la Castel Bolognese a contribuit la declanșarea numeroaselor controverse împotriva administrației feroviare, care la Castel Bolognese a implementat o stratagemă pentru a limita întârzierea trenurilor, stabilind semnalele de avertizare, protecție și plecare în verde, în ciuda intrării în deviere [4] și livrării prescripțiile liniei către șoferi prin formularul M40. În această situație, de fapt, chiar și reglementările în vigoare de atunci prevedeau o aranjare diferită a semnalelor.
Abordarea, contestată în special în zilele premergătoare dezastrului de numeroși șoferi de tren, a fost abolită imediat după deraiere.
Notă
- ^ Stefano Patelli, Principalele accidente feroviare în Italia și în lume , Ed. In proprio, Ediția 2001+ fișiere de actualizare, p. 66.
- ^ Daniele Pompignoli, O directă din sud - Cazul dezastrului feroviar de la Castel Bolognese , Lugo, An.Walberti, 2014, ISBN 978-88-99074-01-2 .
- ^ Ipoteza pusă de judecătorul de instrucție în rechizitoriul în care motivează non-locul să procedeze împotriva asistentului șoferului
- ^ Hotărârea de primă instanță emisă de Curtea de la Ravenna, confirmată mai întâi la apelul de la Bologna și apoi la Curtea Supremă - 1967, 1969, 1972
Bibliografie
- Andrea Soglia, Dezastrul feroviar din 1962 , Castelbolognese.org
- Daniele Pompignoli, Un direct din sud - Cazul dezastrului feroviar de la Castel Bolognese, Lugo, An.Walberti, 2014, ISBN 978-88-99074-01-2
