Scindare modală

Scindarea modală în transport, cunoscută și prin termenii englezi de modal share sau modal split , este procentul de călătorii cu un anumit tip de mijloc de transport.

Scindarea modală este o componentă importantă în dezvoltarea mobilității durabile ^{[ Nu, este un concept statistic care poate fi folosit și pentru promovarea politicilor de mobilitate durabilă ]} într-un oraș sau regiune. În ultimii ani ^{[ când? ]} multe orașe și-au stabilit obiective de divizare modală, de exemplu. 30% din călătoriile fără motor (cu bicicleta și pe jos) și 30% în transportul public. Aceste obiective reflectă dorința de a declanșa o schimbare modală , o schimbare modală , adică o schimbare a modurilor de schimbare, în direcția unei creșteri a ponderii celor „durabile”. Se consideră defecțiuni modale virtuoase care aduc rate mari la bicicletă, pe jos și cu transportul public, în timp ce tarifele călătoriilor cu mașina cântăresc negativ. ^{[ În opinia cui? ]}

Comparabilitatea datelor

Datele divizate modale sunt obținute în general din sondaje și anchete privind deplasările, adesea de către autoritățile locale, utilizând diferite metodologii; eșantionarea, interviurile, extensiile geografice sau alte diferențe metodologice pot influența comparabilitatea datelor. Majoritatea sondajelor se referă la naveta de acasă la serviciu. ^[1]

Defalcarea modală a călătoriilor la domiciliu

Exemple de orașe europene ilustrează diferențele în distribuția modală a navetei de la domiciliu la serviciu, datorită diferitelor contexte geografice, economice și sociale.

Distribuția modală a unor capitale europene

Oraș	permanent	bicicletă	transport public	autovehicul privat	an	Notă
Paris	13%	5%	65%	17%	2008	[2]
Berlin	30%	13%	26%	31%	2008	[3]
Londra	20%	2%	41%	37%	2008	[4]
Madrid	36%	0%	34%	30%	2006	[3]
Praga	23%	1%	43%	33%	2009	[5]
Roma	7%	0%	24%	68%	2001	[3]
Viena	28%	6%	39%	27%	2012	[6]
Varşovia	5%	1%	60%	34%	2009	[7]
Amsterdam	4%	38%	30%	28%	2010	[3]
Copenhaga	6%	36%	33%	25%	2012	[8]
Helsinki	12%	6%	40%	41%	2004	[3]
Stockholm	15%	7%	43%	33%	2004	[3]
Berna	11%	11%	54%	24%	2001	[3]
Lisabona	10%	0%	46%	40%	2001	[3]

Distribuția modală a unor orașe europene cu peste 250.000 de locuitori

Oraș	permanent	bicicletă	transport public	autovehicul privat	an
Aarhus	7%	27%	19%	43%	2004
Bologna	8%	4%	21%	67%	2001
Bremen	25%	23%	16%	36%	2013
Florenţa	8%	4%	21%	69%	2001
Freiburg im Breisgau	29%	34%	16%	21%	2017
Göteborg	12%	14%	21%	52%	2004
Hanovra	26%	19%	19%	36%	2017
rom stafide	12%	0%	11%	77%	2004
Malmö	6%	25%	18%	51%	2011
Napoli	13%	0%	26%	60%	2001
Palermo	12%	1%	9%	78%	2001
Sevilla	13%	6%	15%	64%	2012
Torino	12%	3%	5%	79%	2004
Utrecht	3%	21%	25%	51%	2004

Note: datele se bazează pe Auditul Urban ^[9] .

Obiective divizate modale

Carta de la Bruxelles , semnată de 36 de orașe, inclusiv Bruxelles, Gent, Milano, München, Sevilla, Edinburgh, Toulouse, Bordeaux, Gdansk și Timișoara, angajează semnatarii să atingă o cotă de cel puțin 15% din ciclism până în 2020 și solicită Instituțiile europene să facă același lucru. ^{[10] [ Paragraf complet detașat de subiect ]}

Notă

Elemente conexe

• Sistemul de transport
• Planificarea sistemelor de transport
• Transport public local
• Transport public
• Subteran
• Tramvai
• Serviciu feroviar suburban
• Transportul intermodal urban
• Mobilitate durabilă
• Mobilitatea ciclului
• Ciclism urban
• Partajarea bicicletelor

Alte proiecte

• Wikimedia Commons conține imagini sau alte fișiere pe Modal Breakdown

Portal de ecologie și mediu

Portalul de transport