Coliziune aeriană a Marelui Canion

Coliziune aeriană a Marelui Canion
Reconstrucția grafică computerizată a coliziunii zborului UAL 718 cu zborul 2 TWA
Tipul evenimentului	Accident
Data	30 iunie 1956
Acum	10:30 UTC-7
Tip	Coliziune în zbor ; cauze nedeterminate
Loc	Marele Canion , Arizona
Stat	Statele Unite
Coordonatele	36 ° 10'00 "N 111 ° 50'00" W / 36.166667 ° N 111.833333 ° W 36.166667; -111.833333 Coordonate : 36 ° 10'00 "N 111 ° 50'00" W / 36.166667 ° N 111.833333 ° W 36.166667; -111.833333
Operator	liniile aeriene Unite
Victime	128
Rănit	0
Supraviețuitori	0
Primul avion
Un Douglas DC-7 similar cu cel implicat în accident
Numărul zborului	Zborul 718 al United Airlines
Tipul de aeronavă	Douglas DC-7 Mainliner
Numele aeronavei	Mainliner Vancouver
Operator	liniile aeriene Unite
Număr de înregistrare	N6324C
Plecare	Aeroportul Internațional Los Angeles , Los Angeles , Statele Unite
Destinaţie	Aeroportul Internațional Chicago Midway , Chicago , Statele Unite
Ocupanții	58
Pasagerii	53
Echipaj	5
Victime	58
Rănit	0
Supraviețuitori	0
A doua aeronavă
O super constelație Lockheed L-1049 similară cu cea implicată în accident
Numărul zborului	Zborul Trans World Airlines 2
Tipul de aeronavă	Lockheed L-1049A Super Constellation
Numele aeronavei	Steaua Senei
Operator	Trans World Airlines
Număr de înregistrare	N6902C
Plecare	Aeroportul Internațional Los Angeles , Los Angeles , Statele Unite
Destinaţie	Charles B. Wheeler Downtown Airport, Kansas City , Statele Unite
Ocupanții	70
Pasagerii	64
Echipaj	6
Victime	70
Rănit	0
Supraviețuitori	0
Hartă de localizare
Date extrase din rețeaua de siguranță a aviației [1] [2]
zvonuri despre accidente aeriene pe Wikipedia

Grand Canyon Air Collision este un accident de avion care a avut loc la 30 iunie 1956 , la ora locală 10:30, peste Grand Canyon , Arizona , în care un avion de linie United Airlines s-a ciocnit cu un avion al liniei TWA . Toate cele 128 de persoane aflate la bordul celor două aeronave au murit. A fost primul accident de avioane comerciale care a depășit 100 de decese și a provocat schimbări majore în controlul aerian în Statele Unite. Locul accidentului a fost desemnat reper istoric național . ^{[1] [2]}

Zborurile

Zborul 718 al United Airlines
Douglas DC-7 Mainliner, numit Mainliner Vancouver ^[3] , comandat de căpitanul Robert Shirley și echipajul de zbor al lui Robert Harms, primul ofițer și inginerul de zbor Gerard Fiore. DC-7 a decolat de la Aeroportul Internațional Los Angeles la ora 9:04 PST, cu 53 de pasageri îmbarcați și 5 membri ai echipajului cu destinația Aeroportul Chicago . Urcând la altitudinea autorizată de 21.000 de picioare, căpitanul Shirley zbura IFR într-un spațiu aerian controlat într-un punct la nord-est de Palm Springs , California , când a virat la stânga pentru a intercepta semnalul balizei lângă Needles , California, deoarece zborul său cu avionul era îndreptat spre Durango, în sud-vestul Colorado . DC-7, în ciuda zborului IFR, nu se afla în spațiul aerian controlat.

Zborul Trans World Airlines 2
Super Constelația Lockheed L-1049, numită Steaua Senei ^[4] , comandată de comandantul Jack Gandy și copilotul James Ritner. A plecat din Los Angeles la 9:01 dimineața, cu 31 de minute târziu, îmbarcând 64 de pasageri și 6 membri ai echipajului, cu destinația finală Aeroportul Kansas City . Zborul 2 a zburat inițial IFR, s-a ridicat la 19.000 de picioare și a zburat un spațiu aerian controlat către Daggett , California. La Daggett, căpitanul Gandy s-a îndreptat spre dreapta cu o direcție magnetică 059 către farul de lângă Trinidad , Colorado. Constelația, ca și DC-7, nu se afla în spațiul aerian controlat.

Imediat după decolare, căpitanul zborului 2 a cerut permisiunea să urce până la 21.000 de picioare pentru a evita o furtună care se forma în vecinătatea traseului său. După cum era obișnuit atunci, solicitarea lui trebuia transmisă de un dispecerat (el l-a ajutat pe comandant în planificarea zborului și avea aceleași responsabilități) TWA către Controlul Traficului Aerian (ATC), deoarece nici echipajul și nici zborul nu erau în contact direct cu ATC după plecare. ATC nu a autorizat solicitarea; cele două avioane aveau să intre în curând în spațiul aerian controlat (pista 15 este la sud-est de Las Vegas ) și ATC nu avea capacitatea de a face separarea orizontală necesară între două avioane la aceeași altitudine. Căpitanul Gandy a cerut să zboare la 1000 de picioare („1000 pe partea de sus”) deasupra norilor (este încă zbor IFR, nu VFR) și ATC a autorizat solicitarea. Prevederea pentru a zbura „1000 pe partea de sus” determină suspendarea temporară a restricțiilor de separare aplicate în mod normal ale ATC. O aeronavă autorizată să opereze „1000 pe partea de sus” se separă de alte aeronave care zboară în IFR atunci când există condiții VFR deasupra norilor (separare VFR). Zborul VFR, însă, a pus toată responsabilitatea separării VFR asupra lui Gandy. A primit autorizația „1000 în vârf” Gandy a urcat la 21.000 de picioare.

Ambele echipaje au estimat că vor ajunge de-a lungul liniei Painted Desert la aproximativ 10:31 dimineața. Deșertul pictat avea o linie de aproximativ 200 de mile între VOR-urile din Bryce Canyon , Utah și Winslow , Arizona , la un unghi de 335 de grade spre nord, în afara spațiului aerian controlat. Datorită arcurilor diferite luate de cele două avioane în planurile de zbor, intersecția liniei de către zborul 2 ar fi format un unghi de doar 13 grade față de zborul United, cu Constelația în stânga DC-7.

Pe măsură ce cele două avioane s-au apropiat de Marele Canion, acestea au zburat la aceeași altitudine și aproape aceeași viteză. În timp ce se apropiau de Canion, se crede că aeronava a trecut simultan de aceeași formație de nor pe laturile opuse, stabilind scena pentru coliziune.

Coliziunea

La ora 10:30 traseele s-au intersectat deasupra canionului și cele două avioane s-au ciocnit la un unghi de 25 de grade. O analiză după prăbușire a constatat că DC-7 era peste TWA și cobora, sugerând că piloții DC-7 au văzut TWA înainte de impact și că au încercat o acțiune evazivă. Aripa DC a lovit partea de sus a stabilizatorului vertical al Constelației și a lovit și fuselajul, provocând eșecul aripii cozii. În același timp, elicele DC-7 au provocat o serie de tăieturi pe fuselajul TWA, care au dus la o decompresie explozivă. Pierderea stabilizatorului Constelației a provocat o pierdere imediată a controlului, cu o cădere violentă și rapidă care s-a încheiat în versantul nord-estic al unei râpe la Temple Butte, cu o viteză de 475 de noduri. Motorul din stânga al lui DC-7 a fost fatal avariat în urma coliziunii, iar avionul a pierdut rapid altitudinea până când s-a prăbușit în Chaur Butte. ^{[5] [1]}

Căutările

Spațiul aerian de deasupra canionului nu se afla sub controlul radarului și la bordul aeronavei nu existau „cutii negre”. Ultimele poziții înregistrate nu s-au potrivit cu pozițiile lor în momentul impactului. Mai mult, nu au existat martori. După ce a trecut o perioadă de timp fără comunicare de la cele două aeronave, au fost inițiate proceduri de urgență. Un avion a fost găsit de doi frați, Henry și Palen Huding, care aveau un serviciu de taxi aerian. Într-o călătorie anterioară, Palen remarcase fum negru gros de la locul accidentului DC-7, dar credea că fumul din incendiu era cauzat de fulgere. Cu toate acestea, după ce au aflat despre dispariția celor două avioane, Palen și fratele său s-au întors la locul unde văzuseră fumul cu un avion mic (Piper Tri-Pacer) și au localizat DC-7. A raportat poziția autorităților, în zilele următoare multe elicoptere au fost folosite pentru recuperarea victimelor și a epavelor. Datorită vitezei mari de impact a celor două aeronave, nu toate corpurile au fost recuperate intacte, iar identificarea celor mai multe dintre ele nu a fost posibilă. La 9 iulie 1956 a avut loc înmormântarea victimelor TWA. 29 de victime ale United Flight care nu fuseseră identificate au fost înmormântați în patru sicrie la cimitirul Grand Canyon Pioneer, în timp ce 66 din cei 70 de pasageri și echipaj TWA au fost înmormântați într-o groapă comună din Flagstaff , Arizona . Au trecut mulți ani înainte ca majoritatea resturilor să fie curățate de Canion.

Investigațiile

Investigațiile pentru acest incident au fost foarte complexe din cauza distrugerii celor două avioane și a lipsei datelor de zbor. În ciuda dificultăților, experții au reușit să stabilească cu un grad considerabil de exactitate ce s-a întâmplat și, în raportul lor, au făcut următoarea declarație ca fiind cauza probabilă a accidentului:

S-a stabilit că cauza probabilă a acestei coliziuni a aeronavelor a fost aceea că piloții nu s-au văzut la timp pentru a evita coliziunea. Nu s-a putut determina de ce piloții nu s-au identificat, dar o analiză atentă sugerează că este rezultatul unuia sau mai multor factori: norii au redus timpul de separare vizuală, conformația cabinei, încercarea de a oferi o o vedere mai panoramică a pasagerilor, reducând posibilitatea de a vedea la timp și evitând cealaltă aeronavă sau un control insuficient al traficului aerian.

În raport, calendarul și fezabilitatea celor două planuri de zbor au fost luate în serios. În absența martorilor de încredere și cu incertitudinea cu privire la factorul de vizibilitate la înălțime în momentul coliziunii, nu a fost posibil să se stabilească definitiv câte au fost șansele unei aeronave să o evite pe cealaltă. Echipajul de zbor nu a fost considerat în raportul CAB ca fiind o cauză probabilă, chiar dacă decizia căpitanului Gandy de a-și anula planul de zbor IFR și de a zbura „1000 pe partea de sus” fusese catalizatorul accidentului. De asemenea, este demn de remarcat faptul că ancheta a abordat toate aspectele, dar raportul final ^[6] s-a concentrat pe probleme tehnice și a ignorat în mare măsură factorul uman, precum motivul pentru care companiile aeriene au permis piloților lor să efectueze manevre exclusiv. Canionul pentru pasagerii lor. A fost nevoie până la sfârșitul anilor 1970 pentru ca factorii umani să fie examinați cu atenție, de asemenea. ^[6]

Urmări

Cu 128 de morți, coliziunea Grand Canyon a fost cel mai grav dezastru comercial aerian de până acum. Incidentul a fost urmat de presa mondială. Controlorul care a autorizat TWA să treacă la „1000 top” a fost criticat pe scară largă, în special în presă, dar în cele din urmă a fost eliminat de orice procedură. Accidentul a avut, de asemenea, un impact deosebit asupra încrederii publicului în avioane noi, cum ar fi Super Constellation, DC-7 și Boeing Stratocruiser. Presiunea publicului a sporit fondurile pentru modernizarea ATC în 1957 pentru a procura echipamente noi, foarte scumpe. Cu toate acestea, controlul spațiului aerian american a continuat să fie împărțit între militar și civil (CAA). CAA nu avea nicio responsabilitate pentru avioanele militare, care puteau pătrunde în spațiul aerian fără niciun avertisment pentru traficul civil. Rezultatul a fost o serie de coliziuni care au implicat civili și militari. În 1958, ciocnirea dintre un avion și un luptător a ucis 49 de persoane. După accident s-au ținut numeroase ședințe și în cele din urmă în 1958 a fost adoptată Legea Federală a Aviației, dizolvând CAA și creând FAA (Federal Aviation Administration). FAA a avut de atunci autoritate totală asupra întregului spațiu aerian american, inclusiv a activității militare, și de când au existat modernizări și noi proceduri ATC, coliziunile în aer s-au oprit. ^[7]

Reper istoric național

În aprilie 2014, locul accidentului a fost declarat reper istoric național. Locația exactă a locului accidentului a fost păstrată secretă. Deși locația fusese preluată, ea a fost închisă publicului în 1960 și este accesibilă doar excursioniștilor cu experiență.

Reprezentări de televiziune

Coliziunea aeriană a Marelui Canion a fost analizată în episodul Sezonul 12 al dezastrului de pe Marele Canion al documentaruluiNational Geographic Channel Investigations at High Altitude .

Notă

Elemente conexe

• Lista accidentelor aeriene ale zborurilor comerciale
• Lockheed L-1049 Super Constellation
• Douglas DC-7
• liniile aeriene Unite
• Trans World Airlines
• marele Canion

Alte proiecte

• Wikimedia Commons conține imagini sau alte fișiere despre Grand Canyon Airborne Collision

linkuri externe

• Raportul de investigare a accidentelor de către Consiliul de aeronautică civilă , pe ntl1.specialcollection.net . Adus la 7 iunie 2012 (arhivat din original la 26 februarie 2012) .
• Lecții din Tragedy Over the Grand Canyon de Jon Proctor
• Grand Canyon Collision , pe mcdonaldlawaz.com . Adus la 7 martie 2012 (arhivat din original la 7 martie 2012) .
• Flying Blind de Gregory Rawlins
• Coliziune TWA și United asupra Arheologiei Avioanelor din Grand Canyon Arizona
• Articol din Los Angeles Times despre cea de-a 50-a aniversare a coliziunii , pe articles.latimes.com .
• PlaneCrashInfo.Com - TWA și coliziune United peste Grand Canyon , pe planecrashinfo.com .
• LostFlights.smugmug.com .

Portalul aviației

Portalul Catastrofei

Portalul de transport