Livio Dante Porta

Ușa și prietenii, Santa Cruz 1959

Livio Dante Porta ( 21 martie 1922 - 10 iunie 2003 ) a fost un inginer argentinian , foarte activ în domeniul locomotivelor cu aburi .

El este amintit pentru modificările sale inovatoare aduse vehiculelor preexistente, care adesea au făcut posibilă îmbunătățirea semnificativă a performanței și a eficienței energetice. Dintre acestea, seminee echipate cu Kylpor ejector, Lempor ejector și Lemprex ejector .

Studii

Porta s-a născut în Rosario , Santa Fe , din părinți de origine italiană și a studiat ingineria la Buenos Aires, terminându-și studiile în 1946, când era aburului se încheia deja în favoarea celor mai eficiente locomotive electrice din Europa și Diesel din America . Cu toate acestea, unele dintre cele mai mari și mai puternice locomotive construite vreodată au circulat încă în Statele Unite ale Americii , inclusiv Niagara , Big Boy sau Challenger a lui Paul Kiefer .

Încă douăzeci și patru de Porta s-a îmbarcat în Europa pentru a practica alături de inginerul francez André Chapelon , al cărui student era dar mai presus de toate un prieten, lucrând printre altele la 242 A1 , una dintre cele mai eficiente mașini construite vreodată capabile să rivalizeze cu cele mai moderne locomotive electrice.

Chapelon, unul dintre cei mai importanți ingineri din sectorul între anii 1930 și 1950 a fost unul dintre primii designeri de a aplica o abordare științifică riguroasă într - un domeniu în care de multe ori procedat prin metode empirice , chiar și sistemele utilizate încă în curs de dezvoltare de astăzi chiar și pe moderne de mare trenuri de viteză.viteze electrice. Porta a învățat multe de la el, făcând schimbări la vehiculele vechi, mai degrabă decât lucrând la dezvoltarea vehiculelor noi.

Odată cu ieșirea de pe piața locomotivelor cu abur din țările mai dezvoltate, Porta a început să lucreze la proiecte pentru țările în curs de dezvoltare, în care deficitul de fonduri și resurse a menținut vaporii în serviciu activ. Opera sa a avut cea mai mare ieșire în țara sa natală, Argentina , precum și în Cuba și Africa de Sud .

Porta a lucrat conform unei metode definite de succesorii săi holistici : lucrarea a inclus intervenții puternice asupra întregului sistem de transport și nu asupra sistemului cu un singur motor al vehiculului, având în vedere repercusiunile sale sociale și economice. O astfel de abordare deschisă și vizionară i-a permis Porta să conceapă câteva idei absolut inovatoare, care probabil ar fi fost zdrobite cu o metodologie pur inginerească.
Cu toate acestea, acest lucru nu ar trebui să ducă la subestimarea acurateței muncii sale. A publicat peste 200 de cercetări și lucrări științifice, chiar de tip pur teoretic, și a menținut în mod constant o mare atenție la detaliile designului, în special în ceea ce privește spațiile și condițiile de funcționare ale personalului.

Porta și-a dat seama că cea mai mare amenințare la adresa eficienței locomotivelor cu abur a fost gestionarea dură a arderii în vatră și a scurgerii de vapori; cu grijă și atenție a reușit să controleze și să rafineze fluxul de combustibil și combustibil, obținând progresivitatea optimă a arderii, pentru a aduce căldura maximă la cazan, reducând uzura și deteriorarea focarului care nu mai era inutil de roșu -Fierbinte. Multe dintre inovații au fost mici modificări ale componentelor adesea subestimate sau niciodată studiate în mod corespunzător: a venit să intervină asupra filtrelor, canalelor de lubrifiere, asupra unei alegeri mai atente a aliajelor metalice utilizate, asupra profilului roților și chiar pe nituri, pe criteriile de proiectare care, pe lângă faptul că sunt optime pentru funcționare, reduc nevoia de întreținere și, de asemenea, fac reparațiile mai ușoare și, mai presus de toate, mai rapide.

Era o persoană educată, capabilă să vorbească cu ușurință cinci limbi; un om deschis și de ajutor, a atras în jurul său un cerc cultural extrem de specializat. Înalt și subțire, purta o mustață subțire care îi dădea un aspect distinctiv. Pasionat de munca sa, a îndeplinit ocazional personal sarcina de șofer de motor sau chiar de stoker, intervențiile sale „pe teren” i-au permis să observe în mod direct evenimentele individuale de disfuncționalități și anomalii, dar și condiții simple de funcționare, candidați la îmbunătățire.

Vaporera

Primul său loc de muncă, în 1948 , a fost reconstrucția unui vechi american 4-6-2 Pacific, un prototip de 4-8-0 numit Argentina . [1] ^{[ conexiunea întreruptă ]} Această mașină, cunoscută în mod obișnuit ca La Vaporera , a fost aerodinamic și a fost echipată cu inovatorul sistem de extracție a fumului "Kylpor" (Kylala-Porta), care prin accelerarea extracției gazelor arse a făcut cazanul mai eficient . În plus, Porta a adăugat preîncălzitoare și reîncălzitoare, făcând procesul și mai eficient. Căldura crescută generată a făcut posibilă reducerea semnificativă a cantității de combustibil necesară.

Vaporera a fost prima locomotivă construită în Argentina și are o mare valoare istorică. La cererea lui Juan Domingo Perón a fost defilat prin Buenos Aires pe Diagonal Norte și Florida. Lucrările de restaurare au fost finanțate de Banco Hipotecario Nacional în numele Ferrocarriles Argentinos . Cu toate acestea, când acesta din urmă nu a finalizat achiziția, locomotiva a fost confiscată. Astăzi este expus la Muzeul Căilor Ferate Tucumán , în stare proastă, vandalizat de colecționari fără scrupule sau simpli vânători de resturi pentru revânzare. O petiție lansată în 2004 de Alejandro Porta, fiul lui Livio, nu a obținut rezultatul salvării mașinii, care astăzi riscă să se piardă pentru totdeauna.

Având în vedere marele succes al primului său loc de muncă, guvernul argentinian i-a încredințat Porta unei flote de locomotive de tip 2-6-2 decrepit, care au fost transformate în 4-6-2 pentru traficul de navetiști cu rezultate decente în ceea ce privește performanța. Pe aceste vehicule a apărut coșul de fum Lempor , deja teoretizat de Porta în Teoria Ejectorului Lempor ca aplicat pentru a produce pescaj în locomotive cu aburi .

Calea ferată Rio Turbio

În 1957 s-a mutat în Patagonia , devenind director al Ramal Ferro Industrial de YCF din Río Turbio , o linie de cărbune operată în întregime cu aburi grele moderne Mitsubishi 2-10-2. Modificările pe care le-a făcut pe aceste mașini, deja de ultimă generație, le-au îmbunătățit și mai mult eficiența, permițându-le să rămână în serviciu activ peste 40 de ani. De asemenea, a reușit să facă funcțională utilizarea cărbunelui argentinian extras în Rio Turbio, de proastă calitate, grație utilizării generatoarelor de gaz, astfel încât să reducă importurile de cărbune, în avantajul economiei țării care s-a făcut mai puțin dependentă de cărbune scump .. american și englez.

Modificările aduse locomotivelor Mitsubishi au fost atât de eficiente încât au fost implementate în serie într-o versiune a modelului 2-10-2 numită Rio Turbio : testele au arătat o creștere netă de 12% a eficienței, dar mai presus de toate o reducere semnificativă a timpilor de nefuncționare. Ca un mare perfecționist, el era încă nemulțumit de aceste mașini și a venit să propună abandonarea și înlocuirea lor cu noi locomotive de tip Mallet . Porta și-a imaginat pentru aceste mașini (și pentru alte destinate Americii de Nord) un tip nou de cazan la presiune ultra-ridicată (850 PSI), dar la final s-a decis pentru mașinile de înaltă presiune de la 300 PSI cu o funcționare colosală treapta 2-10- 10-2, apoi extinsă într-un 2-12-12-0: mai mult decât gigantul american Big Boys. În ciuda unui contract practic încheiat cu un producător argentinian, proiectul a căzut în marea suferință a Porta.

Locuri de muncă în străinătate

După trei ani în Patagonia, s-a întors la Buenos Aires pentru a conduce catedra de termodinamică a Institutului Național de Tehnologie ; între timp, a lucrat pentru Hunslet Engine Company la conversia a 74 de locomotive vechi britanice deținute de National Coal Board , reducând semnificativ emisiile lor dăunătoare.

În 1969, căile ferate argentiniene și-au dat seama că majoritatea defecțiunilor au fost cauzate de probleme de duritate (concentrație de sare , în special în carbonați) ale apei și, prin urmare, de coroziunea relativă continuă și incrustări: un motor 4-8 a fost încredințat Porta.2 (Nr. 1802 al Căilor Ferate Belgrano), care a fost modificat odată cu instalarea unui sistem de purificare a apei din cazan. Avantajul a fost enorm, fiabilitatea mașinilor a fost imediat crescută și numărul intervențiilor necesare cazanului a fost redus drastic; reducând astfel costurile, uzura materialelor și timpii morți pentru intervențiile de întreținere.

În anii șaptezeci a fost șocat și grav rănit de dispariția fiicei sale, răpit acasă, a dispărut și nu l-a mai găsit niciodată. Îndurerarea pierderii a fost în plus față de pierderea anterioară a unui copil cauzat de cancer la o vârstă fragedă.

Odată cu crizele energetice de la sfârșitul anilor 1970, dependența SUA de motorină a arătat partea întunecată a monedei: lobby-ul American Coal Enterprises numit Porta în SUA , cu scopul de a crea o locomotivă de marfă capabilă să folosească fie cărbune, fie petrol. Revenirea situației de urgență a dus la abandonarea proiectului, nu înainte de a-i fi permis Porta să câștige experiență la frontiera celor mai noi tehnologii.

În anii optzeci a lucrat la modernizarea generatoarelor de abur ale căilor ferate din Paraguay , care doreau să treacă de la cărbune scump la lemn mai ieftin și omniprezent, iar mai târziu s-a mutat în Brazilia , pentru a lucra la calea ferată a cărbunelui Donna Teresa Christina cu scopul de a repeta succesele obținut pe Rio Turbio.

Perioada cubaneză

În 1999 s-a mutat în Cuba , unde a lucrat la conversia unui 2-8-0 din 1919 , pentru a-i permite să exploateze combustibili noi, mai ieftini, precum petrolul. Porta a venit în 2002 pentru a crea un sistem pentru această mașină care să exploateze chiar și reziduurile prelucrării industriei trestiei de zahăr , cu rezultate remarcabile.

După această experiență, Porta a devenit convins că a reușit să construiască o nouă locomotivă, care ar fi trebuit să fie cea mai ieftină din lume, atât pentru construcții, cât și pentru utilizare. LVM 800 , un 0-6-2 cu licitație, trebuia să intre în producție în ianuarie 2002 , dar moartea clientului și criza din industria zahărului au încetinit începutul lucrărilor.

Moartea Porta a oprit definitiv proiectul LVM 800, precum și dezvoltarea unui sistem inovator de autobuz cu abur cu impact redus asupra mediului , care ar fi trebuit să circule în Buenos Aires , înainte de a fi verificată fezabilitatea acestuia.

O generație întreagă de ingineri de abur a crescut cu el, inclusiv Roger Waller , Phil Girdlestone și David Wardale . Cu aceasta din urmă, în 2001 Porta a început să lucreze la o nouă locomotivă pentru trenuri rapide, numită 5AT , proiectată pentru viteze de funcționare de 200 km / h și mai mult.

În plus, Wardale în 1981 a atribuit numele LDPorta unei clase de locomotive din Africa de Sud: era un grup compus din vechile 4-8-2 Clasa 19D N.2644 și 25NC , atât de modernizate încât să fie reclasificate în 26 și dedicate de către discipol către stăpân.

Termenul de a portiza , de la la Porta-ize , (traductibil ca „port”) este folosit ocazional în argoul feroviar englez, ca sinonim pentru „actualizarea locomotivelor vechi cu inovații tehnice eficiente și recente”.