Locomotiva prusiană P 8

Locomotiva prusiană P 8
Locomotiva cu abur
Locomotiva prusiană P8
Ani de planificare	1905
Ani de construcție	1906 - 1930
Ani de funcționare	1906 - ??
Cantitatea produsă	3561
Constructor	Schwartzkopff Henschel & Sohn Borsig Schichau Linke-Hoffmann Stettiner Maschinenbau AG Vulcan
Dimensiuni	18.590mm (lungime între tampoane, inclusiv licitație) x 4.255mm (înălțime)
Pasul cărucioarelor	4.580 mm (ampatament rigid)
Liturghie în slujbă	78.2
Masă aderentă	51.6
Tipul motorului	pe baza de abur
Dietă	cărbune
Viteza maximă aprobată	110 km / h
Echipament de rulare	2-3-0
Unitate roți de diametru	1.750 m m
Suporturi frontale	1.000 mm
Distribuție	Walschaerts
Tipul transmisiei	biele
Numărul de cilindri	2
Diametrul cilindrilor	575 mm
Cursa cilindrilor	630 mm
Suprafața grilei	2,64 m²
Zona de încălzire	144,96 m²
Suprafață de supraîncălzire	58,9 m²
Presiunea în cazan	12
Puterea continuă	868 k V
Date preluate de la: Mascherpa, IF 1,2,11 , pp. variat

Locomotivele Prussian P 8 sunt locomotive cu abur cu cerințe pentru trenurile de pasageri la 3 osii motrici cuplați și transportor frontal de cărucior de construcție germană.

Istorie

Originile excelentului proiect de locomotivă "prusian" P 8 datează din 1905 când Robert Garbe , care era un susținător ferm al celor mai simple modele posibile, a prezentat o soluție cu doi cilindri care aplica tehnologia aburului supraîncălzit care, dezvoltată cu puțin timp înainte de Wilhelm Schmidt a permis performanțe cu adevărat superioare pentru acele vremuri. Locomotiva avea o construcție foarte economică și nu necesita un angajament excesiv din partea șoferului. Prin proiectarea modelului P 8, Garbe a intenționat să construiască o locomotivă pentru trenuri expres, capabilă să atingă o viteză maximă de 110 km / h. Primele unități erau de fapt echipate cu cabine profilate pentru o rezistență aerodinamică redusă. Noua locomotivă a necesitat inițial o serie de modificări; cazanul a fost foarte eficient în producția de abur, totuși rulmenții tijelor de ghidare, prea mici, au arătat o tendință de supraîncălzire, multe alte detalii, inclusiv admisii de abur, cupole și multe altele, au fost îmbunătățite. Un alt detaliu important a fost tendința de zguduituri laterale în timpul conducerii rapide, ceea ce a dus la diverse îmbunătățiri și decizia de a seta viteza maximă la 100 km / h. Comanda de construire a primelor 10 mașini a fost acordată Schwartzkopff din Berlin (mai târziu Berliner Maschinenbau) în 1906. Prima unitate a fost pusă în funcțiune în Rinul de Jos cu numărul „Coeln 2401”. Cu 14 vagoane cu autovehicule agățate, a trecut testele în mod strălucit. Majoritatea locomotivelor au fost construite de Schwartzkopff , cu 1.025 de unități, urmate de Henschel & Sohn din Cassel cu 742 de unități; toți producătorii germani de locomotive au fost implicați în construcția locomotivelor P 8, cu excepția Hartmann și Esslingen .

Pe lângă căile ferate de stat prusace, Marele Ducat de Oldenburg a achiziționat și 5 unități, iar 13 dețineau Marele Ducat de Mecklenburg (Grossherzoglich Mecklenburgische Friedrich-Franz-Eisenbahn).

Locomotivele P 8, construite în număr de 3556 de unități, au fost produse și sub licență, ajungând la un total de aproximativ 4000 de unități; locomotiva P 8 este cea care a fost construită în cel mai mare număr de unități din Europa ^[1] .

Un P 8 remorcat de trenul expres Rheingold în 1928

P 8 s-a dovedit a fi o mașină versatilă și a fost, de asemenea, utilizat pentru trenuri de pasageri prestigioase ^[1], cum ar fi Rheingold express pe linii importante, trenuri de marfă, directe și pentru toate tipurile de trenuri; din aceste motive, ultimele locomotive P 8 ale Deutsche Reichsbahn au durat până în 1972 și cele ale Deutsche Bundesbahn până în 1974. Livrările P 8 au continuat până în 1930 .

După încheierea Primului Război Mondial , în urma înfrângerii, locomotivele 627 P 8 au făcut obiectul daunelor de război și au fost predate puterilor victorioase. Un grup de 25 de locomotive a sosit în Italia în urma Tratatului de la Versailles , între 1919 și 1922 ; au fost încorporate ca grupul FS 675 . În ciuda valabilității lor, acestea au fost utilizate doar pe liniile din centrul Italiei din FS datorită greutății axiale ridicate, axa 17 tx ^[2] .

În urma distribuției, 192 de locomotive P 8 au mers în Polonia înregistrate ca PKP Ok1, 168 de unități în Belgia, unde au devenit SNCB 64, 11 unități în Lituania, unde au devenit K 8 și 162 în Franța ; Grecia și România aveau și locomotive.

Locomotiva P 8 s-a reînmatriculat în Franța, după 1918, în seria EST 11S

P8-urile primite în Franța au fost împărțite după cum urmează:

• Companiei Feroviare de Est i s-au atribuit 25 de mașini, înregistrate ca EST 11S 3311-3335.
• administrația căilor ferate Alsacia-Lorena avea 25 de mașini care alcătuiau grupul AL P8 2350-2374.
• Căile Ferate Nordice au primit 75 de mașini, care alcătuiau grupul NORD 3.1601-1675.
• administrația feroviară de stat a atribuit 17 autoturisme, SNCF 230 943-959.
• Societatea pentru calea ferată Paris-Orleans avea 20 de mașini, marcate cu PO Midi 3701-3720.

După înființarea SNCF în 1938, fostele P 8 au fuzionat în seria 230. Încă patru P 8 au fost adăugate ca parte a reparațiilor de război în 1946.

Unele exemple de locomotive P 8 au supraviețuit în scopuri muzeale sau pentru trenuri istorice.

Caracteristici

Un P 8 din Belgia în 2011

Locomotivele, cu motoare cu doi cilindri, erau cu abur supraîncălzit și expansiune simplă; au montat supraîncălzitorul de tip Schmidt și un preîncălzitor de apă de tip Knorr. Cazanul a fost calibrat la o presiune de 12 bari ; mașina a dezvoltat puterea de 1180 CP . Roțile motoare cu diametrul de 1750 mm i-au permis să atingă viteze de 100 km / h. Cele mai recente producții, în jurul anului 1922 , au suferit modificări suplimentare, inclusiv cea frapantă a aplicării deflectoarelor laterale frontale alături de coșul de fum al locomotivei. Oferta , cu cărucioare, transporta 7.000 kg de cărbune și 21.500 litri de apă .

Notă

Bibliografie

• Giovanni Cornolò, Locomotive de pradă de război , Parma, Ermanno Albertelli Editore, 2009. ISBN 978-88-87372-74-8
• editat de Giovanni Cornolò, The good old P8 (675 FS) , Desenzano del Garda, Mondo Ferroviario n ° 100, 1995.
• Erminio Mascherpa, Locomotivele germane în Italia, în căile ferate Italmodel, (IF 1) (ianuarie 1977) nr. 200, pp. 15-25 .
• Erminio Mascherpa, Locomotivele germane în Italia, în căile ferate Italmodel, (IF 11) (noiembrie 1976) nr. 198, pp. 592-601 .
• Erminio Mascherpa, Locomotivele germane în Italia, în căile ferate Italmodel, (IF 2) (februarie 1977) nr. 201, pp. 93-96 .
• ( DE ) Wenzel Gress, 100 Jahre Preußische P8 în Eisenbahn-Kurier Special 80 , Freiburg, EK Verlag, 2006.
• ( DE ) Karl Julius Harder, Die P8. Entstehung und Geschichte einer europäischen Dampflokomotive , Stuttgart, Franckhsche Verlagsbuchhandlung, 1974. ISBN 3-440-04116-6

Alte proiecte

• Wikimedia Commons conține imagini sau alte fișiere despre locomotiva prusiană P 8

Portal de transport : accesați intrările Wikipedia care se ocupă de transport