Locomotiva FS 155

Locomotivele din grupul FS 155 erau locomotive cu aburi cu abur duios , saturat și expansiune simplă, cu 2 cilindri externi pe care Căile Ferate de Stat le-au încorporat după achiziționarea utilajelor fostei Rețele Adriatice (RA) și a unor linii ale Companiei venețiene (SV) . Locomotivele SV au fost înregistrate temporar ca grup 158 ^[1] .

Istorie

Locomotivele au fost comandate de la Kessler în Esslingen și primul grup de 10 unități a fost livrat companiei în 1865 ^[2] . Un grup ulterior de 6 unități a fost achiziționat de aceeași fabrică în 1876, iar în anul următor au fost livrate alte 2 unități. În 1877 , pe baza aceluiași proiect, atelierele Pietrarsa au livrat 12 unități ^[3] . Toate acestea au fost înregistrate în grupul RA 601-630. Un grup de 9 mașini similare construite cu unele variante în funcție de nevoile clientului au fost livrate chiar de Kessler, între 1876 și 1877, către Società Veneta ^[4] pentru funcționarea pe propriile linii; aceste locomotive, toate construite de MF Esslingen, au fost încorporate în flota FS la 1 iulie 1906 , inițial în grupul FS 158 și abia ulterior au devenit FS 155 ^[1] . Majoritatea locomotivelor au fost încorporate în flota FS după răscumpărarea rețelei Adriatice după 1905 și înregistrate în grupul eterogen 155 FS . Locomotivele, în număr de 24, erau încă prezente și în funcțiune în 1915 ^[5] . Ultimele mașini au fost depozitate până în 1918 ^[1] .

Caracteristici

Locomotivele aveau configurația clasică a timpului în care au fost construite și reprezentau un tip destul de comun de construcție: trenul de rulare consta din 2 axe cuplate de o bielă și o axă de rulment față cu un diametru mai mic. Diametrul axelor motoare a fost de 1696 mm pentru mașinile care deserveau rețeaua Adriatică , în timp ce acesta a fost puțin mai mic, de 1630 mm, pentru mașinile Venetei ; pe de altă parte, acesta din urmă avea o margine mai groasă, de 65 mm, față de cei 60 mm ai celorlalți și asta în funcție de armamentul pe care trebuiau să alerge. Diametrul roților din față a fost, respectiv, de 1080 și 1090 mm, cu o flanșă egală pentru toți 65 mm.

Fiecare locomotivă a tras o ofertă cu 2 axe capabilă să transporte 4 tone de cărbune și 7000 de litri de apă cu mici diferențe de aspect și capacitate între prima serie și celelalte. Dimensiunile au avut, de asemenea, unele diferențe: lungimea totală (inclusiv licitația) primelor zece unități a fost de 14.040 mm și 13.950 pentru următoarele (13.935 pentru ex-Veneto ). Înălțimea a fost de 4.135 / 4.136 pentru ex-RA și 4.200 pentru unitățile SV în virtutea pâlniei lor capitale .

Transmiterea mișcării de la motorul extern cu 2 cilindri a fost efectuată cu ajutorul unei tije de acționare externe. Aburul a fost distribuit prin intermediul sertarelor plate cu sistemul Allan pentru primele zece unități și cu sistemul Stephenson pentru toate celelalte. Poziția de conducere era, conform canoanelor vremii, alcătuită dintr-un spațiu extrem pe platformă acoperit de un baldachin simplu în corespondență, în timp ce pentru locomotivele Venetei a fost adoptată o acoperire parțială mai completă cu pereți laterali.

Locomotivele de la fosta RA aveau un cazan , lung de 6.280 mm, care putea conține un volum mediu de 3,1 m³ de apă (considerat la 10 cm în partea superioară a cuptorului) cu 171 tuburi de cazan cu un diametru de 50 mm pe care le furnizau o suprafață de încălzire globală, împreună cu blatul cuptorului, de 105,57 m². Când cazanul funcționa, acesta a fost calibrat la aproximativ 9 bari și a putut furniza un volum de abur de 1,7 m³. Cuptorul , cu dimensiunile de 1260 x 1085 mm, avea un grătar cu o suprafață utilă de 1,28 m²; producția normală de abur uscat pe oră a fost de 4.320 kg. Mașinile ex- Società Veneta au diferit în ceea ce privește tipul de cazan utilizat, cu 178 țevi și, prin urmare, cu o suprafață de încălzire mai mare (113 m²) și cu o lungime totală mai mare, 6.395 mm, ceea ce a permis o sarcină de apă de 3.45 m³, având în vedere lungimea mai mare a fasciculul de tuburi; calibrarea cazanului în timpul funcționării a fost totuși mai mică, la 8 bari; producția orară de abur uscat a fost, de asemenea, mai mare, 4.440 kg. De-a lungul anilor, locomotiva SV 8 (mai târziu FS 1588) a primit un cazan egal cu cel tipic întregului grup, calibrat la 9 bar.

Mecanismul motor al mașinilor era cu doi cilindri externi, cu distribuție a aburului într-un sertar plat conform sistemului Allan pentru primele zece unități, înlocuit cu cel Stephenson pentru toate cele ulterioare. Transmisia de mișcare a fost o tijă de acționare externă cu acționare pe prima axă de acționare a locomotivei și transmisie cu tijă de cuplare pe a doua axă. Diametrul mediu mediu al axelor motoare, egal cu 1.696 mm cu roți noi, l-au făcut o mașină potrivită pentru servicii de pasageri de nivel mediu cu vârfuri maxime de 65 km / h.

Efortul maxim de tractiune la periferia roților motoare, la presiunea maximă de lucru, a fost de 4490 kg (4180 kg pentru mașinile ex SV, având în vedere presiunea de funcționare mai mică), în timp ce maximul aplicabil pornirii la un coeficient de aderență 1: 7 a fost 3040 kg în cazul primului grup de mașini RA și al grupului SV și 3200 kg pentru toate celelalte. Această ultimă diferență și-a atras motivațiile în masa aderentă mai mică, de 21.300 kg în primul caz și de 22.400 în al doilea. Puterea normală dezvoltată la 45 km / h era încă aceeași pentru toți, 280 kW.

Locomotivei îi lipseau frânele automate cu aer sau vid și se bazau pe frânele manuale ale ofertei. Ultimele serii au fost echipate cu o frână contra-abur .

Notă

Bibliografie

• Ferrovie dello Stato, Albumul tipurilor de locomotive și vagoane: locomotive și vagoane în serviciu și în construcție începând cu 30 iunie 1914 , volumul 1, 1915.
• Giovanni Cornolò, Locomotive cu aburi , Ponte San Nicolò, editura Ermanno Albertelli Editore / Duegi, 2014.

Elemente conexe

• Material rulant italian
• Vehicule feroviare ale Companiei venețiene

Portal de transport : accesați intrările Wikipedia care se ocupă de transport