Cota de tangență

Dezambiguizare - Dacă sunteți în căutarea tangenței în geometrie, consultați Tangent (geometrie) .

Această intrare sau secțiune despre aviație nu citează sursele necesare sau cei prezenți sunt insuficienți . Puteți îmbunătăți această intrare adăugând citate din surse de încredere în conformitate cu liniile directoare privind utilizarea surselor . Urmați sfaturile de proiectare de referință .

Comparație între curbele puterii necesare și a puterii disponibile pentru zborul orizontal drept și uniform al unui avion echipat cu elice cu elice în condiții de altitudine generică și altitudine teoretică. Observați cum, în al doilea caz, singura viteză de zbor posibilă este indicată de punctul de tangență al celor două curbe

Altitudinea de tangență este acea altitudine , referită la modelul standard de atmosferă , dincolo de care o aeronavă nu mai posedă echilibru propulsiv, adică puterea disponibilă este mai mică decât puterea necesară (în cazul elicelor cu motor ) sau tracțiunea disponibilă este mai mică decât tracțiunea necesară. (în cazul turbojetului ). Acest lucru nu înseamnă că aeronava nu poate atinge altitudini mai mari decât tavanul, dar că nu poate face acest lucru în condiții de zbor drept orizontal.

Tangența teoretică

Datorită subțierii progresive a aerului, puterea furnizată de un propulsor aeronautic tinde să scadă odată cu creșterea altitudinii, în timp ce puterea necesară pentru menținerea unei aeronave în zbor la nivel crește.

Există o altitudine la care puterea maximă pusă la dispoziție de propulsor este egală cu puterea minimă cerută de aeronavă pentru a menține zborul orizontal; această altitudine se numește „ plafonul teoretic” ( plafonul absolut ), deoarece curbele puterii livrate și puterea necesară în funcție de viteza de zbor, reprezentate pentru această altitudine specifică, sunt tangente . Acest punct reprezintă singura valoare posibilă a vitezei pentru zborul la altitudine tangentă.

Tangenta practica

În cazul zborului ascendent cu scăderea puterii în exces, adică a diferenței dintre puterea livrată de propulsor și puterea necesară pentru menținerea aeronavei în condiții de zbor nivelate, se observă o scădere a vitezei de urcare , deoarece, apropiindu-se de tangența teoretică altitudine, această viteză tinde la zero și, în consecință, timpul necesar avionului pentru a atinge această stare tinde spre infinit. Prin urmare, conceptul de „ plafon de serviciu ” este introdus ca altitudine la care aeronava are încă suficientă putere pentru a urca cu o viteză de 0,5 m / s (100 picioare pe minut) pentru motoarele de mare viteză . Elice și 2,5 m / s (500 de picioare pe minut) pentru motoarele cu reacție .

Tangenta elicopterului

Pentru elicoptere, trebuie făcută o distincție între altitudinea în zborul plutitor și cea în zborul tradus ; acest lucru se datorează faptului că ridicarea în zbor plutitor este produsă de rotor prin transmiterea unei accelerații mari unei mase mici de aer care trece prin disc, în timp ce în zbor tradus, masa de aer care trece prin rotor este mult mai mare și, prin urmare, cu o accelerație mică are ca rezultat o ridicare mai mare și, prin urmare, o împingere mai mare în sus.

Considerații privind cota de tangență

Înălțimea tavanului unui avion depinde de caracteristicile acestuia. De exemplu, Concorde avea o rată de plafon ridicată, mai mare decât aeronava civilă normală, deoarece a fost concepută special pentru a exploata rarefierea aerului de mare altitudine pentru a atinge viteze supersonice . Înălțimile înalte ale tavanului au fost posibile și datorită presurizării cabinei aeronavei. De exemplu, atentatorul al doilea război mondial B-29 Superfortress a fost prima aeronava a istoriei sub presiune și ar putea scăpa cu ușurință de la atacuri inamice care vin la o înălțime care nici anti , nici de vânătoare japoneze au putut atinge. În Europa , germanii aveau avioane, precum Me-262 sau Komet , care puteau depăși cu ușurință formațiunile inamice la altitudine.

Portalul aviației : accesați intrările Wikipedia care se ocupă cu aviația