Seddon Atkinson

De la Wikipedia, enciclopedia liberă.
Salt la navigare Salt la căutare
Element de verificat
Acest articol sau secțiune despre subiectul articolelor traduse este considerat a fi verificat .
Motiv : Note probabil că vor fi verificate din cauza importului automat din wiki străin
Alăturați-vă discuției și / sau corectați intrarea.
Seddon Atkinson Vehicles Limited
Seddon Atkinson 245.jpg
Marele „A” înconjurat pe grila Iveco EuroTech a unui Seddon Atkinson 245, sigla Seddon-Atkinson
Stat Regatul Unit Regatul Unit
Formularul companiei Societate cu răspundere limitată
fundație 1970
Închidere 2006 (retragerea de pe piață a mărcii Seddon Atkinson de către Iveco )
Sediu Oldham
grup Iveco
Sector Prelucrarea metalelor
Produse camioane
Notă Înființată din fuziunea dintre Atkinson Vehicles Limited și Preston's Seddon Diesel Vehicles Limited . În 1974, compania a fost achiziționată de American International Harvester și ulterior de spaniola Enasa , achiziționată la rândul său de Iveco .
Editați datele pe Wikidata · Manual
Tractor de balast Atkinson la târgul de aburi Torbay din august 2007

Seddon Atkinson Vehicles Limited , un producător de vehicule comerciale, camioane din Oldham , Greater Manchester , Anglia , a fost creat la mijlocul anilor 1970 când Preston's Atkinson Vehicles Limited a fost achiziționată de Seddon Diesel Vehicles Limited din Oldham. În 1974, compania a fost achiziționată de American International Harvester [1], iar în februarie 1983 a fost achiziționată de ENASA spaniolă, care a făcut-o filială a Pegaso . În 1990 a devenit parte a companiei italiene Iveco, care a folosit marca pentru anumite tipuri de vehicule speciale, cum ar fi măturatoarele vândute în Marea Britanie . Cele mai cunoscute modele au fost EuroMover , Pacer și Strato .

Iveco a anunțat decizia de a transfera producția Seddon Atkinsons în Spania în 2005 și marca încorporată în grupul Iveco. Fabrica Oldham a închis în 2004, iar birourile au închis la sfârșitul anului 2006. [2]

Cele mai recente vehicule Seddon Atkinson sunt identificabile din restul producției Iveco prin sigla Atkinson, o majusculă „A” într-un cerc cromat pe grilă. Sigla circulară Atkinson datează din 1937, creată pentru a înlocui insigna „Knight Of The Road” a primilor Atkinsons.

Atkinson

Inițial, un atelier de reparații a trenurilor cu aburi a fost înființat în 1907 în Preston, Lancashire , ca Atkinson & Co. și după mai multe evoluții în Seddon Atkinson Vehicles Ltd în urma diferitelor fuziuni.

Primii ani

Atkinson & Co. a fost fondată în districtul Frenchwood din Preston, orașul bumbac și capitala administrativă a Lancashire , de doi frați (din cinci), Edward Atkinson (1880–1932) și Henry Birch Atkinson (1882–1921) cu sprijinul lor tată vitreg George Hunt (1870–1950). Înființarea reală și reală a companiei datează din 1907, când partenerii au decis să investească în nevoia de servicii de reparații a vehiculelor prezente în localitate, cum ar fi autoturismele și mașinile private. Din 1912, compania s-a mutat pe strada Kendal și numărul angajaților a crescut la 20. În același an, a fost deschis un al doilea centru de reparații mai mic în Freemason's Row, Liverpool , având în vedere numărul mare de vehicule legate de activitățile portuare. Foarte curând compania a dobândit o reputație serioasă în nordul Angliei pentru calitatea serviciilor oferite și numărul operatorilor a crescut.

Progres

Odată cu izbucnirea războiului din 1914, cererea pentru transportul intern a crescut considerabil, națiunea s-a trezit în nevoia disperată de a suplini inadecvarea sistemului feroviar. Unele metode de livrare locală și furnizarea de materiale erau necesare pentru furnizarea serviciilor feroviare, iar odată cu conversia unor producători de material rulant în producția de arme și muniții, cererea a crescut în continuare. Atkinson, observatori mereu dornici, au decis să experimenteze construirea unui vagon, iar în 1916, primul Atkinson cu 6 roți, cu patru roți, alimentat cu abur a fost produs pe strada Kendal și a devenit un succes instantaneu. Piața a avut un succes scurt, dar remarcabil, în perioada imediat după război, iar Atkinson, simțind potențialul său, au cumpărat o bucată de pământ de șase acri lângă casa lor din Frenchwood, unde doreau să deschidă noua unitate de producție, dedicată vagoanelor cu aburi. Împreună cu terenul, au cumpărat și Frenchwood House din secolul al XVII-lea , cu intenția de a-l folosi ca un conac și birou. Din 1918, Atkinson a pus bazele designului cu o echipă de ingineri și vânzători și a construit vagoane care erau competitive în ceea ce privește prețul și performanța. Henry Atkinson a murit brusc în 1921 și, în consecință, compania a fost preluată de fratele său Edward. La acea vreme, ideile și proiectele s-au născut continuu, deoarece producția a atins un maxim de trei vehicule produse pe săptămână, iar forța de muncă a crescut la o sută cincizeci de oameni.

Declinul aburului

Edward Atkinson a avut o viziune glorificată a „aburului” și nu a fost avertizat de scăderea vânzărilor la mijlocul anilor 1920. Leyland Motors Ltd a vândut divizia de motoare cu aburi lui Atkinson în 1926, urmată de Mann în 1929. Se pare că există rivalități familiale atunci când și compania avea, fără îndoială, probleme când Edward Atkinson a decis să caute ajutor de la tehnicienii din mine și de la constructorul de camioane. , Frații Walker din Wigan . Sub o nouă înfățișare, Walkers a fabricat motoare cu abur Uniflow pentru Atkinson, dar au ajuns puține comenzi. Edward Atkinson s-a îmbolnăvit de cancer și nu a putut plăti dividende și a decis să renunțe la producția de vagoane în 1929 după ce a construit 545 de vagoane Atkinson. În ultimii ani a fost anulată o comandă de la Manchester Co-op Society, care ar fi cumpărat 100 de vagoane. Oficiile Frenchwood și Freemason's Row au fost închise odată cu sfârșitul erei aburului, fabrica Kendal Street a rămas deschisă pentru reparații. Edward Atkinson a murit în 1932, iar compania pe care a fondat-o, un an mai târziu, a fost achiziționată de proprietarul garajului londonez WG Allen, moștenitor al afacerii paterne a Nightingale Garage. Allen a devenit președinte al Atkinson Lorries (1933) Ltd și HB Fielding a devenit directorul acesteia. Allen a condus compania din 1931 și a rămas la conducere până la moartea sa în 1949.

Atkinson Trucks 1933–69

Formula născută în 1933 pentru reorganizarea companiei și care a stat la baza multor constructori din epoca Walton-le-Dale. Filozofia similară cu cea a Seddon, ERF , Rutland (Motor Traction) și a altor concurenți de camioane: asamblarea componentelor testate de compania mamă. Șasiul Atkinson a fost în general alimentat de motoare L. Gardner & Sons , cu cutie de viteze David Brown Ltd. și punți spate Kirkstall Forge Engineering . În timpul celui de-al doilea război mondial, motoarele Gardner au fost utilizate în scopuri militare, cu excepția autobuzului Guy Arab; Atkinson a fost sancționat de Ministerul Producției pentru vânzări către civili în timp ce folosea AEC „7,7 litri” (7,58 litri în acel moment). Naționalizarea transportului rutier în 1948 a afectat Atkinson, la fel ca mulți clienți naționalizați, dar British Road Services a cumpărat camioane Atkinson rigid-opt, precum și produse similare de la vehiculele comerciale Bristol deținute de stat.

În anii 1950, camionierii au început să ceară mai multă putere - în acel moment Gardner singur oferea motoare pentru aplicații vehiculate cu 120 CP. Drept răspuns, la începutul anilor 1950, Atkinson a folosit un Daimler de 650 de inci cubi de 150 CP pe un camion rigid de 8x (cu 8 roți, nearticulat). [3] Mai târziu, Rolls-Royce și Cummins au fost oferite ca motoare, precum și ca unități Gardner; Gardner a răspuns cu un motor de 150 CP din 1957 și 1966 și 1970 cu 180 și 240 CP.

În 1958, după o modificare a Regulamentului de construcție și utilizare , Atkinson a oferit o cabină din fibră de sticlă (cunoscută sub numele de cabina Mk I) ca înlocuitor pentru vehiculele cu o cabină metalică sau din lemn; a prezentat parbrize fixe duble fixe, mai degrabă decât ochelarii tradiționali cu deschidere plată, dar a păstrat radiatorul tradițional expus cu tubul Withnell. Prima ofertă a fost o versiune de bază urmată de un Deluxe cu faruri duale care a devenit în curând caracteristica Atkinson. Pe măsură ce vânzările versiunii cu faruri duble au crescut, versiunea cu cap unic a scăzut până a devenit opțională. În anii 1950, mulți Atkinsoni aveau sigla Knight of the Road în colțul superior al grilei, iar în anii 1960 au fost vândute sub numele de Silver Knight , Gold Knight și Black Knight , precum și Weightmaster .

Un număr mic de Atkinson cu volan pe stânga au fost construite pentru export către Europa la sfârșitul anilor 1960, cu cabine din oțel de la Krupp după ce acesta din urmă a cedat divizia de vehicule. Multe vehicule sunt vândute în Marea Britanie de către Comberhill Commercials din Wakefield . Un design diferit al grilei radiatorului cabinei din fibră a fost lansat în 1966 la Salonul Auto Comercial, denumit View-Line. Pe lângă cabina Krupp din 1969 și cabina din seria View-Line, au fost furnizate și cabine replica din fibră de sticlă Atkinson cu radiator și marea A (Big A) din centru. Ambele disponibile până în 1970, anul fuziunii cu Seddon. [4] Remarcabil pe vremea respectivă a fost vehiculul 6x6 construit din 1962 până în 1973 pentru utilizarea autostrăzilor de către autoritățile britanice. Cu motorul Cummins NHK, în locul celui mai popular Gardner, primul din al doilea este mult mai rezistent la coroziunea sării, din moment ce al doilea este fabricat din aliaj de aluminiu și nu din oțel. Primele exemple aveau motorul AEC.

Din 1968, standardul Mk I al cabinei din fibră de sticlă a fost revizuit. Pe radiator, Capul Cavalerului și litera din cercul „A” și alte ornamente.

Această cabină a fost montată pe cele mai noi modele Atkinson, numite după Frank Whalley, managerul de comunicare al companiei la acea vreme. Cel mai popular a fost tractorul cu două axe numit Borderer . Tractorul cu trei axe direcționat în spate numit Leader . Camionul cu trei axe a fost numit Searcher . Defenderul cu patru axe. Tractorul greu cu trei axe a fost numit Venturer . Camioanele cu două osii nu au fost niciodată botezate oficial, ci au fost numite Raider .

Autobuz 1953–64

În 1948, vehiculele comerciale Bristol au fost naționalizate drept grupul Tilling . Datorită unei legi conservatoare, Legea transporturilor din 1947 (creată pentru siguranța căilor ferate britanice pentru a se proteja de concurența privată) Bristol nu a mai putut accepta comenzi pentru șasiu de autobuz în afara flotei Comisiei britanice de transport, situație care a durat până în 1965.

Unul dintre clienții Bristol până în 1948 a fost North Western Road Car Company (NWRCC) din Stockport, care până în 1941 a fost într-o asociere în comun cu Tilling și British Electric Traction Group, care după 1941 a fost transferat sub controlul BET. După ultima livrare a vehiculelor Bristol către North Western în 1950, compania a achiziționat Leyland Titans și Royal Tigers timp de aproximativ un an, dar greutatea mare, economia ridicată de combustibil, frânarea slabă și prețul ridicat au însemnat că Royal Tiger North Western a căutat o înlocuire de la autobuzul Bristol LS naționalizat, cu o greutate mai mică, motor Gardner orizontal și podea joasă. Neimpresionați de Gardner motorizat, Guy Arab UF și Daimler Freeline au decis să îi ceară lui Atkinson un autobuz cu specificații precise. Acest vehicul a fost numit Atkinson Alpha și a debutat în 1952 la Salonul Auto Comercial Earls 'Court. Alpha avea transmisii cu motor orizontal Gardner (patru, cinci, șase cilindri) cu sincronizare David Brown Ltd. și șasiu ușor și mediu. Evenimentele au condus, după două loturi de vehicule pentru North Western în 1953–4, inclusiv un model rar cu podea joasă, conducerea BET pentru eliminarea lui Atkinson, Guy și Daimler de pe lista furnizorilor preferați. În același timp, Leyland a scăzut prețul de cumpărare al Tiger Cub. North Western a cumpărat Tiger Cubs și AEC Reliances pentru toți anii 1950 viitori.

Atkinson a decis acest lucru, dat fiind faptul că Daimler și Guy ofereau public motoare Gardner și cu două etaje, iar unii clienți scoțieni influenți au putut cumpăra regenții AEC cu acel motor, pentru a intra pe piață. La Salonul Auto Comercial din Earls 'Court din 1954, au fost expuse două Atkinson cu etaj dublu: un șasiu, celălalt un corp de intrare central cu etaj cu 60 de locuri cu două etaje din Northern Counties comandat de Stalybridge, Hyde, Mossley și Dukinfield Joint Transport (și Electricity) ). Acest autobuz (UMA370) este păstrat la Muzeul Transporturilor din Greater Manchester și prezintă primul exemplu de punte dublă cu o cutie de viteze planetară acționată electric, Self-Changing Gears (SCG), montat de Atkinson după livrare, dar înainte de a intra în serviciu la SHMD ( unde au folosit deja o transmisie standard de preselecție Daimler) care nu doreau transmisia originală David Brown. Șasiul fără caroserie expus la expoziție, cu transmisie semi-automată, a fost demontat la scurt timp după spectacol. Atkinson nu a creat încă autobuze cu etaj.

Nu este clar dacă Atkinson a fabricat autobuze de transmisie cu două pedale, deoarece 15% din acțiuni au fost deținute de Leyland Motors din 1933 până la fuziunea cu Seddon. Leyland a fost, din 1954, proprietar parțial al sistemului SCG, dar prototipul PDR1 din 1954 avea cutia de viteze pneumatică. Nici Guy, nici Daimler nu au avut o transmisie cu două pedale, iar AEC a arătat-o ​​pe prototipul AEC Routemaster .

La fel ca caroseria cu podea cu un singur etaj și caroseria față a etajului dublu, Atkinson a produs și un șasiu de autobuz cu un singur etaj, cu motor frontal, similar cu Bedford SB, dar mai durabil. A fost exportat de Atkinson, în zona Sterling, precum Noua Zeelandă. Au fost trei vânzări în Marea Britanie: un lot de două autobuze către o municipalitate și un șasiu exportat.

Norman Morton, directorul general al Sunderland Corporation Transport din 1953 până în 1968, a încercat să reducă costurile. El a coborât pe drum cu cereri pentru două vehicule, și alte 40 cu 32 de locuri în anii 1950, tipul Arab Arab III, cu un singur etaj. El l-a contactat inițial pe Guy cu cereri specifice, dar ea a răspuns că este imposibil și a mers la Atkinson. Sunderland 30-1 (GGR230-1) a fost rezultatul, cu caroseria lui Charles H Roe din 1958 și desemnată FB41F cu lățimea de 8ft și lungimea de 30ft; cutie de viteze cu ochiuri constante și motor cu patru cilindri Gardner 4LW de 80 CP. Traseul pe care trebuia să-l parcurgă vehiculul era să-i ia pe muncitori din casele lor și să-i ducă în porturi și înapoi. Drum plat și câteva opriri. Caroseria era spartană și de culoare verde, cu rame galben-crem în jurul ferestrelor. Scaunele erau 41, foarte ergonomice.

După șasiul de export, un ampatament mai scurt, cu o lungime totală de 27 ft 6in, caroseria Plaxton a fost creată pentru clientul dealer din Wakefield, Comberhill Motors, care a înregistrat vehiculul NHL127 și l-a vândut către Simpson de la Rosehearty .

După ce North Western a fost descurajat de British Electric Traction să cumpere Atkinson Alphas, compania a căutat piețe independente, cu autobuze ușoare și autocare. O companie independentă a fost Lancashire United Transport și SHMD care au cumpărat Alphas. Cel mai bine vândut autobuz al lui Atkinson a fost cu Venture Transport (Newcastle) Limited, din Consett , județul Durham . Între 1946 și 1948, Venture a înlocuit cea mai mare parte a Willowbrook-Daimler CVD6 cu 35 de locuri. Venture nu a cumpărat alte autobuze la mijlocul deceniului următor. În 1954 Atkinson a lansat Venture TTC882 cu caroserie Burlingham 44 de locuri comandate de Venture în 24 de unități și livrate în trei loturi din 1955 până în 1957 cu configurații diferite, B45F sau DP41F Willowbrook. Câteva alte unități Alpha au fost vândute altor operatori.

Alpha a fost întotdeauna pe listă până în anii 1960, dar ultima comandă internă a fost de la Sunderland Corporation în 1962, cu livrări în 1963/4. Corpul era diferit de Atkinson anterior, adică Marshall 33 ft x 8 ft 2½. Au fost refiniți în livrea cremă Sunderland și au fost desemnați B45D. La fel ca vehiculele Doncaster Corporation, Leyland Royal Tiger Cubs, au fost proiectate pentru călătorii „intermediare” cu un ampatament de 18 ft. Numerotate 4-48 și numerotate WBR246-8. Primul model a fost echipat cu o cutie de viteze cu ochiuri constante, dar mai târziu a alimentat cu o cutie de viteze „pedestal” Leyland. Sunderland 48 a fost ultimul PSV Atkinson construit și conservat. În mod ironic, cel mai recent PSV Seddon proiectat, Pennine 7, avea mult mai multe în comun cu Alpha decât alte șasiuri de autobuze Seddon. Aceste trei autobuze aveau configurarea neobișnuită a frânelor pneumatice și a vitezelor cu schimbare automată.

Nomenclatura Atkinson

Nomenclatura Atkinson a fost foarte simplă și a avut loc între 1933 și 1975; a specificat greutatea (inițial greutatea netă transportabilă, sarcina utilă, dar după 1964 [5] masa totală la sol) apoi un al doilea număr pentru roți numărul de cilindri, cu motoare Gardner LW. Astfel, un Atkinson 646 avea 6 t de sarcină utilă, 4x2 cu patru roți și motor Gardner 6LW. Un Atkinson 1066A avea 10t sarcină utilă, 6x4 și motor AEC (șapte-șapte). În anii 1950, sufixul pentru tipul de motor, prefixul H, M și L pentru grele, medii și ușoare, Alpha avea o a doua prefix literă P (pasager), astfel încât un Alpha ar putea avea denumirea: PL545H (H pentru motoarele Gardner orizontale) Din la mijlocul anilor 1950, vehiculele Alpha aveau un prefix dependent cu o literă constantă (C, pentru autocar ) sau cutie de viteze sincronizată (B, pentru autobuz ) ca în BPL745H pentru primele 18 exemple, ultimele șase fiind desemnate CPL745H.

Etajul dublu avea codul unic de șasiu „D”. Nu este clar pentru dubla punte sau pentru șasiul luminat, dar denumirea PD746 a fost dată celor două exemple construite pentru spectacol cu ​​o sarcină utilă de 7 t, patru roți și un motor Gardner 6LW. Presupunând că unii ar fi dorit un pantechnicon cu cadru ușor de la Walton-le-Dale, denumirea a fost D746.

Lungimile și lățimile impuse de lege de noile reglementări au dus la sufixe: primele două autobuze Sunderland erau L644LW (șasiu ușor, 6 t, 4 roți, motor 4LW, ampatament lung, cale largă). Modelul supraviețuitor din Noua Zeelandă este desemnat L644XLW (extra-lung, aproximativ 33 ft în lungime). Ultimele trei Alfa au fost codificate PM746HL: pasager, șasiu cu greutate medie, 6 t, patru roți, motor Gardner 6HLW, ampatament lung. Ultimele coduri Atkinson au inclus T3246RR pentru o bordură GTW de 32 de tone cu motor Rolls-Royce Eagle. Un chenar Rolls-Royce era T3446RR220 sau T3446RR280 [6]

Lucrările pentru Alpha au fost luate și pentru vehiculele Atki, au existat clienți Atkinson, cum ar fi fabricile de bere, care au comandat camioane cu cabină cu trei locuri pentru rafturi joase. Caroseria avea o trapă chiar pe capul motorului, ceea ce făcea Gardner 4HLW vizibil. Sentinel, Albion, Guy și Dennis au făcut același lucru, dar nu la fel de fiabil ca motorizarea Gardner.

Atkinson a fuzionat cu Oldham's Seddons în 1970. Ultimul Atkinson „adevărat”, un Defender cu 8 roți cu numărul de șasiu FC29941, a fost construit de Atkinson în atelierele Walton-le-Dale în 1975. A fost vândut către G & B McCready din Newcastle -under-Lyme și poartă numărul de înmatriculare KVT 604 P; Astăzi zace în curte.

La fabrica Seddon din Oldham, Atkinson a asamblat seria Seddon Atkinson 400 și primul lot al noului model 401, înainte de a fi închis în 1981. Oldham a rămas operațională până la sfârșitul anului 2004 și apoi producția a fost mutată în Spania de către proprietatea Iveco . [2]

Seddon

Seddon Diesel Vehicles a fost, la fel ca Atkinson Lorries , ERF 'și Motor Traction Ltd (Rutland), un producător de vehicule comerciale care a cumpărat componente pentru a fi asamblate. Robert și Herbert Seddon au fost fiii unui măcelar Salford care în 1919, după demobilizare din cauza Primului Război Mondial, a cumpărat un vagon de tip Commer cu un ghișeu de vânzări, folosit în timpul săptămânii pentru transportul mărfurilor și în weekend folosit pentru excursii în afara orașului Salford. Inițial, un partener în afacere a fost prietenul familiei pe nume Foster. Foster & Seddon au recondiționat autovehicule, autobuze de la Swinton (Greater Manchester) la Salford , apoi revândute la Salford Corporation și au deținut și un dealer Morris Motor Company . În 1937, Robert Seddon a umplut un gol în lumea vehiculelor comerciale cu un motor diesel cu tară redusă, construit și proiectat în casa lui pe masa din bucătărie. [7]

Acest camion era de 6 t gvw cu direcție față, cu injecție indirectă motor diesel Perkins Engines cu șase cilindri. A fost prezentat pentru prima dată la Salonul Scoțian de la Kelvin Hall, Glasgow în 1938. Cu o încărcătură utilă de mai puțin de 2,5 tone lungi (2.540 kg) , a reușit să se deplaseze cu o viteză de 48 km / h . [1] La fel ca Maudslay și ERF, Seddon Motors Ltd a continuat să producă șasiu în timpul celui de-al doilea război mondial, în timp ce unii concurenți precum Leyland Motors , Associated Equipment Company și Albion Motors au fost transformați în producția de război.

În 1948 Seddon Motors Ltd s-a mutat la Woodstock Works, o fabrică fantomă din Oldham și s-a extins pentru a produce zece vehicule pe săptămână. În acest moment au introdus primul șasiu de pasageri Mark IV. [8] Marca IV de 26 ft lungime și 27 ft 6in marca VI mai multe au fost vândute acasă și în străinătate. Constructorii de autocare pentru acești chassi au ieșit din Plaxton și din alții mai mici, Seddon a creat și un atelier de caroserie. Seddon a produs, de asemenea (cu denumire non-romană de când compania a devenit Seddon Diesel Vehicles Ltd în 1950) Mark 7P. Ampatament scurt cu motor cu patru cilindri Perkins și cu 28 de locuri de 21 ft lungime. În 1952, la Salonul Auto Comercial Earls Court, vehiculele marcate cu 10 și 11 montau pardoseala motorului vertical Perkins (P6 80 CP sau R6 107 CP) (când concurenții montau pardoseala orizontală). Vehiculele Bedford au avut succes cu această configurație între 1970 și 1987, marca 10 și 11, cu vânzări reduse, cu Seddon, Charles H Roe, Duple și Plaxton drept caroserii. La mijlocul anilor 1950, marca 16 era un motor Perkins P4 orientat spre față de 21 ft, iar marca 17 avea un aspect similar cu șase cilindri. Marca 18 la sfârșitul anilor 1950 a fost vândută în Australia și Noua Zeelandă cu ateliere locale. Motorul era un spate vertical Perkins P6 de 80 CP. A existat, de asemenea, o marcă 20 cu un spate orizontal Henry Meadows de 550 inch cub exportat în Grecia și marca 25P 18 locuri bazate pe duba integrală marca 25. Caroseria, pentru Seddon, dar și pentru alți constructori, cum ar fi Manchester Corporation (care a creat un serviciu de livrare a coletelor), a fost înregistrată ca Pennine Coachcraft Ltd , în întregime din Seddon, în 1960.

Din 1966 (cu semnul de numerotare peste douăzeci), Seddon a decis să simplifice desemnarea, cu de exemplu un 16-4 care reprezenta MTT și numărul roții. Cadrele autobuzului au fost desemnate Seddon Pennine Mark (x). Primele autobuze care au folosit această denumire au fost în Bermuda, Seddon Pennine Mark 3, similar cu Pennine Mark 4, dar cu un motor Perkins P6 sau 6-304 [9] sau o dezvoltare similară a Mark 17. [10]

La mijlocul anilor 1950, Seddon era aproape absent de pe piața internă de autobuze și autocare. Doar un Mark 19 cu componente AEC Reliance și caroseria Harrington a fost vândut în 1960 către Creamline Coaches din Hampshire. În urma succesului Ford cu seria R și Bedford cu seria VAL și VAM, Seddon a decis să facă un produs similar, cu un motor Perkins; motorul montat ca concurenții pe verticală. Acest model a fost lansat în 1967 sub denumirea de Pennine 4, foarte vândut în lume și în special comandat de Kowloon Motor Bus din Hong Kong , care a cumpărat 100 de unități de 11 m cu motorul Perkins de 170 CP, V8 și Pennine Coachcraft cu 47 de locuri + 42 de locuri în picioare ușă dublă. [11] O variantă cu motor spate desemnată Mark 5 (vândută doar în Marea Britanie, cu caroserie Van Hool cu 45 de locuri) și o versiune turbină cu 6 cilindri Perkins montată frontal, dar sub pardoseală, a fost Pennine 6. În 1969, Pennine RU a fost lansat.

În 1970, Seddon a achiziționat Atkinson Lorries creând al Seddon Atkinson , în 1974 International Harvester a cumpărat Seddon Atkinson, iar mai târziu Pegaso spaniol a preluat afacerea și a devenit în cele din urmă parte a Iveco în anii '90. Ultimul autobuz produs a fost în 1983 cu Pennine 7.

1975 Seddon Atkinson 400 tractor, cu faruri în bara de protecție

Inițial la 1 ianuarie 1971, fuziunea nu a avut niciun răspuns imediat în gama, Seddon și Atkinson continuând să producă produsele respective. [12] În 1975, a fost introdusă o nouă linie modernă cu o cabină de oțel dezvoltată cu panouri motor. [1] Seria era 200, 300 și 400.

1985, Seddon Atkinson 301

Atkinson a construit cele mai grele 400, în timp ce Oldham's Seddon a construit toate cele trei serii. Cele 200 aveau un profil de cabină scăzut. [13] În timp ce seria 400 avea o cabină mai înaltă decât 300, rezultând necesitatea unei bare de protecție mai înalte cu lumini integrate și roți mai înalte. 200 a devenit „ Camionul Internațional al Anului ” 1977. [14] 200 și 300 au folosit motoare diesel „Internaționale”, cu 300 7,64 L (466 cu în) având un 6 cilindri în linie de 194 CP (145 kW) în linie motor. Modelul 400 era disponibil cu motoare Cummins , Gardner sau Rolls-Royce Limited , cu puteri de până la 320 CP (239 kW) . [13] Cummins a fost inițial indisponibil. Modelul 400 avea un șasiu practic Atkinson. [15]

În 1981 linia a fost actualizată la 201, 301 și 401. Primele 401 au fost construite de Atkinson în Walton-le-Dale, dar apoi totul sa încheiat în Oldham . 201 a fost echipat cu același motor ca 200 135 CP (101 kW) International, ulterior schimbat la 148 CP (110 kW) Perkins, ceea ce a marcat sfârșitul colaborării Seddon Atkinson-International. [16] Modelul 401 a fost actualizat în interior, calndra și direcție îmbunătățită. [15] Cabina Panourilor Motorului a avut probleme cu rugina, forțând introducerea noii cabine la mijlocul anilor 1980. [15] Această perioadă a fost începutul unei recesiuni care a determinat sfârșitul multor clienți Seddon Atkinson.

Achiziție de către ENASA

În 1983, International Harvester a vândut compania către ENASA spaniolă, drept compensație pentru eșecul de a construi o fabrică de motoare în Spania. Vânzările de Seddon Atkinsons au scăzut în anii 1980 . Atât seria 400, cât și cea 401 au fost supuse unor critici grele pentru lipsa de protecție împotriva coroziunii cabinelor. În 1985, Seddon Atkinson deținea aproximativ 5% din piața camioanelor din Marea Britanie. [17]

1988, Seddon Atkinson 3-11

În vara anului 1986, gama a primit încă o nouă actualizare, cele 16 tone lungi (16.300 kg) 201 devenind 2-11. A urmat un 3-11 (de asemenea, tractor) în octombrie 1986 [18] și a existat și un 4-11, identificabil de către deflectoarele de pe colțurile din față. Motoare noi și diverse alte îmbunătățiri au fost legate de aerodinamica din partea Ogle . [19] Cu toate acestea, lambriurile au rămas aceleași. 2-11 a fost primul camion echipat cu „Phaser” de 6,0 litri al lui Perkins . În ciuda numărului mai mare de opțiuni și a motorului mai puternic, greutatea totală a fost mai mică decât vehiculul anterior. [19] Motoarele erau două, turbodieselul de 160 CP (119 kW) sau cel de 180 CP (134 kW) intercooler. [16]

În 1988 a fost lansat modelul Strato, pentru a înlocui modelul 401, cu șasiu SA și cabina mai modernă a lui Pegaso (bazată pe DAF 95 ). [20] În 1991 Iveco a cumpărat ENASA și, prin urmare, asociatul Seddon Atkinson. Strato 2 a folosit cabina Iveco Eurotech . În 2005, producția sa mutat în Spania la Iveco Pegaso , dar vânzările au fost reduse (doar 284 de unități în Marea Britanie în 2005) și la sfârșitul anului 2006 a fost anunțată închiderea liniei de nișă Seddon Atkinsons. [2] Până atunci, marca a fost vândută prin intermediul a 13 dealeri din Marea Britanie, dar care au devenit în consecință distribuitori Iveco. În 2009, marca Seddon Atkinson a fost scoasă de pe piață.

Notă

  1. ^ a b c Baldwin, Nick (1981), The Observer's Book of Commercial Vehicles (# 40) , Londra: Frederick Warne, p. 165, ISBN 0-7232-1619-3  
  2. ^ a b c Salter, Andy (2006-12-07).
  3. ^ Hillditch, GG (1981).
  4. ^ Davies, Peter (December 2015).
  5. ^ Rangeability Autumn 1964; Atkinson Vehicles' internal chassi price lists
  6. ^ Atkinson Vehicles: Borderer handbook, workshop manuals, brochures
  7. ^ Hillditch, A Further Look at Buses, Shepperton 1981, p103 (interview with Robert Seddon by the author).
  8. ^ Hillditch, A Further Look at Buses, Shepperton 1981, p104 et.seq.
  9. ^ Kaye, Buses and Trolleybuses Since 1945, London 1968
  10. ^ G.Burrows, Chassis Code Cracking: Seddon in Booth(ed) Classic Bus 29, Edinburgh 1997 p42
  11. ^ Parke (Ed), Buses, Shepperton February 1971, front cover
  12. ^ "Seddon Atkinson history" (PDF).
  13. ^ a b Baldwin, p. 166
  14. ^ "International Truck of the Year...we've come a long way since the Seddon Atki 200!
  15. ^ a b c Barden, Paul, ed.
  16. ^ a b Bennett, George (June 1986).
  17. ^ Bennett, p. 15
  18. ^ Seddon Atkinson 3-11 Series , su wjriding.webs.com .
  19. ^ a b Bennett, p. 13
  20. ^ Seddon Atkinson history , p. 7

Bibliografia

Voci correlate

Altri progetti

Collegamenti esterni

Estratto da " https://it.wikipedia.org/w/index.php?title=Seddon_Atkinson&oldid=121110958 "