Mita Anas din anii '90

În primăvara anului 1993 , ANAS a fost implicat în afacerea tangentopoli : în acea perioadă au existat arestări senzaționale pentru presupuse mită pentru intervențiile ulterioare, de exemplu, la potopul Valtelinei ^{[1] [2]} .

Problema mitei ANAS a fost deosebit de importantă pentru implicarea lui Giovanni Prandini , care era ministrul lucrărilor publice și, ca atare, președinte al Consiliului de administrație al ANAS, care a fost atras în ipoteze acuzatoare oscilând între corupție și extorcare ^[3]. ; Prandini ^{[4] [5] a} admis percepția mitei care o încadrează ca o formă de finanțare a partidului. Scandalul, legat de numeroase contracte ANAS și călătorii plătite de instituție ^[6] ), l-au implicat și pe Arnaldo Forlani ^[7] , care a fost trimis la Curtea de Miniștri ^[8] , și pe Severino Citaristi , trezorierul creștin-democraților ^{[9]. ]} . Au fost implicați politicieni și administratori la toate nivelurile; unii chiar s-au ascuns, precum Lorenzo Cesa (pe atunci consilier municipal la Roma) ^[10] și fostul director al ANAS Antonio Crespo.

Știrile apărute, în special grație interogatoriului lui Crespo ^[11] , au făcut posibilă cunoașterea în detaliu a modalităților „uzuale” ale lumii interlope din sectorul autostrăzilor: potrivit fostului director general ANAS, companiile de autostrăzi pregăteau un proiect pentru ca lucrările să fie alocate în cadrul negocierilor private pe care le-au depus la Biroul de lucrări pentru autostrăzi în concesiune ^[12] , apoi au trecut împreună cu constructorii la minister sau la sediul ANAS către (conform definiției date de jurnalistul Enzo Cirillo ) „ plătește banii de protecție ”, egal cu 4% din valoarea totală a lucrărilor ^[13] , după care au obținut autorizația și au cedat locul subcontractelor, tot prin acord privat. Autostrade sau nu, în timpul interogatoriului, Crespo s-a plâns și de inconvenientele grave ale faptului că trebuie să primească mită în proporțiile în care au fost primiți la ANAS, atât de mult încât la un moment dat a trebuit să dea instrucțiuni drastice plătitorilor, astfel încât aceștia să poată primi milostiv, nu mai folosește, ca și până acum, valize sau serviete: el a cerut ca facturile de mită să i se aducă în cutii de carton sau pungi de plastic mai ușor de gestionat ^[13] . Printre companiile care ar fi plătit mită, în afară de companii necunoscute în multe cazuri înființate doar cu câteva zile înainte de licitații ^[13] , ar fi existat și Autostrade SpA , a grupului Iritecna ( IRI ), care este un stat de facto companie deținută, care a ridicat întrebări cu privire la modul în care s-ar putea pune la dispoziție din această sumă pentru o „funcție” similară, fără nereguli bugetare și omisiuni de control ^[14] .

În iulie 1993, Curtea de Conturi a început să se ocupe de organul care, în raportul general privind contul final al statului pentru 1992 , a evidențiat mai multe semne de îngrijorare cu privire la gestionarea ANAS : între timp, recursul generalizat la negocierile private (de asemenea, prin evocarea continuă a motivelor de urgență care sunt de fapt inexistente), dar și creșterea pasivelor reziduale, un lanț confuz de programe multianuale care a făcut imposibilă reconstituirea eficientă a activității desfășurate, o creștere a numărul de lucrări incomplete și în același timp o rarificare a lucrărilor efectuate în strictă conformitate cu previziunile inițiale ale proiectului (datorită proliferării „variantelor în curs”). Toate acestea, conform magistraturii contabile (care în acele zile a asistat la arestarea unuia dintre consilierii săi, Antonio Soreca, anterior director general al ANAS ^[15] și victimă senzaționalismului jurnalistic pentru că a fost achitat pentru inexistența acuzațiilor ), care implică o creștere anormală și nelegitimă a costurilor ^[16] .

Între timp, sistemul judiciar obișnuit a confiscat fapte și șantiere, iar haosul corpului s-a răspândit la subiecții implicați cu efecte colaterale de o anumită complexitate ^[17] . În plus, au existat situații de deficit și redundanță a proiectelor de drumuri și autostrăzi, de exemplu în Lombardia , care au produs cererea de anulare a planului trienal ANAS 1991-93 ^[18] .

Gravitatea situației, referitoare la un total de aproximativ 16.000 miliarde lire de contracte îndoielnice și 1.000 miliarde mită ^[19] , cu dovezi de cel puțin 3.000 miliarde lucrări de drumuri și autostrăzi atribuite fără a finaliza contractele, pe baza unor simple telegrame ^{[ 20]} , a necesitat reduceri drastice în bugetul organismului ^[21] și a condus în scurt timp, pe lângă revizuirea sistemului de achiziții și după ce a riscat să-și schimbe numele ^[22] , la reorganizarea companiei (care apoi a avut 13.000 de angajați) cu transformările corporative din 1994. Transformări pe care Curtea de Conturi le-a criticat considerând că, în lumina neregulilor deja constatate, ar fi fost mai potrivit să nu se scoată entitatea din metoda de control anterioară; la urma urmei, Curtea a remarcat că până la 93,42% din lucrările prevăzute de planul trienal 1979-1981 au fost finalizate în medie la nouă ani după termenul stabilit, în timp ce resursele absorbite au trecut de la 2.500 miliarde planificate la 5.188, practic dublu ^[23] .

În 1994, Anas a fost comandat de Francesco Merloni , care a fost ultimul ministru al lucrărilor publice care a deținut funcția de președinte al consiliului de administrație al Anas. Giuseppe D'Angiolino, fost ofițer al Guardia di Finanza , a fost numit administrator unic al Anas.

Odată cu decretul legislativ din 26 februarie 1994 n. 143, și prin Decretul prim-ministru din 26 iulie 1995, Anas a fost transformat într-un „organism național pentru străzi” și a devenit un organism economic public , cu organe administrative obișnuite. Prin urmare, compania a depășit această perioadă dificilă pentru politica și instituțiile italiene, revenind la o situație de normalitate. Giuseppe D'Angiolino a devenit primul președinte al Anas - „Organism național pentru străzi”.

Notă

Elemente conexe

• ANAS
• Tangentopoli

Portalul Italia

Portalul Politicii

Portalul Istoria Italiei